1. Inleiding
Die eerste ervaring van die moderne burgeroorlog is natuurlik in Afghanistan opgehoop. En hy het onmiddellik die onvoldoende doeltreffendheid van lugvaart getoon. Benewens die onvoorbereidheid van die vlieëniers en die tekortkominge van taktiek, stem die vliegtuig self nie ooreen met die aard van die teen-guerrilla-oorlog nie. Supersoniese vegvliegtuie wat vir die Europese operasieteater geskep is, kon nie in bergklowe ontplooi word nie, en hul gesofistikeerde rig- en navigasietoerusting was prakties nutteloos as hulle na 'n onopvallende vyand soek. Die vermoëns van die vliegtuig bly onopgeëis, en die doeltreffendheid van hul aanvalle was laag.
Slegs die Su-25-aanvalsvliegtuig was 'n geskikte voertuig-wendbaar, gehoorsaam in beheer, goed bewapen en goed beskerm. Su-25 (NAVO-kodifikasie: Frogfoot)-Sowjet-Russiese gepantserde subsoniese aanvalvliegtuie. Ontwerp vir direkte ondersteuning van grondmagte oor die slagveld dag en nag met visuele sigbaarheid van die teiken, sowel as die vernietiging van voorwerpe met gespesifiseerde koördinate rondom die klok in alle weersomstandighede. By die Russiese troepe het hy die bynaam "Rook" gekry.
"2" skeppingsgeskiedenis
Aan die einde van die 60's. dit het duidelik geword dat die Su-7B-, MiG-19-, MiG-21- en Yak-28-vliegtuie nie doeltreffende vernietiging van klein grondteikens op die slagveld bied nie, en die gebrek aan pantser van die kajuit en belangrike eenhede maak hulle kwesbaar na vuurwapens en klein kaliber artillerie.
In Maart 1968 het senior lektor van die Air Force Academy vernoem na V. I. NIE. Zhukovsky I. Savchenko het die spesialiste van die ontwerpburo van PO Sukhoi genooi om gesamentlik 'n projek te ontwikkel vir 'n nuwe vliegtuig om die grondmagte te ondersteun. Die inisiatiefgroep (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatsjof, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin en A. Monakhov) het 'n slagveldvliegtuig (SPB) ontwikkel en, nadat hy die algemene voorkoms daarvan gedefinieer het, die projek aan P. O. Sukhoi, wat dit goedgekeur het onder die naam T-8. In Maart 1969 is 'n kompetisie gehou om 'n prototipe van 'n aanvalsvliegtuig met die deelname van die ontwerpburo te ontwikkel. A. I. Mikoyan en A. S. Yakovlev (voorgestelde wysigingsprojekte vir die MiG-21 en Yak-28), SV Ilyushin en PO Sukhoi (nuwe projekte vir die Il-102 en T-8). Die oorwinning is behaal deur die T-8-projek, met 'n meer gevorderde waarnemingstelsel en kleiner, in vergelyking met die Il-102, afmetings en gewig. Die projek het voorsiening gemaak vir die ontwikkeling van 'n maklik om te vervaardig en pretensieloos in onderhoudsvliegtuie wat aangeval is vir vliegtuie, wat ontwerp is vir gebruik deur 'n minimaal opgeleide vlug- en grondpersoneel met 'n kort voorbereidingstyd vir vertrek met behulp van 'n lug-mobiele gronddienskompleks, wat voorsien outonome basis van 'n aanvalsvliegtuig op beperkte toegeruste, onverharde vliegvelde.
