Om 'n grondpad op 'n bevredigende wyse te kan hanteer, moet die dikte van die kledingstuk minstens 20 cm wees, anders word die oppervlak altyd deur wiele met ruspes gesny en word dit vinnig onbruikbaar. In die beboste moerasgebied van die USSR, wat die Noordwes-, Kalinin-, Volkhov- en Kareliese front insluit, het houtbedekkings gered. In totaal het die Sowjet -padtroepe meer as 9 duisend km houtpaaie op die aangeduide fronte opgerig. Die geskiedenis van die bou van sulke bedekkings in die USSR was uitgebreid - die Moskou -kanaal is gebou met houtklere, wat ook op houtpaaie gebruik is.
Marshal K. A. Meretskov skryf oor die rol van houtbedekkings tydens die oorlog:
'Die tydige uittrede en die vinnige ontplooiing van troepe, die voorsiening van reserwes en die verskaffing van die opkomende eenhede tydens die geveg was afhanklik van die paaie. Afsonderlike paaie is gelê vir tenks, wielvoertuie en perdevoertuie. Hier was allerhande paaie: deur die moerasse en nat weivelde was daar houtplanke van pale wat langs die beddings lê; daar was ook baanpaaie van houtblokke, borde en planke, op peperpale gelê; op droë plekke was daar grondpaaie."
Die operasionele kenmerke word beskryf deur kolonel-generaal van die Engineering Troops A. F. Khrenov:
“Die bestaande paaie moes voortdurend hernu en herbou word. Die houtdekke en spore wat deur die moerasse gelê is, het geleidelik gesak onder die vrag van voertuie en militêre toerusting, en was bedek met moeras. Na 'n maand of twee moes ons 'n nuwe een op die ou vloer sit. Sommige paaie moes vyf tot sewe keer op hierdie manier herstel word."
Noordwes -voorhoutpadnetwerk:
1 - voorste linie; 2 - paaie met harde oppervlaktes; 3 - houtpaaie; 4 - houtvloer; 5 - grondpaaie
Houtafdekking (gruisopvulling is nog nie klaar nie)
As ons die dinamika van die konstruksie van houtpaaie aan die voorkant van die beboste moerasgebied opspoor, blyk dit dat hulle hul maksimum bereik het tydens verdedigingsgevegte. Met die oorgang van troepe na die offensief, het die deel van die sypaadjies van hout gedaal: in 1941 slegs 0,1%, in 1942 - 25%, in 1943 - 29%, in 1944 - 30%en uiteindelik in die oorwinnende 1945 - ongeveer 6%. Benaderings tot die konstruksie van paaie van hout het ook ontwikkel. Aan die begin, tydens die terugtog, is die eenvoudigste gate van borselhout en pale gebou, wat voortdurend herstel moes word. Die motorsnelheid op sulke paaie het nie 3-5 km / h oorskry nie, en dit het 'n sesvoudige oormatige verbruik van brandstof veroorsaak. Boonop kon nie meer as 50 voertuie per dag verbyry nie. Ons hoef egter ook nie daaroor te kla nie: in die afwesigheid van die gatei het die toerusting hopeloos in die versuipte grond vasgesteek. Meer ingewikkeld in konstruksie, maar baie duursamer was houtvloere, wat boonop met grond bedek was. Maar selfs so 'n poeier het 'n mens nie gered van die verskriklike skuddende meegaande beweging langs dwars gerangskikte stokke nie. Marshal K. A. Meretskov onthou in hierdie verband:
'Ek onthou my hele lewe lank die paaie van dwarspale wat op langsblokke gelê is. Soms loop jy op so 'n pad, en die motor bewe onophoudelik, en die pale onder die wiele "praat en sing", soos sleutels onder die hande van 'n virtuoos ".
Gedeeltelik die posisie van die stompe gered, onder 'n hoek van 45-60 grade teenoor die as van die pad, maar in hierdie geval was daar 'n probleem om langer en dikker stompe te vind. Met verloop van tyd het die Rooi Weermag se padbouers die behoefte gekry om bykomende langsbeddings en wielafleiers te lê. Maar om die stompe en balke aan mekaar vas te maak, moes alles doen - stutte en stutte ontbreek chronies.
