Die eenvoudigste balkbruggies, waarvoor die ingenieurswese-afdelings spesiaal hout gekoop het, het uiteindelik die opvoubare houtmetaalspanne vervang. Teen die einde van die oorlog is sulke strukture agterin bymekaargemaak, dan per trein na die voorste linie vervoer en met motors na die installasieplek oorgeplaas. Gedemonteerde brûe tot honderde meters lank is op kolomme vragmotors gelaai, onder meer toegerus met 'n massa hulpapparatuur. In die eerste tydperk van die oorlog is brûe op klein riviere op 'n uiters moeisame manier geïnstalleer, met die hulp van handgemaakte houtvroue. Dieselstapelbestuurders het hierdie prosedure aansienlik vereenvoudig, en nou is brûe van 700 meter (breedte - 6 meter) binne slegs 3,5 dae opgerig. Die vervoer van laagwaterbrue oor die Dnjepr in gemiddeld 7 dae het 'n ware meesterstuk geword. Die kuns van militêre brugbouers van die Rooi Leër word in die buiteland waardeer, en sodanige werk met reg vergelyk met 'n prestasie.
Hand vrou
In die Weste was een van die interessantste ontwikkelings die opvoubare metaalbrug wat deur Donald Bailey ontwerp is, waarmee u 'n enkelspoorverkeer met 'n baanbreedte van 3,75 meter kon organiseer. Die oorbruggings van die brug kon onmiddellik 70 meter van 'n waterversperring met 'n ontwerplading van 100 ton blokkeer. Die voorafvervaardigde eenheid van die brug was 'n rooster van 3, 5 m by 1, 45 m, wat tydens konstruksie aan mekaar vasgebout is. Om die drakrag van die Bailey -brug in een afdeling te verhoog, kan drie elemente tegelyk in een of twee vlakke geïnstalleer word. Die vloer op sulke brûe is gewoonlik gemaak van planke van 5 sentimeter. Met die hulp van die Bailey-brug is 'n hoogwaterkruising oor die Ryn gebou met 'n sentrale span van 45,6 meter, kusgrense van 45, 3 en 36,3 m en 'n hoogte van 22,5 meter bo die laagwater van die rivier. Die bondgenote het die brug in net 24 uur gebou.
'As gevolg van sneeustortings en sneeustorme, is die kapasiteit van die paaie skerp verminder, beweging buite die paaie is byna onmoontlik … versterkte moeilik bereikbare punte … Vir die padwerkers was dit 'n tyd van ernstige beproewings. Ondervinding het getoon dat hulle die minste rekening gehou het met bestaande paaie. Uiters gebreek in die herfsontdooiing, het hulle nie ten volle voldoen aan die vereistes vir 'n "sneeupad" nie. Oop, selfs geploegde velde, was geriefliker. Op hulle is dit makliker om die kortste rigting te kies; dit is makliker om die tegniek toe te pas."
So het die beamptes van die paddiens van die Rooi Leër gepraat oor die aanleg van winterpaaie.
Die Duitsers het ook gebuk gegaan onder die eienaardighede van die winterpaaie in Rusland
Die belangrikste probleem van die winterpaaie is die skoonmaak van vars sneeu. En in die omstandighede van 'n konstante tekort aan sneeuverwyderingstoerusting in die ingenieursdele, is die probleem kwadraat. 'N Tipiese oestegniek het 'n sleepmasjien geword, wat gereeld op uitstaande heuwels bevrore grond breek. Daarom moes ek tuisgemaakte toerusting van hout bou. Daar was geen tipiese ontwerpe nie - alles is beperk deur die verbeelding en tegniese vermoëns van die onderdele. Algemene vereistes is egter ontwikkel: lae gewig, vinnige en maklike demontage, stabiliteit in beweging en die vermoë om die wydte van die vangs te verander. Die tegniek om skoon te maak was swak, dus na die vorming van groot sneeubanke aan die kante van die pad, moes die paaie verlaat word. Nuwe is langs die oues gelê, wat, nadat dit in diep loopgrawe verander het, bygedra het tot die sneeubeskerming van die vars pad. As die pad agter was, was dit moontlik om stilstaande sneeubeskerming te installeer. Latte se skilde, wat wyd in vredestyd gebruik is, is natuurlik nie gemonteer nie, maar was slegs beperk tot borselhout, sparretakke, strooi, wat vasgemaak was aan 'n raamwerk van pale.
"Die pad van die lewe"
Dit is opmerklik dat padbouers aan die front van die noordelike deel van die land uitsien na die winter. Moerasse en talle mere het gevries en 'n uitstekende springplank geword vir die bestuur van troepe. In die somer en nog meer in die herfs en lente, moes die gevegseenhede na die smal are van houtpaaie tussen die moerasagtige moerasse trek. Dikwels was dit nodig om die truuks by die bestuur van winterpaaie te onderneem - byvoorbeeld om verkeer op bevrore mere slegs in die nag tydens die minimum temperatuur te organiseer. Ook op ysige paaie is houtvloere wyd gebruik, sowel as versterking van versterkende lae borselhout.
Die legendariese "Road of Life", wat oor die ys van die Ladogameer gelê is by die beleërde Leningrad, het 'n ware simbool geword van die prestasie van Sowjet -padbouers en -bestuurders. Die totale hoeveelheid vrag wat op die ys vervoer word, is meer as 1 000 000 ton, en die aantal mense wat ontruim is, is meer as 600 000. Probleme met die werking van die pad het ontstaan met die ongelyke ysvries en 'n groot skommelinge in die watervlak tydens die winter. Dit het gelei tot die vorming van gevaarlike skeure waarin meer as honderd motors geval het. The Road of Life het 'n ware toetsveld geword om die gedrag van ys in sulke omstandighede te bestudeer. Eerstens, onder konstante verkeersbelasting, het die yslaag van 'n isotrope homogene toestand na 'n kolomvormige, baie meer brose toestand oorgegaan.
Gebroke Ring Monument
Monument vir die onbekende bestuurder in Dus'ev
Om hierdie rede kon enige pad op die Ladoga -ys nie langer as drie weke gebruik word nie. As gevolg hiervan is verkeersbane in die winter van 1941-42 meer as 60 keer verander. Tweedens het die statiese las op die ys afbuiging veroorsaak, wat krake en breuke veroorsaak het. Dit wil sê, die vragmotors wat die meeste gelaai is, moet slegs op die ys beweeg, in geen geval vir 'n lang tyd stop nie. Daarom is al die stukkende motors onmiddellik weggesleep sonder om op herstelwerk te wag. Derdens, empiries, het hulle uitgevind oor die bestaan van veilige snelhede vir die verkeer op ys. Die ding is dat daar onder die ys 'n 'wekgolf' ontstaan tydens die beweging van toerusting, wat agter die motor of voor moet wees. In die geval van sinchronisasie van die snelhede van die masjien en die golf, word resonante trillings gevorm, wat tot krake en katastrofes lei. Dus, met 'n meerdiepte van 6 meter, was die gevaarlike spoed 21,5 km / h, en teen 10 m - reeds 27,7 km / h. Berekeninge word gegee vir ysdikte naby die minimum vir 'n vragmotor.
Die ervaring van die militêre paddienste van die Rooi Leër gedurende die oorlogsjare is van onskatbare waarde, aangesien dit die ingenieurswese -eenhede was wat die mobiliteit van troepe in oënskynlik hopelose omstandighede verseker het. Ons kan net hoop dat die moderne mobiliseringspotensiaal van die Russiese militêre padwerkers net so hoog en effektief is.