Die ontwikkeling van 'n voorlopige ontwerp van 'n vliegtuig vir direkte ondersteuning van troepe oor die slagveld van die St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin en A. Monakhov in Maart 1968. In Mei 1968 het die ontwerp van 'n vliegtuig begin by die PO Sukhoi Design Bureau onder die naam T-8 … Die studie van die aërodinamiese skema van die toekomstige aanvalsvliegtuie het by TsAGI begin in 1968. Die Ministerie van Verdediging van die USSR, op voorstel van die Minister van Verdediging AA Grechko, kondig in Maart 1969 'n kompetisie aan vir die projek van 'n ligte aanvalsvliegtuig, waarin die Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan en Gurevich (MiG-21LSh) en Ilyushin (Il-42). Die vereistes van die lugmag is geformuleer vir die kompetisie. Die kompetisie is gewen deur T-8 en MiG-21LSh vliegtuie. Uitgawe van werktekeninge en voorbereiding vir die bou van 'n prototipe vliegtuig - somer 1970. Terselfdertyd het die lugmag die vereistes vir maksimum spoed op die grond verander na 1200 km / h, wat die projek in gevaar stel vir 'n volledige opknapping. Teen die einde van 1971 was dit moontlik om ooreen te kom oor 'n verandering in die vereistes vir maksimum spoed tot 1000 km / h (0,82 M).
Die ontwerp van die T-8 is in Januarie 1972 hervat nadat PO Sukhoi die algemene voorkoms van die aanvalsvliegtuig goedgekeur het (1972-06-01) en 'n bevel onderteken het om die gedetailleerde ontwerp van die vliegtuig te begin. MP Simonov is aangestel as die projekbestuurder, Yu. V. Ivashechkin is aangestel as die hoofontwerper. Sedert Augustus 1972 is die hoofontwerper van die T-8 OS Samoilovich, die voorste ontwerper sedert 25.12.1972 is Y. V. Ivashechkin (hy is ook die hoofontwerper sedert 6 Oktober 1974). Die model van die vliegtuig is in September deur die kommissie aangeneem en die konstruksie van die prototipe begin aan die einde van 1972. Die prototipe T-8-1 het sy eerste vlug op die LII-vliegveld in Zhukovsky op 22 Februarie 1975 (vlieënier- VS Ilyushin). Die tweede prototipe vliegtuig met 'n paar ontwerpveranderings (T-8-2) is in Desember 1975 getoets.
In die somer van 1976 is die enjins op die prototipes vervang deur die kragtiger R-95Sh, 'n paar strukturele elemente is verander (1978)-die opgedateerde prototipes het die naam T-8-1D en T-8-2D gekry. In Julie 1976 het die T-8 die naam "Su-25" gekry en is voorbereidings begin vir serieproduksie by 'n vliegtuigaanleg in Tbilisi (aanvanklik was die plan om die produksie in Pole uit te brei). Die taktiese en tegniese vereistes vir die Su-25-aanvalsvliegtuie met die R-95Sh-enjin, 'n gewysigde samestelling van die lugvaartkunde-soos die T-8-1D-is eers op 9 Maart 1977 deur die USSR Ministerie van Verdediging goedgekeur en bespreek van 11 Mei tot 24 Mei 1977 by die bespottingskommissie …
Inligting oor die vliegtuig en die kodenaam RAM-J verskyn in 1977 in die Weste volgens ruimteverkenningsdata (RAM = Ramenskoye (vliegveld), treinstasie naby die LII-vliegveld). Die eerste produksievoertuig (T-8-3) is in 1978 in Tbilisi vervaardig en het sy eerste vlug op 18 Junie 1979 gemaak (vlieënier-Y. A. Egorov). Die staatstoetse van die vliegtuig het plaasgevind (die eerste fase) van Maart tot 30 Mei 1980 (voltooi in Desember 1980). Die vervaardiging van die twee-sitplek Su-25UB / UT / UTG en die enkel-sitplek Su-39 is uitgevoer by die vliegtuigfabriek in Ulan-Ude. In Maart 1981 is 'n wet op die voltooiing van staatstoetse van die vliegtuig onderteken en dit word aanbeveel om deur die USSR Lugmag aangeneem te word. In April 1981 het die vliegtuig begin om gevegseenhede te betree. Sedert Junie 1981 het die Su-25 aan die vyandelikhede in Afghanistan deelgeneem. Amptelik is die Su-25 in 1987 in gebruik geneem.
