Die praktyk om ander mense se ontwikkelings aan te trek vir die ontwikkeling van hul eie tegnologiese vermoëns, waaroor ons in die eerste deel van die verhaal gepraat het, was wydverspreid in die tsaristiese Rusland.
Beskou die voorbeeld van die verskaffing van skaars voertuie aan die Russiese weermag. Teen Augustus 1914 het die Russiese Ryk net meer as 700 voertuie gehad wat vir die behoeftes van die weermag gebruik is. Die Russies-Baltiese vervoerwerke kon nie meer as 130 motors per jaar vervaardig nie, terwyl die oorgrote meerderheid passasiersmotors was wat die weermag min geëis het. Gevolglik moes ek 'n paar jaar later by die Westerse kollegas aanklop vir hulp, wie se motorbedryf baie meer perfek was. Die verkrygingskommissie onder leiding van die bevelvoerder van die motoronderneming, kolonel Pjotr Ivanowitsj Sekretev, het in September 1914 na Groot -Brittanje gegaan om die weermag met nuwe toerusting aan te vul.
Ons was van plan om vragmotors, motors, spesiale toerusting en gepantserde motors te koop. Dit is opmerklik dat die teenwoordigheid van 'n gepantserde dak en twee masjiengewere wat in verskillende torings draai, onder die spesiale vereistes van die Russiese kommissie was. In daardie dae kon nóg Frankryk nóg Engeland iets van die aard in 'n voltooide vorm aanbied, en slegs met Austin Motor kon die span van Peter Sekretev ooreenkom oor die ontwikkeling van 'n gepantserde motor met die vereiste ontwerp. Trouens, slegs 48 Austins voldoen aan die vereistes van die Russiese leër - in Frankryk moes hulle reeds koop wat hulle het. En daar was slegs 40 gepantserde "Renault" met 'n oop dak en 'n enkele masjiengeweer.
Waarom gaan hierdie verhaal vooraf aan die verhaal van die tenkbou van die Sowjet -tydperk? Dit stel ons in staat om die fundamentele verskil in die benaderings van die regering van Nicholas II en die jong Sowjetrepubliek te verstaan. As die hoofdoel in die eerste geval was om die leër wat katastrofaal agterweë gebly het, eenvoudig te versadig met militêre toerusting, dan het hulle in die USSR probeer om tegnologieë en monsters te koop, en soms selfs reguit kopiëring. En as ons die effektiwiteit van die missies van Innokenty Khalepsky vergelyk (sy span het in 1929 gepantserde voertuie vir die USSR gaan koop, soos die eerste deel van die verhaal vertel het) en Peter Sekretev, blyk dit dat die tsaristiese kolonel veel meer was 'suksesvol' - in totaal is 1422 voertuie in Europa gekoop … Daar is egter geen pogings aangewend om die kwalitatiewe en kwantitatiewe agterstand van die Weste in motortegnologie in tsaristiese Rusland te verminder nie.
Die bemeestering van gepantserde voertuie wat in die Verenigde State en Europa in die Sowjetunie aangeskaf is, het met 'n knetter gegaan - daar was nie genoeg gekwalifiseerde spesialiste of die toepaslike tegnologiese toerusting nie. 'N Afsonderlike probleem was die doelbewus onmoontlike take wat die land se leierskap voor die fabrieke afgehandel het. Wat was die rede hiervoor? Eerstens, met die dringende behoefte om militêre produksie te mobiliseer - het die meeste ontwikkelde buiteland die jong Sowjetrepubliek as 'n gevaarlike teelaarde vir die 'kommunistiese plaag' beskou. Die spesiale benadering van die USSR -leierskap tot die opstel van werkplanne kan ook nie verdiskonteer word nie. Stalin het een keer hieroor aan Voroshilov geskryf:
"… Wat tenks en lugvaart betref, het die bedryf nog nie daarin geslaag om behoorlik toe te rus ten opsigte van ons nuwe take nie. Niks nie! Ons sal druk en help - hulle sal aanpas. Dit gaan alles daaroor om bekende nywerhede (veral die weermag) onder konstante beheer te hou. Hulle pas aan en voer die program uit, indien nie 100%nie, dan 80-90%. Is dit nie genoeg nie?"
Die resultate van hierdie benadering was voortdurende ontwrigting van die staatsbeskermingsbevel, 'n groot deel van produksiedefekte, sowel as 'n noodgeval. Vir die nie-verwesenliking van onbereikbare planne vooraf, het die relevante strukture natuurlik met die daaropvolgende gevolge gesoek en skuldig bevind.
In hierdie verband sal die geskiedenis van die bemeestering van die produksie van die T-18 (MS-1) tenk by die Bolsjewistiese aanleg in Leningrad in die eerste helfte van 1927 baie merkwaardig wees.
Die plek vir die montering van die gemoderniseerde weergawe van die Franse Renault FC-1, waarvan die ontwerp verwys na die tye van die Eerste Wêreldoorlog, is nie toevallig gekies nie. Voor dit was daar reeds vliegtuigmotors en trekkers op die Bolsjewiek gemaak, en daar was geen ervaring nie. Dit was hier in 'n spesiale werkswinkel dat die eerste gespesialiseerde tenkproduksie in die USSR verskyn het, wat later omskep is in fabriek nr. 174 vernoem na K. E. Voroshilov. 'N Spesiale tenkwinkel is egter eers teen die einde van 1929 gebou, en daarvoor moes die T -18 feitlik op die knie gemonteer word - op uiters verslete toerusting uit die tsaristiese tye. In 1927-1928. Ons kon slegs 23 tenks vervaardig met behulp van hierdie rotonde -tegnologie, en 85 voertuie is met groot vertraging vir die volgende boekjaar bygevoeg. Die owerhede hou nie van so 'n pas nie, en daar is besluit om 'n deel van die produksie van tenks oor te dra na Perm, na die motorbou-aanleg van Motovilikhinsky, wat voorheen met kanonproduksie besig was.