As gevolg van die genadelose houding teenoor tegnologie, het houtvloere geleidelik in die tweede helfte van die oorlog uit die praktyk begin raak. Op sommige fronte was daar selfs direkte bevele om kruisblokke te verbied. Hulle is vervang deur enkelspoorpaaie, waarvan die ontwerp deur 'n verskeidenheid onderskei is. Die eenvoudigste was die installering van wiellyne wat gemaak is van langsligte met balke. Die tralies is op hul beurt met staalpenne aan die dwarslatte vasgemaak. Hulle het later begin om hulle te laat vaar en hulle te vervang deur houtbevestigingsmiddels - plugies, ingeboude dwarspinne, sowel as swaelstert steggies. Met verloop van tyd het sulke komplekse strukture, natuurlik saamgestel uit rou hout, verkrummel en ineengestort.
Volg die dekking van 'n militêre pad
Uitgang op die spoorweg
Eksterne (a) en interne (b) ligging van die wielafleiers op spooroppervlakke
Daar was ook variasies in die manier waarop die wielstroke gerangskik is. As dit aan die buitekant van die pad geïnstalleer is, het dit die bestuur baie makliker gemaak en ook die houtverbruik met 15-30%verminder. Die paaie is massief gebou, hoofsaaklik bedoel vir die spoor van swaar toerusting, en 'n passasiersmotor kon per ongeluk in een wiel teen die stampstop vasloop, en die tweede kon in die tussengespasie kom. Dit het die gebruik van hierdie tipe pad ietwat ingewikkeld gemaak. Die probleem is opgelos deur die ligging van die wielbuffers binne die pad. As een van die spore egter met 10-15 cm sak, kom die gaping tussen die onderkant van die motor en die stampstop uit, en kan die motor nie in aanraking kom met die tralies nie. Maar tog, die baanpaaie het hul doel suksesvol bereik. Die hoë arbeidsintensiteit van konstruksie het 'n vet minus geword van die hele geskiedenis van die houtpad. Gemiddeld het een kilometer van 180 tot 350 kubieke meter naaldhout geneem, en in sommige gevalle het die syfer 400 kubieke meter oorskry. Die padboubataljon in 10-12 uur, afhangende van die kompleksiteit van die grond, gebou van 450 tot 700 lopende meter van 'n houtspoor. U kan net raai oor die ontberings van sulke werk …
Na die landing in Normandië tydens die herfsontdooiing, kon die Westerse Geallieerdes slegs die beweging van hul troepe verseker deur die houtbedekkings. En dit met 'n voldoende ontwikkelde stelsel van Europese verharde paaie, wat die enorme massa toerusting egter nie kon hanteer nie. In ooreenstemming met die modieuse Westerse neiging, is die epos van die Geallieerde ingenieursmagte in die bou van die pad die 'stryd met modder in die kusstrook' genoem. Boonop was die omvang van die vernietiging in die stede Frankryk en Duitsland so dat dit soms makliker was om 'n houtbaan te bou om die stad te omseil as om die puin met stootskrapers skoon te maak. Die padsituasie in Europa het selfs na die winter van 1945 nie verbeter nie. Omar Bradley onthou:
'Na 'n buitengewone harde winter het die sneeu ses weke voor die tyd begin smelt, en ons swaar vragmotors het op die grondpaaie in die woud neergestort. Baie kilometers geplaveide snelweë met 'n harde oppervlak het in die modder gesink, en selfs die eersteklas snelweë het in 'n ondeurdringbare moeras verander … Die macadam-oppervlak het in die middel gekraak en die rande van die krake het 'n voet of twee opgestamp, en die sanderige basis het in 'n dik, viskose gemors verander … In die omgewing van die Westelike Muur was die pad in so 'n slegte toestand dat dit 'n gebeurtenis was om 'n paar kilometer agtereenvolgens met die jeep te ry."