Op 6 Januarie 1972 is die algemene siening van die T -8 -aanvalsvliegtuig goedgekeur en begin met gedetailleerde ontwerp onder leiding van MP Simonov (vanaf Augustus - OS Samoilovich), en vanaf 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, wat vanaf 6.10.1974 die hoof van die onderwerp geword het. In Mei 1974 is besluit om twee kopieë van die T-8-vliegtuie te bou, in Desember is 'n ervare aanvalsvliegtuig na die LII-vliegveld vervoer, en op 22 Februarie 1975, onder die beheer van VS Ilyushin, het dit na die lug. In Junie 1976 is 'n besluit geneem om die vervaardiging van aanvalsvliegtuie by 'n vliegtuigfabriek in Tbilisi te ontplooi. In Maart 1977 is die taktiese en tegniese vereistes vir die vliegtuie goedgekeur en die Ontwerpburo het 'n konsepontwerp van die vliegtuig met R-95Sh-enjins, 'n aangepaste vleuel en 'n meer gevorderde sig- en navigasiestelsel aan die kliënt voorgehou.
Die vliegtuig is in Junie 1978 amptelik vir staatstoetse oorgedra, die eerste vlug is op 21 Julie, en vlugte onder die staatstoetsprogram het in September begin (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Aan die begin van die staatstoetse is die aangepaste Su-17MZ-sig- en navigasiestelsel op die vliegtuig geïnstalleer, wat die gebruik van die modernste geleide wapens, insluitend missiele met 'n laserleidingstelsel. Die kanonhouer is vervang met 'n 30 mm dubbel-kanon AO-17A (GSh-2-30-reeks). Die voorproduksie-prototipe van die eerste Tbilisi-vergadering, waarop al die konseptuele oplossings van die aanvalvliegtuigprojek geïmplementeer is, het op 18 Junie 1979 begin.
In die winter van 1979-1980. die eerste fase van staatstoetse is voltooi op die T-8-1D, T-8-3 en T-8-4 vliegtuie. Na die suksesvolle toepassing in April-Junie 1980 van die T-8-1D- en T-8-3-vliegtuie in Afghanistan, het die leër van die lugmag besluit om dit in ag te neem as die tweede fase van staatstoetse sonder vlugstudies van spin-eienskappe. Die laaste vlugte onder die toetsprogram het op 1980-12-30 op die Mary -vliegveld in Sentraal -Asië plaasgevind.dit is amptelik voltooi, en in Maart 1981 is 'n wet op die voltooiing daarvan onderteken met 'n aanbeveling om die vliegtuig in werking te stel. In verband met die versuim om sommige van die TTZ-punte na te kom, is die Su-25-aanvalsvliegtuig in 1987 in gebruik geneem.
"3" aërodinamiese skema
Volgens sy aerodinamiese uitleg is die Su-25-aanvalsvliegtuig 'n vliegtuig wat volgens 'n normale aërodinamiese opset gemaak is, met 'n hoë vleuel.
Die aërodinamiese uitleg van die vliegtuig is ingestel om optimale prestasie te behaal by subsoniese vliegsnelhede.
Die vleuel van die vliegtuig het 'n trapeziumvormige plan met 'n sweephoek langs die voorkant van 20 grade, met 'n konstante relatiewe profieldikte langs die vlerkspan. Die vleuel van die vliegtuig het 'n projeksieoppervlakte van 30,1 vierkante meter. Die hoek van die dwarse V -vleuel is - 2,5 grade.
Die geselekteerde wette oor die sweep en kromming van die vliegblad het gesorg vir 'n gunstige ontwikkeling van die stalletjie by hoë aanvalshoeke, wat begin naby die agterkant van die vleuel in sy middelste deel, wat lei tot 'n aansienlike toename in die duikmoment en natuurlik verhoed dat die vliegtuig die superkritiese invalshoeke raak.
Die vleuelvrag word gekies uit die voorwaardes om vlug naby die grond te verseker in 'n onstuimige atmosfeer teen snelhede tot die maksimum vlugspoed.