Maar as gevolg van die 'klein aantal tegniese personeel vir tenkbou' het niks sinvol hieruit gekom nie. Hulle besef dit eers in 1931, toe die Revolusionêre Militêre Raad besluit:
"Moenie meer tenkopdragte aan Motovilikha gee nie."
Die OGPU het dit nog vroeër besef en begin optree. In die geval van sabotasie is die hoof van die Hoof Militêre-Industriële Direktoraat, Vadim Sergejevitsj Mikhailov, gearresteer, wat selfs voor die revolusie die rang van generaal-majoor gehad het. Saam met hom is 91 mense teen Oktober 1929 ondersoek, wat daarvan beskuldig word dat hulle 'n kontrarevolusionêre organisasie gestig het wat daarop gemik was om die land se verdediging te ontwrig deur die militêre bedryf te saboteer. Vyf persone wat ondersoek word, insluitend VS Michailov, is geskiet, terwyl die res verskillende gevangenisstraf opgelê het. Sedert die einde van die twintigerjare het die stryd teen sabotasie in die militêre bedryf in die algemeen en tenkbou in die besonder 'n integrale deel geword van die opkoms van 'n jong bedryf. En hierdie onderwerp vereis natuurlik 'n aparte studie en vertelling.
Inch na meter
Die ernstigste probleem by die bemeestering van die vervaardiging van 'kreatief herdenkte' monsters van buitelandse tegnologie was die omskakeling van die duimmetingsisteem na die metrieke stelsel. Eerstens was dit 'n lang proses, wat baie tyd in beslag geneem het onder 'n konstante wedloop om hoeveelheid. En tweedens, selfs al was die herberekening korrek uitgevoer, was daar steeds foute. Dit was nodig om duim om te skakel na metrieke eenhede met afronding op of af, wat natuurlik die kwaliteit van die vervaardiging van eenhede en onderdele beïnvloed het. Tenkbouers, toe hulle die produksie van tenks uit die BT -reeks bemeester het, het aanvanklik besluit om nie tekeninge in sentimeters en millimeters te vertaal om tyd te bespaar nie. Dit was grootliks te wyte aan die ernstige probleme waarmee ingenieurs te kampe gehad het toe hulle die produksie van die eerste T-26-reeks bemeester het. Met hierdie masjien, wat gebaseer was op die basis van die 6-ton "Vickers", was daar oor die algemeen baie probleme. Die eerste eksemplare kom in 1931 uit die Leningrad -aanleg, terwyl die regering aanvanklik 'n halfduisend gepantserde voertuie in die plan vir die jaar geplaas het. Uiteraard was dit onmoontlik om so 'n reusagtige volume te versamel, sodat die staaf tot 300 tenks verlaag is, wat ook nie saamgestel is nie. Aangrensende ondernemings het nie tred gehou met die aanbod van komponente nie, en die eerste vyftien T-26's is van gewone staal gelas-die Izhora-aanleg kon nie wapens van hoë gehalte vervaardig nie. 'N Pantser-deurdringende geweerkoeël het op so 'n tenk op 'n afstand van 200 meter ingedring. Toe hulle aan die begin van 1932 met 'n tjek op die fabriek van Izhora toeslaan, blyk dit dat die persentasie afstotings tydens die sementering van pantserplate 90%bereik het! Die mislukking het ook met optiese toestelle gebeur - in die destydse huishoudelike industrie was daar eenvoudig geen tegnologie vir die vervaardiging van analoë van Britse besienswaardighede nie. Daarom het ons besluit om konvensionele meganiese geleidingstoestelle te installeer. Tenkmotors was ook 'n swak punt in die produksieketting, wat hulle genoodsaak het om weer by die Britte te koop. Terselfdertyd was die koste van die eerste Sovjet-vervaardigde T-26 twee keer die prys van dié wat in Groot-Brittanje gekoop is! As gevolg hiervan is al 15 die eerste "ongewapende" tenks as leermiddels vir tenksskole gelaat, en in totaal was dit tot einde 1931 moontlik om 120 voertuie bymekaar te maak, waarvan slegs 100 vir militêre operasie toegelaat is. Die bestuurspan skryf tradisioneel die grootste deel van alle produksietekortkominge toe aan die ondermynende aktiwiteite van vyande van die mense en sabotasie. Aan die ander kant het die tenkbedryf in die algemeen en die Voroshilov Leningrad -aanleg in die eerste plek duur buitelandse masjiene ontvang. Dit is dikwels gedoen tot nadeel van die toerusting van burgerlike ondernemings.
Maar die verdere geskiedenis van die Voroshilov-aanleg, waar die ligte T-26 ook vervaardig is, kan nie spog met produkte van hoë gehalte nie. In April 1934 het die persentasie defekte in die krukas van die T-26-enjin 60%bereik, en die suiers was gebrekkig in die helfte van die gevalle. Aan die begin van 1937 kon geen van die getoetste enjins die waarborgperiode uitwerk nie (100 uur op die staanplek en 200 uur op die tenk), wat selfs die militêre verteenwoordiger genoop het om op te hou om produkte te aanvaar. Vir vyf maande van dieselfde jaar het die aanleg slegs 17 ligte tenks vervaardig in plaas van die beplande 500 voertuie. Dit is opmerklik dat formulasies oor sabotasie as die hoofrede vir produksiedefekte êrens gedurende hierdie tydperk begin verdwyn het uit die dokumentasie van die aanleg. Die probleme het egter gebly en hulle moes in die kortste moontlike tyd opgelos word.