Aangesien die vleuelvrag op grond van die vlugtoestande in 'n onstuimige atmosfeer redelik hoog is, is effektiewe vleuelmeganisasie nodig om 'n hoë vlak van opstyg en landing en maneuver -eienskappe te verseker. Vir hierdie doeleindes word vleuelmeganisasie op die vliegtuig geïmplementeer, bestaande uit intrekbare latte en tweesnydende drie-afdeling (maneuver-start-landing) kleppe.
Die toename in wringkrag van die vrygestelde vleuelmeganisasie word teengewerk deur die horisontale stert te herrangskik.
Die installering van houers (nacelle) aan die punte van die vleuel, waarvan die stertgedeeltes gesplete kleppe is, het dit moontlik gemaak om die maksimum aërodinamiese kwaliteit te verhoog. Hiervoor is die vorm van die deursnee van die houers en die ligging van die installasie daarvan ten opsigte van die vleuel geoptimaliseer. Die lengte -gedeeltes van die houers is 'n aërodinamiese profiel en die deursnee is ovaal met verseëlde bo- en onderoppervlakke. Toetse in windtonnels bevestig die berekeninge van aërodinamika om by die installering van houers hoër waardes van die maksimum aërodinamiese kwaliteit te verkry.
Remklappe wat in vleuelhouers geïnstalleer word, voldoen aan al die standaardvereistes - 'n toename in die vliegtuig se sleep met minstens twee keer, terwyl die loslating daarvan nie lei tot 'n herbalansering van die vliegtuig nie en 'n afname in sy laereienskappe. Die remklappe is verdeel, wat hul doeltreffendheid met 60%verhoog het.
Die vliegtuig gebruik 'n romp met sy -ongereguleerde luginlate met 'n skuins ingang. Die lantern met 'n plat voorkop verander glad in 'n gargrot, geleë op die boonste oppervlak van die romp. Die gargrot in die agterste romp smelt saam met die stertbalk wat die enjins van die enjin skei. Die stertbalk is 'n platform vir die installering van 'n horisontale stert met 'n hysbak en 'n enkele kiel vertikale stert met 'n roer. Die stertbalk eindig met 'n houer vir 'n valskerm-reminstallasie (PTU).
Die aërodinamiese uitleg van die Su-25-aanvalvliegtuie bied:
1. die hoë aërodinamiese kwaliteit tydens kruisvlug en hoë hefkoëffisiënte in opstyg- en landingsmetodes, sowel as tydens manoeuvreer;
2. 'n gunstige verloop van die afhanklikheid van die longitudinale moment van die invalshoek, wat die uitgang na groot superkritiese invalshoeke verhinder en daardeur die veiligheid van die vlug verhoog;
3. hoë wendbaarheid by die aanval van grondteikens;
4. aanvaarbare eienskappe van longitudinale stabiliteit en beheerbaarheid in alle vlugmodusse;
5. steady-state duikmodus met 'n hoek van 30 grade teen 'n spoed van 700 km / h.
Die hoë aërodinamiese kwaliteit en laereienskappe het dit moontlik gemaak om die vliegtuig met groot skade na die vliegveld terug te stuur.
Die romp van die vliegtuig het 'n elliptiese snit, gemaak volgens die semi-monokok-skema. Die rompstruktuur is voorafvervaardig en vasgenael, met 'n raam wat bestaan uit 'n longitudinale kragstel - spare, balke, stringers en 'n transversale kragstel - rame.
Tegnologies is die romp verdeel in die volgende hoofdele:
1. die kopgedeelte van die romp met 'n opvoubare neus, 'n vougedeelte van die afdak, flappe van die voorste landingsgestel;
2. die middelste deel van die romp met kleppe van die hooflandingsstel (luginlate en vleuelkonsole is aan die middelste deel van die romp vasgemaak);
3. die stertgedeelte van die romp, waaraan die vertikale en horisontale empennage geheg is.
Die remskermhouer is die agterkant van die romp. Die vliegtuigromp het geen operasionele verbindings nie.
Die Su-25-aanvalsvliegtuig is 'n redelik hoogs beskermde vliegtuig. Die stelsels om die voertuig se oorlewing te verseker, is verantwoordelik vir 7, 2% van sy normale opstyggewig, wat nie minder as 1050 kg is nie. In hierdie geval word die lewensbelangrike stelsels van die vliegtuie deur minder belangrike stelsels beskerm en gedupliseer. Tydens die ontwikkeling is spesiale aandag geskenk aan die beskerming van kritieke elemente en komponente van die vliegtuig - die kajuit en die brandstofstelsel. Die kajuit is gelas van spesiale lugvaart titanium pantser ABVT-20. Die dikte van die pantserplate waarmee die vlieënier beskerm word, is van 10 tot 24 mm. Die voorste ruit van die kajuit bied 'n koeëlvaste beskerming aan die vlieënier en is 'n spesiale glasblok TSK-137 met 'n dikte van 65 mm. Agter word die vlieënier beskerm deur 'n gepantserde rugleuning van 10 mm dik en 'n gepantserde kopsteun van 6 mm dik. Die vlieënier word byna heeltemal beskerm teen afval van klein handwapens met 'n kaliber van tot 12,7 mm, in die gevaarlikste rigtings van 'n vatwapen met 'n kaliber van tot 30 mm.
In die geval van 'n kritieke treffer, word die vlieënier gered met behulp van die K-36L uitwerpstoel. Hierdie sitplek bied die redding van die vlieënier op alle snelhede, modusse en vlughoogtes. Onmiddellik voor die uitwerping word die kajuitkappie laat val. Uitstoot uit die vliegtuig word met die hand gedoen met behulp van 2 bedieningshandvatsels wat die vlieënier met albei hande moet trek.
"4" Kragsentrale
Die vliegtuig is toegerus met twee uitruilbare nie-na-brandende turbo-enjins R-95, met 'n ongereguleerde spuitstuk met 'n stroomaf-ratkas, met 'n outonome elektriese start.
R-95 is 'n turbo-enkel-kring tweesnelle vliegtuigmotor wat in 1979 ontwikkel is by die Federal Research Unit and Research Enterprise "Motor" onder leiding van S. A. Gavrilov, Hoofkenmerke:
• Algehele afmetings, mm:
• lengte - 2700
• maksimum deursnee (sonder eenhede) - 772
• maks. hoogte (sonder voorwerpeenhede) - 1008
• maks. breedte (sonder voorwerpaggregate) - 778
• Droë gewig, kg. - 830
Parameters in aardse toestande in maksimum modus:
• stoot, kgf - 4100
• lugverbruik, kg / s - 67
• spesifieke brandstofverbruik, kg / kg.h - 0, 86
Die enjins word in enjinkompartemente aan weerskante van die vliegtuig se stertbalk gehuisves.
Daar word lug aan die enjins toegedien deur twee silindriese lugkanale met ovaal, subsoniese, ongereguleerde luginlate.
Die vliegtuigmotor het 'n ongereguleerde konvergeermondstuk wat in die stertgedeelte van die nacelle geleë is, sodat die sny daarvan saamval met die sny van die nacelle. Daar is 'n ringvormige gaping tussen die buitenste oppervlak van die spuitstuk en die binneste oppervlak van die enjinkas om die uitlaat van lug wat deur die enjinkompartement geblaas word.
Die stelsels wat die werking van die kragstasie van die vliegtuig verseker, sluit in:
• brandstofstelsel;
• enjinbeheerstelsel;
• toestelle vir die monitering van die werking van enjins;
• enjin begin stelsel;
• enjinverkoelingstelsel;
• brandbeskermingstelsel;
• dreinerings- en ontluchtingstelsel.
Om die normale werking van die enjins en sy stelsels te verseker, verseker die dreineringstelsel dat die oorblywende brandstof, olie en mis uit die vliegtuig verwyder word nadat die enjins gestop is of as die motor misluk.
Die enjinbeheerstelsel is ontwerp om die werkingswyses van die enjins te verander en bied outonome beheer van elke enjin. Die stelsel bestaan uit 'n enjin -bedieningspaneel aan die linkerkant van die kajuit en 'n kabelgeleier met rollers wat die kabel ondersteun, tandems wat die spanning van die kabels reguleer, en ratkasblokke voor die enjins.
Die motorolie -stelsel is van 'n geslote tipe, outonoom, ontwerp om die normale temperatuur van vryfonderdele te handhaaf, die slytasie te verminder en wrywingsverliese te verminder.
Die aanvangstelsel bied 'n outonome en outomatiese aanvang van die enjins en hul uitset tot 'n stabiele snelheid. Start -enjins op die grond kan gemaak word van die boordbattery of van 'n kragbron op die vliegveld.
Die afkoeling van enjins, eenhede en die rompstruktuur deur oorverhitting word veroorsaak deur die aankomende lugvloei wat deur die koellugopnames binnegaan as gevolg van die hoë spoeddruk. Lugopnames vir die afkoeling van die enjinkompartemente is op die boonste oppervlak van die enjinsakelle geleë. Die lug wat daarin vasgekeer is weens die hoë spoeddruk, versprei oor die enjinkompartemente, wat die enjin, sy eenhede en strukture afkoel. Uitlaat koel lug vloei uit deur die ringvormige gaping wat gevorm word deur die nacelle en enjin spuitpunte.
Die afkoeling van elektriese kragopwekkers wat op enjins geïnstalleer word, word ook uitgevoer deur die komende lugvloei as gevolg van die hoë spoeddruk. Lugopnames vir die afkoeling van die kragopwekkers word op die boonste oppervlak van die rompstertbalk voor die kiel geïnstalleer; in die stertbalk word die takpype verdeel in linker- en regterpypleidings. Nadat die kragopwekkers verby is en afgekoel het, kom die lug in die enjinkompartement en meng met die hoofkoelug.
"5" Spesifikasies:
Bemanning: 1 vlieënier
Lengte: 15, 36 m (met LDPE)
Spanwydte: 14,36 m
Hoogte: 4,8 m
Vleueloppervlakte: 30,1m²
Gewig:
- leeg: 9 315 kg
- toegerus: 11 600 kg
- normale opstyggewig: 14 600 kg
- maksimum opstyggewig: 17 600 kg
- gewig van pantserbeskerming: 595 kg
Kragsentrale: 2 × turbojet-enjin R-95Sh
Vlieg eienskappe:
Spoed:
- maksimum: 950 km / h (met normale gevegslading)
- vaar: 750 km / h
- landing: 210 km / h
Bestry radius: 300 km
Praktiese reikafstand op hoogte:
- sonder PTB: 640 km
- vanaf 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktiese reikafstand op die grond:
- sonder PTB: 495 km
- vanaf 4 × PTB-800: 750 km
Veerbootafstand: 1 950 km
Diensplafon: 7 000 m
Maksimum hoogte van gevegsgebruik: 5.000 m
Bewapening:
Een 30 mm-kanon GSh-30-2 met dubbel loop in die onderste boog met 250 rondtes. Bestrydingslading - 4340 kg op 8 (10) hardpunte
Normale vrag - 1340 kg.
"6" Die doel van die vliegtuig
Su-25 is 'n aanvalsvliegtuig. Die hoofdoel van aanvalsvliegtuie is direkte lugsteun van grondmagte op die slagveld en in die taktiese diepte van vyandelike verdediging. Die vliegtuie was veronderstel om tenks, artillerie, mortiere, ander tegniese middele sowel as vyandelike mannekrag te vernietig; die benadering tot die slagveld van taktiese en operasionele reserwes van die vyand teëstaan, hoofkwartiere, kommunikasie- en velddepots vernietig, verkeer ontwrig, vliegtuie op vliegvelde vernietig en aktief veg en vliegtuie in die lug bestry; sink rivier- en seevaartuie, doen lugverkenning.
"7" Bestryding
Die Su-25-aanvalsvliegtuie is gebruik in die Afghaanse oorlog (1979-1989), die oorlog tussen Iran en Irak (1980-1988), die Abchaz-oorlog (1992-1993), die Karabakh-oorlog (1991-1994), die Eerste en tweede Tsjetsjeense oorloë (1994-1996 en 1999-2000), Oorlog in Suid-Ossetië (2008), Oorlog in Oekraïne (2014).
Die eerste Su-25's het in April 1981 gevegseenhede begin binnegaan, en reeds in Junie werk reeksaanvalvliegtuie aktief op vyandelike teikens in Afghanistan. Die voordeel van die nuwe aanvalsvliegtuig was duidelik. Met 'n laer spoed en hoogte het die Su-25 werk gedoen wat ander vliegtuie nie kon doen nie. 'N Ander bewys van die doeltreffende werking van die Su-25 is die feit dat daar gereeld 'n bomlading van meer as 4000 kg uitgevoer is. Hierdie vliegtuig het 'n werklik unieke masjien geword, waardeur honderde en moontlik duisende Sowjet -soldate gered is.
In Afghanistan (1979-1989) vir 8 jaar, vanaf April 1981, bevestig die Su-25 sy hoë gevegsdoeltreffendheid en oorlewing. Volgens die OKB im. P. O. Sukhoi het ongeveer 60 duisend uitstappies uitgevoer, 139 geleide missiele afgevuur, waarvan 137 teikens getref het, en 'n groot aantal onbegeleide missiele afgevuur. Die verliese beloop 23 vliegtuie, met 'n gemiddelde vlugtyd vir elk van hulle 2800 uur. Die neergeslaan Su-25 het gemiddeld 80-90 gevegskade opgedoen, en daar was gevalle waar vliegtuie terugkeer na die basis met 150 gate. Volgens hierdie aanwyser het dit ander Sowjet -vliegtuie en Amerikaanse vliegtuie wat tydens die Viëtnam -oorlog in Afghanistan gebruik is, aansienlik oortref. Gedurende die hele vyandelikheidsperiode was daar geen gevalle van ontploffing van brandstoftenks en verlies van 'n aanvalsvliegtuig as gevolg van die dood van 'n vlieënier nie.
Die Su-25 het egter sy werklike vuurdoop in die moderne geskiedenis binne die Russiese grense ontvang tydens die eerste Tsjetsjeense veldtog, toe dit nie net in die berge moes werk nie, maar ook in die omstandighede van nedersettings. Daar was gevalle dat die Su-25, met behulp van hoë presisie wapens met laserbegeleiding, die doelwit uitwerk binne 'n aparte gebied wat by die huishouding geneem is. 'N Paar aanvalsvliegtuie onderskei hulle ook tydens die uitskakeling van die leier van die CRI, Dzhokhar Dudayev, wat deur die A-50 radar-verkenningsbord op die teiken gerig is. As gevolg hiervan was die doeltreffendheid van die Su-25 en die wysigings daarvan in die Kaukasus dikwels die sleutel tot die suksesvolle afhandeling van die taak en die onttrekking van die landgroep sonder verliese.
Dit is ook opmerklik dat die Su-25, ondanks sy eerbiedwaardige ouderdom, suksesvol gewerk het tydens die onlangse "Ossetiaans-Georgiese" konflik, toe Russiese vlieëniers die vyandelike gronddoelwitte suksesvol die hoof gebied het en slegs drie uit tien vliegtuie uit die Buk geslaan is lugverdedigingstelsel, wat die Oekraïne aan Georgië verskaf het. Dit was gedurende hierdie tydperk dat 'n foto van een van die Su-25-vliegtuie op die netwerk verskyn, wat met 'n geskeurde regtermotor na die lugbasis gevlieg het. Ek vlieg, en sonder probleme, op een enjin.
"8" Produksie en wysigings
Die Su-25 is van 1977 tot 1991 in massa geproduseer. Daar was en is 'n groot aantal modifikasies van die legendariese vliegtuie.
Sedert 1986 het die fabriek in Ulan-Ude begin met die vervaardiging van die "tweeling" Su-25UB, 'n tweesitplek-gevegsopleidingsvliegtuig. Afgesien van die toevoeging van 'n tweede vlieëniersitplek, is die vliegtuig byna heeltemal identies aan die klassieke aanvalsvliegtuig en kan dit beide vir opleiding en geveg gebruik word.
Die modernste modifikasie van die seriële Su-25SM-aanvalsvliegtuig verskil van die 'oorspronklike bron' deur 'n meer moderne kompleks aan boord van elektroniese toerusting en die teenwoordigheid van meer moderne wapens.
Die projek van die Su-25K-draaggebaseerde aanvalsvliegtuie met katapult-opstyg het nie verder gegaan as die projekfase nie (weens die gebrek aan Russiese vliegdekskepe met katapulte), maar daar is verskeie Su-25UTG-draaggebaseerde opleidingsvliegtuie vervaardig, bedoel om aan boord van die vliegdekskip "Admiral of the Fleet Kuznetsov" te klim met 'n springplank. Die vliegtuig was so suksesvol dat dit dien as die belangrikste opleidingsvliegtuig vir die opleiding van lugvaartvliegtuie.
Die interessantste en ingewikkeldste aanpassing is die Su-25T-tenkvliegtuigvliegtuig, die besluit om te skep is in 1975 geneem. Die grootste probleem by die ontwikkeling van hierdie vliegtuig was die skep van elektroniese toerusting in die lug (avionika) vir die opsporing, opsporing en begeleiding van missiele op gepantserde teikens. Die vliegtuig was gebaseer op die sweeftuig van 'n tweesitplek-opleidingsvliegtuig Su-25UB, al die ruimte wat vir die medevlieënier toegewys is, is deur 'n nuwe lugvaartkundig beset. Hulle moes ook die kanon in die agterste kompartement skuif, die boog vergroot en verleng, waar die Shkval -optiese waarnemingstelsel gedurende die dag geleë was om die skietery van die Whirlwind -supersoniese missiele te beheer. Ten spyte van 'n aansienlike toename in interne volume, was daar geen ruimte vir 'n termiese beeldstelsel in die nuwe motor nie. Daarom is die Mercury -nagsigstelsel op 'n hangende houer onder die romp gemonteer by die sesde hangpunt.
"9" Die toekoms van die Su-25
Wat die vervanging betref, is daar op die oomblik geen waardige alternatiewe vir die Su-25 nie. Die aanvalsvliegtuignis is so uniek dat dit moeilik is om iets meer geskik daarvoor te skep as hierdie aanvalsvliegtuig. Die Ministerie van Verdediging het gesê dat die projekte wat tans voorberei word om die Su-25 te vervang, natuurlik bestaan, maar die gebruik daarvan is nou te vroeg. 'Die vermoëns van aanrandingslugvaart in Rusland is nog nie uitgeput nie,' sê die ministerie van verdediging. 'Op die oomblik is dit nie nodig om die Su-25 onmiddellik deur 'n ander tipe vliegtuig te vervang nie. Die voordeel sal behaal word deur 'n diepgaande modernisering van die Su-25, wat betref die heruitrusting van die vliegtuig self en die wapens wat daarin gebruik word. Veral tegnologieë wat werk volgens die beginsel van 'vuur en vergeet', sal bekendgestel word.
By die skep van die Su-25 het die ontwerpers vooraf 'n groot potensiaal vir modernisering gesien. Die vliegtuig, uniek in sy oorleefbaarheid, is vandag die belangrikste gevegsvoertuig vir direkte ondersteuning van troepe.
Die belangrikste aanvalsvliegtuie van die Russiese lugmag, die Su-25, sal in die nabye toekoms gemoderniseer word. Daar word beplan om alle bestaande vliegtuie van hierdie tipe weer toe te rus in ooreenstemming met die verandering van die Su-25SM. Benewens hersiening, sal alle aanvalsvliegtuie groot opknappings ondergaan, wat hul lewensduur met 15-20 jaar sal verleng.
Primêre bronne:
