In 1955 is 'n regeringsbesluit geneem om 'n ontwerpburo vir spesiale dieselingenieurswese by die Kharkov Transport Engineering Plant te stig en 'n nuwe tenk -dieselenjin te skep. Professor AD Charomsky is aangestel as hoofontwerper van die ontwerpburo.
Die keuse van die ontwerpskema vir die toekomstige dieselenjin is hoofsaaklik bepaal deur die ervaring van die werk met tweeslag-dieselenjins OND TsIAM en die U-305-enjin, sowel as die begeerte om aan die vereistes van die ontwerpers van die nuwe T te voldoen. -64 tenk, ontwikkel by hierdie fabriek onder leiding van die hoofontwerper AA … Morozov: om die minimum afmetings van die dieselenjin te verseker, veral in hoogte, in kombinasie met die moontlikheid om dit in die tenk in 'n dwars posisie tussen die aan boord van die planetêre ratkaste te plaas. 'N Tweeslag-dieselmotor is gekies met 'n horisontale rangskikking van vyf silinders met suiers wat teenoor mekaar beweeg. Daar is besluit om 'n enjin met inflasie en die benutting van uitlaatgassenergie in 'n turbine te maak.
Wat was die rede vir die keuse van 'n tweeslag-dieselenjin?
Vroeër, in die 1920's-1930's, is die skepping van 'n tweeslag-dieselenjin vir lugvaart- en grondvoertuie teruggehou weens baie onopgeloste probleme wat nie oorkom kon word met die vlak van kennis, ervaring en vermoëns van die binnelandse bedryf wat deur daardie tyd.
Die studie en navorsing van tweeslag-dieselenjins van sommige buitelandse ondernemings het tot die gevolgtrekking gekom oor die groot probleme om dit in die produksie te bemeester. So byvoorbeeld het 'n studie deur die Central Institute of Aviation Motors (CIAM) in die 30's van die Jumo-4-dieselenjin wat deur Hugo Juneckers ontwerp is, beduidende probleme getoon wat verband hou met die ontwikkeling van sulke enjins in die vervaardiging van sulke enjins deur die huishoudelike bedryf van daardie tydperk. Dit was ook bekend dat Engeland en Japan, nadat hulle 'n lisensie vir hierdie dieselenjin gekoop het, probleme ondervind het met die ontwikkeling van die Junkers -enjin. Terselfdertyd, in die 30's en 40's, is daar reeds navorsing gedoen oor tweeslag-dieselenjins in ons land en eksperimentele monsters van sulke enjins is vervaardig. Die leidende rol in hierdie werke was die spesialiste van CIAM en veral die departement van oliemotors (OND). CIAM het monsters van tweeslag-dieselenjins van verskillende afmetings ontwerp en vervaardig: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) en 'n aantal ander oorspronklike enjins.
Onder hulle was die FED-8-enjin, ontwerp onder leiding van vooraanstaande enjinwetenskaplikes BS Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov. Dit was 'n tweeslag 16-silinder X-vormige vliegtuigdieselenjin met klep-suier gasverspreiding, met 'n afmeting van 18/23, wat 'n krag van 1470 kW (2000 pk) ontwikkel het. Een van die verteenwoordigers van tweeslag-dieselenjins met superlading is 'n stervormige 6-silinder turbo-suier-dieselenjin met 'n kapasiteit van 147 … 220 kW (200 … 300 pk) vervaardig by CIAM onder leiding van BS Stechkin. Die krag van die gasturbine is deur 'n geskikte ratkas na die krukas oorgedra.
Die besluit wat geneem is toe die FED-8-enjin geskep is in terme van die idee self en die ontwerpskema, was 'n belangrike stap vorentoe. Die werkproses en veral die proses van gaswisseling teen 'n hoë druk en lusblaas is egter nie vooraf uitgewerk nie. Daarom het die FED-8-diesel geen verdere ontwikkeling gekry nie en in 1937 is die werk daaraan gestaak.
Na die oorlog het Duitse tegniese dokumentasie die eiendom van die USSR geword. Sy val in A. D. Charomsky as ontwikkelaar van vliegtuigmotors, en hy is geïnteresseerd in die tas van Junkers.
Junkers se tas-'n reeks vliegtuie tweeslag-turbo-suier-enjins Jumo 205 met teenoorgestelde bewegende suiers is in die vroeë 30's van die twintigste eeu geskep. Die kenmerke van die Jumo 205-C-enjin is soos volg: 6-silinder, 600 pk. slag 2 x 160 mm, verplasing 16,62 liter, kompressieverhouding 17: 1, by 2.200 omw / min
Jumo 205 enjin
Tydens die oorlog is ongeveer 900 enjins vervaardig wat suksesvol op Do-18, Do-27 seevliegtuie en later op hoëspoedbote gebruik is. Kort na die einde van die Tweede Wêreldoorlog in 1949 is besluit om sulke enjins te installeer op die Oos -Duitse patrolliebote wat tot in die 60's in diens was.
Op grond van hierdie ontwikkelings het AD Charomsky in 1947 in die USSR 'n tweeslagen vliegtuigdiesel M-305 en 'n enkelsilinder kompartement van hierdie U-305-enjin geskep. Hierdie dieselenjin het 'n drywing van 7350 kW (10.000 pk) ontwikkel. met 'n lae spesifieke gewig (0, 5 kg / h.p.) En 'n lae spesifieke brandstofverbruik -190 g / kWh (140 g / h.p.h). 'N X-vormige rangskikking van 28 silinders (vier 7-silinder blokke) is aangeneem. Die dimensie van die enjin is gekies gelyk aan 12/12. 'N Groot hupstoot is verskaf deur 'n turbo -aanjaer wat meganies op die dieselas gekoppel is. Om die hoofkenmerke van die M-305-projek na te gaan, om die werkproses en die ontwerp van onderdele uit te werk, is 'n eksperimentele model van die enjin gebou met die U-305-indeks. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, SM Shifrin, N. S. Sobolev, sowel as tegnoloë en werkers van die CIAM -loodsaanleg en die OND -werkswinkel.
Die projek van die volle grootte vliegtuigdiesel M-305 is nie geïmplementeer nie, aangesien die werk van CIAM, net soos die hele lugvaartbedryf in daardie tyd, reeds gefokus was op die ontwikkeling van turbo-en turboprop-enjins en die behoefte aan 'n 10.000-pk dieselenjin vir lugvaart het verdwyn.
Die hoë aanwysers wat op die U-305-dieselenjin verkry word: liter enjinkrag 99 kW / l (135 pk / l), liter drywing uit een silinder van byna 220 kW (300 pk) teen 'n hupstootdruk van 0,35 MPa; hoë rotasiesnelheid (3500 rpm) en data van 'n aantal suksesvolle langtermyntoetse van die enjin-bevestig die moontlikheid om 'n effektiewe klein tweeslag-dieselenjin vir vervoerdoeleindes met soortgelyke aanwysers en strukturele elemente te skep.
In 1952 is laboratorium nr. 7 (voormalige OND) van CIAM deur 'n regeringsbesluit omskep in die Research Laboratory of Engines (NILD) met sy ondergeskiktheid aan die Ministerie van Vervoeringenieurswese. 'N Inisiatiefgroep werknemers - hoogs gekwalifiseerde spesialiste in dieselenjins (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, SM Shifrin, ens.), Onder leiding van professor A. D. Charomsky, is reeds in die NILD (later - NIID). die U-305 2-takt-enjin.
Diesel 5TDF
In 1954 het AD Charomsky 'n voorstel aan die regering gedoen om 'n tweeslag-tenk-dieselenjin te skep. Hierdie voorstel het saamgeval met die vereiste van die hoofontwerper van die nuwe tenk A. A. Morozov en A. D. Charomsky is aangestel as hoofontwerper van die aanleg. V. Malyshev in Kharkov.
Sedert die ontwerpmotor van die tenkmotor van hierdie fabriek meestal in Chelyabinsk gebly het, het A. D. Charomsky moes 'n nuwe ontwerpburo stig, 'n eksperimentele basis skep, proef- en reeksproduksie vestig en tegnologie ontwikkel wat die fabriek nie het nie. Daar is begin met die vervaardiging van 'n enkelsilinder-eenheid (OTsU), soortgelyk aan die U-305-enjin. By die OTsU is die elemente en prosesse van die toekomstige tenkdiesel-enjin in volle grootte uitgewerk.
Die belangrikste deelnemers aan hierdie werk was AD Charomsky, GA Volkov, LL Golinets, BM Kugel, MA, Meksin, IL Rovensky en ander.
In 1955 het NILD -werknemers by die ontwerpwerk by die dieselfabriek aangesluit: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky en ander NILD -spesialis L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin het eksperimentele werk uitgevoer by die OTsU by die Kharkov Transport Engineering Plant. Dit is hoe die Sowjet 4TPD verskyn. Dit was 'n werkende enjin, maar met 'n nadeel - die krag was net meer as 400 pk, wat nie genoeg was vir 'n tenk nie. Charomsky sit nog 'n silinder aan en kry 5TD.
Die bekendstelling van 'n ekstra silinder het die dinamika van die enjin ernstig verander. 'N Wanbalans het ontstaan wat intense torsie -trillings in die stelsel veroorsaak het. Die voorste wetenskaplike magte van Leningrad (VNII-100), Moskou (NIID) en Kharkov (KhPI) is betrokke by die oplossing daarvan. 5TDF is EXPERIMENTEL in kondisie gebring deur proef en fout.
Die dimensie van hierdie enjin is gekies gelyk aan 12/12, d.w.s. dieselfde as op die U-305-enjin en OTsU. Om die gasrespons van die dieselenjin te verbeter, is besluit om die turbine en kompressor meganies aan die krukas te koppel.
Diesel 5TD het die volgende kenmerke:
- hoë krag - 426 kW (580 pk) met relatief klein algehele afmetings;
- verhoogde spoed - 3000 rpm;
- doeltreffendheid van druk en benutting van afvalgasenergie;
- lae hoogte (minder as 700 mm);
-'n afname van 30-35% in hitte-oordrag in vergelyking met bestaande viertakt (natuurlik gesuig) dieselenjins, en gevolglik 'n kleiner volume wat benodig word vir die verkoelingstelsel van die kragstasie;
- bevredigende brandstofdoeltreffendheid en die vermoë om die enjin nie net op diesel te gebruik nie, maar ook op petroleum, petrol en hul verskillende mengsels;
-kragaftakker aan beide kante en relatief klein lengte, wat dit moontlik maak om die MTO-tenk te monteer met 'n dwarse rangskikking van 'n dieselenjin tussen twee aan boord ratkaste in 'n baie kleiner besette volume as met 'n lengterangstelling van die enjin en sentrale ratkas;
-suksesvolle plasing van eenhede soos 'n hoëdruk-lugkompressor met sy eie stelsels, 'n aansittergenerator, ens.
Nadat hulle die dwarsopstelling van die motor behou het met 'n tweerigting-kragaftakker en twee planetêre aan boord-transmissies aan weerskante van die enjin, skuif die ontwerpers na die leë plekke aan die kante van die enjin, parallel met die ratkaste, die kompressor en die gasturbine, wat voorheen in 4TD bo -op die enjinblok gemonteer is. Die nuwe uitleg het dit moontlik gemaak om die volume MTO te halveer in vergelyking met die T-54-tenk, en tradisionele komponente soos die sentrale ratkas, ratkas, hoofkoppeling, planetêre swaai-meganismes aan boord, eindaandrywings en remme is daarvan uitgesluit. Soos later in die GBTU -verslag opgemerk is, spaar die nuwe tipe ratkas 750 kg massa en bestaan dit uit 150 bewerkte onderdele in plaas van die vorige 500.
Alle enjindienstestelsels was bo die dieselenjin vasgekoppel en vorm die 'tweede verdieping' van die MTO, waarvan die skema 'tweevlak' genoem is.
Die hoë werkverrigting van die 5TD -enjin het die ontwerp van 'n aantal nuwe fundamentele oplossings en spesiale materiale vereis. Die suier vir hierdie diesel is byvoorbeeld vervaardig met behulp van 'n hitteblokkie en 'n afstandhouer.
Die eerste suierring was 'n deurlopende lip-tipe vlamring. Die silinders was van staal, verchroomd.
Die vermoë om die enjin met 'n hoë flitsdruk te bestuur, word verskaf deur die kragkring van die enjin met ondersteunende staalboute, 'n gegote aluminiumblok wat losgelaat is deur die werking van gaskragte en die afwesigheid van 'n gasverbinding. Die verbetering van die suiwerings- en vulproses van die silinders (en dit is 'n probleem vir alle tweeslag-dieselenjins) is tot 'n sekere mate vergemaklik deur die gas-dinamiese skema deur gebruik te maak van die kinetiese energie van die uitlaatgasse en die uitwerpingseffek.
Die vormingstelsel van die straal-draaikolk-mengsel, waarin die aard en rigting van die brandstofstrale gekoördineer word met die rigting van lugbeweging, het gesorg vir 'n effektiewe turbulisering van die brandstof-lugmengsel, wat bygedra het tot die verbetering van die hitte- en massa-oordragproses.
Die spesiaal gekose vorm van die verbrandingskamer het dit ook moontlik gemaak om die meng- en verbrandingsproses te verbeter. Die hoof laerdoppe is met staalkragboute saam met die krukas getrek, wat die las van die gaskragte wat op die suier inwerk, afneem.
'N Plaat met 'n turbine en 'n waterpomp is aan die een kant van die krukblok vasgemaak, en 'n plaat van die hooftransmissie en deksels met aandrywing na die aanjaer, reguleerder, toerenteller, hoëdrukkompressor en lugverdeler is aan die teenoorgestelde vasgemaak einde.
In Januarie 1957 is die eerste prototipe van die 5TD tenk -dieselenjin voorberei vir bankstoetse. Aan die einde van die banktoetse is die 5TD in dieselfde jaar oorgedra vir voorwerp (see) proewe in 'n eksperimentele tenk "Object 430", en teen Mei 1958 slaag die interdepartementele staatstoetse met 'n goeie punt.
Tog is besluit om nie die 5TD -diesel na massaproduksie oor te dra nie. Die rede was weer die verandering in die vereistes van die weermag vir nuwe tenks, wat weer 'n toename in mag genoodsaak het. Met inagneming van die baie hoë tegniese en ekonomiese aanwysers van die 5TD -enjin en die reserwes daarin (wat ook deur toetse getoon is), is 'n nuwe kragstasie met 'n kapasiteit van ongeveer 700 pk. besluit om op grond daarvan te skep.
Die oprigting van so 'n oorspronklike enjin vir die Kharkov-aanleg vir vervoeringenieurswese vereis die vervaardiging van aansienlike tegnologiese toerusting, 'n groot aantal prototipes van 'n dieselenjin en herhaalde toetse op lang termyn. Daar moet in gedagte gehou word dat die ontwerpafdeling van die aanleg later die Kharkov -ontwerpburo vir meganiese ingenieurswese (KHKBD) geword het, en die motorproduksie na die oorlog feitlik van nuuts af geskep is.
Terselfdertyd met die ontwerp van die dieselenjin is 'n groot kompleks van eksperimentele staanplekke en verskillende installasies (24 eenhede) by die fabriek geskep om die elemente van die ontwerp en werkstroom daarvan te toets. Dit het baie gehelp om die ontwerpe van eenhede soos 'n aanjaer, 'n turbine, 'n brandstofpomp, 'n uitlaatspruitstuk, 'n sentrifuge, water- en oliepompe, 'n blokkrukas, ens.
In 1959 is dit op versoek van die hoofontwerper van die nuwe tenk (AA Morozov), vir wie hierdie dieselenjin vir die doel ontwerp is, nodig geag om sy krag van 426 kW (580 pk) na 515 kW (700) te verhoog hp).). Die geforseerde weergawe van die enjin is 5TDF genoem.
Deur die spoed van die hupstootkompressor te verhoog, is die litervermoë van die enjin verhoog. As gevolg van die dwang van die dieselenjin, het daar egter nuwe probleme ontstaan, veral in die betroubaarheid van komponente en komponente.
Die ontwerpers van KhKBD, NIID, VNIITransmash, tegnoloë van die fabriek en institute VNITI en TsNITI (sedert 1965) het 'n groot hoeveelheid berekeninge, navorsing, ontwerp en tegnologiese werk uitgevoer om die vereiste betroubaarheid en werktyd van die 5TDF -dieselenjin te bereik.
Die moeilikste probleme was die probleme met die verhoging van die betroubaarheid van die suiergroep, brandstoftoerusting en turbo. Elke, selfs onbeduidende, verbetering is slegs gegee as gevolg van 'n hele reeks ontwerp-, tegnologiese, organisatoriese (produksie) maatreëls.
Die eerste groep 5TDF -dieselenjins is gekenmerk deur groot onstabiliteit in die kwaliteit van onderdele en samestellings. 'N Sekere deel van die dieselenjins uit die reeks (bondel) het die gevestigde waarborgtyd (300 uur) opgebou. Terselfdertyd is 'n aansienlike deel van die enjins van die stalletjies verwyder voor die waarborgtyd weens sekere gebreke.
Die spesifisiteit van 'n hoëspoed-tweeslag-dieselenjin lê in 'n meer komplekse gasuitruilingstelsel as in 'n vierslag, verhoogde lugverbruik en 'n hoër hittebelasting van die suiergroep. Daarom is die styfheid en trillingsweerstand van die struktuur, strenger inagneming van die geometriese vorm van 'n aantal dele, hoë anti-gryp eienskappe en slytweerstand van silinders, hittebestandheid en meganiese sterkte van suiers, versigtige dosering en verwydering van silindersmeermiddel en 'n verbetering in die kwaliteit van vryfoppervlakke was nodig. Om hierdie spesifieke kenmerke van tweeslag-enjins in ag te neem, was dit nodig om komplekse ontwerp- en tegnologiese probleme op te los.
Een van die mees kritieke dele wat 'n presiese gasverspreiding en beskerming van die suier seëlringe bied teen oorverhitting, was 'n staaldraad met dunwandige manchet-tipe vlamring met 'n spesiale wrywing teen wrywing. In die verfyning van die 5TDF -dieselenjin het die probleem met die werking van hierdie ring een van die belangrikste geword. In die proses van fyn afstel, het die vlamringe lank gebars en gebreek as gevolg van vervorming van hul ondersteuningsvlak, suboptimale konfigurasie van die ring self en die suierliggaam, onbevredigende verchrooming van die ringe, onvoldoende smering, ongelyke brandstoftoevoer deur spuitpunte, afskilfering en afsetting van soute wat op die suiervoering gevorm word, asook as gevolg van stofslytasie wat verband hou met 'n onvoldoende mate van skoonmaak van die lug wat deur die enjin ingetrek word.
Slegs as gevolg van die lang en harde werk van baie spesialiste van die fabriek en navorsings- en tegnologiese institute, word die konfigurasie van die suier en die vlamring verbeter, die vervaardigingstegnologie word verbeter, die elemente van die brandstoftoerusting word verbeter, die Die smering word verbeter, die gebruik van meer effektiewe antifriksiebedekkings, sowel as die verfyning van die lugreinigingsstelselfoute wat verband hou met die werking van die vlamring, word feitlik uitgeskakel.
Onderbrekings van trapeziumvormige suierringe is byvoorbeeld uitgeskakel deur die aksiale speling tussen die ring en die suiergroef te verminder, die materiaal te verbeter, die konfigurasie van die deursnit van die ring te verander (oorgeskakel van trapeziumvormig na reghoekig) en die tegnologie te verfyn vir die vervaardiging van die ringe. Die breuke van die suiervoeringboute is herstel deur weer te ryg en te sluit, die vervaardigingskontroles strenger te maak, die wringkraglimiete te versterk en 'n verbeterde boutmateriaal te gebruik.
Die stabiliteit van die olieverbruik is bereik deur die styfheid van die silinders te verhoog, die grootte van die uitsparings aan die punte van die silinders te verminder, die kontrole by die vervaardiging van olie -versamelringe te verskerp.
Deur die elemente van die brandstoftoerusting te verfyn en die gaswisseling te verbeter, is 'n mate van verbetering in brandstofdoeltreffendheid en 'n afname in die maksimum flitsdruk verkry.
Deur die kwaliteit van die gebruikte rubber te verbeter en die gaping tussen die silinder en die blok te vaartbelyn, is die gevalle van lekkasie van koelvloeistof deur die rubber seëlringe uitgeskakel.
In verband met 'n aansienlike toename in die ratverhouding van die krukas tot die aanjaer, het sommige 5TDF -dieselenjins gebreke geopenbaar soos glip en slytasie van die wrywingskoppelingskyfies, afbreekpunte van die aanjaerwiel en die gebrek aan sy laers, wat afwesig was op die 5TD dieselenjin. Om dit uit te skakel, was dit nodig om maatreëls te tref soos om die optimale aansluiting van die wrywingskoppelingspakket te kies, die aantal skywe in die verpakking te verhoog, spanningskonsentrators in die waaier van die aanjaer uit te skakel, die wiel te vibreer, die dempingseienskappe te verhoog die ondersteuning, en die kies van beter laers. Dit het dit moontlik gemaak om die gebreke as gevolg van die dwing van die dieselenjin in terme van krag uit te skakel.
Die toename in die betroubaarheid en werktyd van die 5TDF -dieselenjin het grootliks bygedra tot die gebruik van olies van hoër gehalte met spesiale bymiddels.
Op die staanplekke van VNIITransmash, met die deelname van KKBD- en NIID -werknemers, is 'n groot hoeveelheid navorsing gedoen oor die werking van die 5TDF -dieselenjin in die geval van werklike stowwerigheid van die inlaatlucht. Uiteindelik het hulle uitgeloop op 'n suksesvolle "stof" -toets van die enjin gedurende meer as 500 uur se werking. Dit bevestig die hoë ontwikkelingsgraad van die silinder-suiergroep van die dieselenjin en die lugreinigingsstelsel.
Parallel met die fyn afstelling van die diesel self, is dit herhaaldelik getoets in samewerking met die kragsentrales. Terselfdertyd is die stelsels verbeter, die probleem van hul onderlinge verbinding en betroubare werking in die tenk is opgelos.
L. L. Golinets was die hoofontwerper van die KHKBD in die beslissende periode om die 5TDF-dieselenjin te verfyn. Die voormalige hoofontwerper AD Charomsky was afgetree en het as konsultant steeds aan die fyn afstemming deelgeneem.
Die ontwikkeling van die reeksproduksie van die 5TDF-dieselenjin in nuwe, doelgeboude werkswinkels van die fabriek, met nuwe kaders werkers en ingenieurs wat op hierdie enjin gestudeer het, het baie probleme veroorsaak, met die deelname van spesialiste van ander organisasies.
Tot 1965 is die 5TDF -enjin in afsonderlike reekse (lotte) vervaardig. Elke daaropvolgende reeks bevat 'n aantal maatreëls wat op die staanplekke ontwikkel en getoets is, wat defekte wat tydens die toetsing en tydens die proefoptrede in die weermag geïdentifiseer is, uitskakel.
Die werklike werktyd van die enjins was egter nie meer as 100 uur nie.
Aan die begin van 1965 het 'n beduidende deurbraak plaasgevind in die verbetering van die betroubaarheid van die diesel. Teen hierdie tyd is 'n groot hoeveelheid veranderinge aangebring in die ontwerp en tegnologie van die vervaardiging daarvan. Hierdie veranderinge, wat in produksie bekendgestel is, het dit moontlik gemaak om die werktyd van die volgende reeks enjins tot 300 uur te verhoog. Langtermyn-toetse van tenks met enjins van hierdie reeks bevestig die aansienlik verhoogde betroubaarheid van diesels: alle enjins tydens hierdie toetse het 300 uur gewerk, en sommige daarvan (selektief), wat die toetse voortgesit het, het 400 … 500 uur elk gewerk.
In 1965 is 'n installasie -groep dieselenjins uiteindelik vrygestel volgens die gekorrigeerde tegniese tekeningdokumentasie en tegnologie vir massaproduksie. 'N Totaal van 200 reeksenjins is in 1965 vervaardig. Die toename in produksie het begin, wat in 1980 'n hoogtepunt bereik het. In September 1966 het die 5TDF -dieselenjin interdepartementele toetse geslaag.
Met inagneming van die geskiedenis van die skepping van die 5TDF -dieselenjin, moet kennis geneem word van die vordering van sy tegnologiese ontwikkeling as 'n enjin wat heeltemal nuut is vir die vervaardiging van die aanleg. Byna gelyktydig met die vervaardiging van prototipes van die enjin en die verfyning van die ontwerp, is die tegnologiese ontwikkeling en die bou van nuwe produksiefasiliteite van die fabriek en die voltooiing daarvan met toerusting uitgevoer.
Volgens die hersiene tekeninge van die eerste enjinmonsters, reeds in 1960, het die ontwikkeling van die ontwerpstegnologie vir die vervaardiging van 5TDF begin, en in 1961 het die vervaardiging van werkende tegnologiese dokumentasie begin. Die ontwerpkenmerke van 'n tweeslag-dieselenjin, die gebruik van nuwe materiale, die hoë akkuraatheid van die individu en komponente het vereis dat die tegnologie fundamenteel nuwe metodes moes gebruik vir die verwerking en selfs die montering van die enjin. Die ontwerp van tegnologiese prosesse en hul toerusting is uitgevoer deur die tegnologiese dienste van die fabriek, onder leiding van AI Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin en ander, en deur werknemers van die tegnologiese institute van die bedryf. Spesialiste van die Central Research Institute of Materials (direkteur F. A. Kupriyanov) was betrokke by die oplossing van baie metallurgiese en materiaalwetenskaplike probleme.
Die bou van nuwe winkels vir die motorproduksie van die Kharkov Transport Engineering Plant is uitgevoer volgens die projek van die Soyuzmashproekt Institute (hoofprojekingenieur SI Shpynov).
Gedurende 1964-1967. die nuwe dieselproduksie is voltooi met die toerusting (veral spesiale masjiene - meer as 100 eenhede), waarsonder dit feitlik onmoontlik sou wees om die reeksproduksie van dieselonderdele te organiseer. Dit was diamantboor- en meerspindelmasjiene vir blokverwerking, spesiale draai- en afwerkingsmasjiene vir die verwerking van krukasse, ens. Voor die ingebruikneming van nuwe werkswinkels en toetsareas en ontfouting van die vervaardigingstegnologie vir 'n aantal hoofonderdele, sowel as die vervaardiging van installasiebande en die eerste reeks motors, is romp groot diesellokomotiewe tydelik by die produksie georganiseer webwerwe.
Die inbedryfstelling van die hoofvermoë van die nuwe dieselproduksie is om die beurt in die periode 1964-1967 uitgevoer. In die nuwe werkswinkels is 'n volledige siklus van 5TDF -dieselproduksie verskaf, behalwe die leë produksie op die hoofperseel van die aanleg.
By die oprigting van nuwe produksiefasiliteite is baie aandag geskenk aan die verhoging van die vlak en organisasie van produksie. Die vervaardiging van 'n dieselenjin is georganiseer volgens die lyn- en groepsbeginsel, met inagneming van die nuutste prestasies van die tydperk op hierdie gebied. Die mees gevorderde meganisasie en outomatisering van die verwerking en montering van onderdele is gebruik, wat 'n omvattend gemeganiseerde produksie van die 5TDF -dieselenjin moontlik gemaak het.
Tydens die produksieproses is 'n groot gesamentlike werk van tegnoloë en ontwerpers uitgevoer om die vervaardiging van die dieselenjinontwerp te verbeter, waartydens die tegnoloë ongeveer sesduisend voorstelle aan die KHKBD gestuur het, waarvan 'n beduidende deel weerspieël is in die ontwerp dokumentasie van die enjin.
Wat die tegniese vlak betref, het die nuwe dieselproduksie die aanwysers van die nywerheidsondernemings wat soortgelyke produkte teen daardie tyd behaal het, aansienlik oorskry. Die toerustingfaktor van die 5TDF -dieselproduksieprosesse het 'n hoë waarde bereik - 6, 22. In net 3 jaar is meer as 10 duisend tegnologiese prosesse ontwikkel, meer as 50 duisend toerusting is ontwerp en vervaardig. 'N Aantal ondernemings van die Kharkov Economic Council was betrokke by die vervaardiging van toerusting en gereedskap om die Malyshev -aanleg te help.
In die daaropvolgende jare (na 1965), reeds in die loop van die reeksproduksie van die 5TDF -dieselenjin, het die tegnologiese dienste van die fabriek en TsNITI werk gedoen om tegnologieë verder te verbeter om die arbeidsintensiteit te verminder, die kwaliteit en betroubaarheid van die enjin. Werknemers van TsNITI (direkteur Ya. A. Shifrin, hoofingenieur B. N. Surnin) gedurende 1967-1970. meer as 4500 tegnologiese voorstelle is ontwikkel, wat die arbeidsintensiteit verminder met meer as 530 standaardure en 'n aansienlike vermindering van die verliese as gevolg van afval tydens produksie. Terselfdertyd het hierdie maatreëls dit moontlik gemaak om die aantal aanpassingsbewerkings en selektiewe koppeling van onderdele meer as te halveer. Die gevolg van die implementering van 'n kompleks van ontwerp- en tegnologiese maatreëls was 'n meer betroubare en hoë kwaliteit werking van die enjin in werking, met 'n gewaarborgde werktyd van 300 uur. Maar die werk van die plant se tegnoloë en TsNITI, tesame met die ontwerpers van die KHKBD, het voortgegaan. Dit was nodig om die werktyd van die 5TDF -enjin met 1,5 … 2,0 keer te verhoog. Hierdie taak word ook opgelos. Die 5TDF 2-takt tenk-dieselenjin is by die Kharkov Transport Engineering Plant aangepas en in produksie gebring.
'N Baie belangrike rol in die organisering van die produksie van diesel 5TDF is gespeel deur die direkteur van die fabriek, O. A. Soich, sowel as 'n aantal bedryfsleiers (D. F. Ustinov, EP Shkurko, I. F. Dmitriev, ens.), Wat voortdurend die vordering en ontwikkeling van dieselproduksie, sowel as diegene wat direk betrokke was by die oplossing van tegniese en organisatoriese probleme.
Outonome opvlamverhitting- en olie -inspuitstelsels het dit vir die eerste keer moontlik gemaak (in 1978) om 'n tenkdiesel -enjin koud te begin by temperature tot -20 grade C (van 1984 tot -25 grade C). Later (in 1985) is dit met behulp van die PVV-stelsel (inlaatverwarmer) moontlik om 'n viertakt-dieselenjin (V-84-1) op T-72 tenks koud te begin, maar slegs tot 'n temperatuur van -20 grade C, en nie meer as twintig begin binne die waarborgbron nie.
Die belangrikste is dat 5TDF glad oorgegaan het na 'n nuwe kwaliteit in diesels uit die 6TD-reeks (6TD-1 … 6TD-4) met 'n drywingsbereik van 1000-1500 pk.en oortref buitelandse analoë in 'n aantal basiese parameters.
MOTOR BEDIENINGSINLIGTING
Toegepaste bedryfsmateriaal
Die belangrikste tipe brandstof vir die aandrywing van die enjin is brandstof vir hoëspoed-dieselenjins GOST 4749-73:
by 'n omgewingstemperatuur wat nie laer as + 5 ° С is nie - DL -handelsmerk;
by kamertemperature van +5 tot -30 ° С - DZ -handelsmerke;
by 'n omgewingstemperatuur onder -30 ° С - DA -handelsmerk.
Indien nodig, is dit toegelaat om DZ -brandstof te gebruik by kamertemperature bo + 50 ° C.
Benewens brandstof vir hoëspoed-dieselenjins, kan die enjin werk met vliegtuigbrandstof TC-1 GOST 10227-62 of motorolie A-72 GOST 2084-67, sowel as mengsels van brandstowwe wat in enige verhouding gebruik word.
Olie M16-IHP-3 TU 001226-75 word gebruik vir die smering van enjins. In die afwesigheid van hierdie olie word die gebruik van MT-16p-olie toegelaat.
By die oorskakeling van een olie na 'n ander moet die oorblywende olie uit die krukas van die enjin en die olietenk van die masjien leegloop.
Die vermenging van die olies wat met mekaar gebruik word, sowel as die gebruik van ander handelsmerke olies, is verbode. Dit is toegelaat om die nie-dreinerende residu van een handelsmerk olie met 'n ander, in die oliesisteem te meng, en dit word weer gevul.
By aftap moet die olietemperatuur nie laer as + 40 ° C wees nie.
Om die enjin met 'n omgewingstemperatuur van minstens + 5 ° C af te koel, word suiwer vars water sonder meganiese onsuiwerhede gebruik, deur 'n spesiale filter wat aan die EC van die masjien gelei word.
Om die enjin te beskerm teen korrosie en vorming, word 0,15% van 'n drie-komponent byvoegmiddel (0,05% van elke komponent) bygevoeg by die water wat deur die filter gevoer word.
Die toevoeging bestaan uit trinatriumfosfaat GOST 201-58, kaliumchroompiek GOST 2652-71 en natriumnitriet GOST 6194-69 moet eers opgelos word in 5-6 liter water wat deur 'n chemiese filter gelei word en verhit word tot 'n temperatuur van 60-80 ° C. By die hervulling van 2-3 liter is dit toegelaat (eenmalig) om water sonder bymiddels te gebruik.
Moenie toevoeging teen korrosie direk in die stelsel gooi nie.
By gebrek aan 'n drie-komponent toevoeging, is dit toegelaat om 'n suiwer chroompiek van 0,5%te gebruik.
By 'n omgewingstemperatuur onder + 50 ° C moet 'n lae-vriesvloeistof (antivries) van "40" of "65" GOST 159-52 gebruik word. Antivries merk "40" word gebruik by kamertemperature tot -35 ° C, by temperature onder -35 ° C -antivries merk "65".
Vul die enjin met brandstof, olie en koelmiddel in ooreenstemming met maatreëls om die binnedring van meganiese onsuiwerhede en stof en vog in brandstof en olie te voorkom.
Dit word aanbeveel om brandstof te maak met behulp van spesiale tenkwaens of 'n gereelde brandstoftoestel (wanneer u uit aparte houers brandstof vul).
Brandstof moet deur 'n syfilter gevul word. Dit word aanbeveel om die olie te vul met behulp van spesiale olievullers. Vul olie, water en vriesvloeistof deur 'n filter met 'n gaas nr. 0224 GOST 6613-53.
Vul die stelsels tot die vlakke wat in die bedieningsinstruksies van die masjien gespesifiseer word.
Om die volumes van die smeer- en verkoelingstelsels heeltemal te vul, begin die enjin na brandstof vir 1-2 minute, kyk dan na die vlakke en vul die stelsels, indien nodig, Tydens werking is dit nodig om die hoeveelheid koelmiddel en olie in die enjinstelsels te beheer en hul IB -vlakke binne die gespesifiseerde perke te handhaaf.
Moenie toelaat dat die enjin loop as daar minder as 20 liter olie in die smeertenk van die enjin is nie.
As die koelvloeistofpeil daal as gevolg van verdamping of lekkasies in die verkoelingstelsel, voeg onderskeidelik water of antivries by.
Dreineer die koelmiddel en olie deur die spesiale aftapkleppe van die enjin en die masjien (verwarmingsketel en olietenk) met behulp van 'n slang met 'n passtuk met oop vulopeninge. Om die oorblywende water heeltemal uit die verkoelingstelsel te verwyder om te voorkom dat dit vries, word dit aanbeveel om die stelsel met 5-6 liter lae-vriesvloeistof te mors.
Kenmerke van die werking van die enjin op verskillende soorte brandstof
Die werking van die enjin op verskillende soorte brandstof word uitgevoer deur 'n brandstofvoedingsbeheermeganisme wat twee posisies het om die multi-brandstofhendel in te stel: werking op brandstof vir hoëspoed-dieselenjins, brandstof vir straalmotoren, petrol (met 'n afname in krag) en die mengsels daarvan in enige verhouding; werk slegs op petrol.
Werk op ander soorte brandstof met hierdie hefboomposisie is streng verbode.
Die installering van die brandstoftoevoerbeheermeganisme vanaf die posisie "Bediening met diesel" na die posisie "Bediening op petrol" word uitgevoer deur die stelskroef van die multi-brandstofhendel met die kloksgewys te draai totdat dit tot stilstand kom, en vanaf die posisie "Bediening aan petrol "na die posisie" Werk op diesel " - deur die verstelskroef van die multi -brandstofhendel linksom te draai totdat dit stop.
Kenmerke van die aanvang en werking van die enjin wanneer petrol gebruik word. Ten minste 2 minute voordat u die enjin begin, moet u die BCN -pomp van die masjien aanskakel en die brandstof intensief pomp met die handmatige aanvullingspomp van die masjien; In alle gevalle, ongeag die omgewingstemperatuur, spuit olie twee keer in die silinders voordat u begin.
Die petrolsentrifugaalpomp van die masjien moet aan bly gedurende die hele tyd wat die enjin met petrol, sy mengsels met ander brandstowwe en tydens kortstop (3-5 minute) van die masjien loop.
Die minimum bestendige ledige snelheid wanneer die enjin met petrol werk, is 1000 per minuut.
KENMERKE VAN WERKING
S. Suvorov herinner aan die voor- en nadele van hierdie enjin in sy boek "T-64".
Op die T-64A tenks, wat sedert 1975 vervaardig is, is die wapenrusting van die rewolwer ook versterk weens die gebruik van korundvuller.
Op hierdie masjiene is die kapasiteit van die brandstoftenks ook verhoog van 1093 liter tot 1270 liter, waardeur 'n boks vir die berging van onderdele op die agterkant van die rewolwer verskyn het. Op masjiene van vorige uitgawes is onderdele en bykomstighede in bokse op die regte beskutters geplaas, waar ekstra brandstoftenks geïnstalleer is, gekoppel aan die brandstofstelsel. Toe die bestuurder die brandstofverspreidingsklep op enige tenksgroep (agter of voor) installeer, is die brandstof hoofsaaklik uit die eksterne tenks vervaardig.
'N Wurm-ratpaar is gebruik in die spanspanningsmeganisme, wat die werking daarvan gedurende die hele lewensduur van die tenk moontlik gemaak het.
Die prestasie -eienskappe van hierdie masjiene is aansienlik verbeter. Die proefperiode voor die volgende nommerdiens is byvoorbeeld verhoog van onderskeidelik 1500 en 3000 km tot 2500 en 5000 km vir T01 en TO. Ter vergelyking, op die T-62 TO1 TO2 tenk is uitgevoer na 1000 en 2000 km se hardloop, en op die T-72 tenk-onderskeidelik na 1600-1800 en 3300-3500 km hardloop. Die waarborgperiode vir die 5TDF -enjin is verhoog van 250 tot 500 uur, die waarborgtydperk vir die hele masjien was 5 000 km.
Maar die skool is slegs 'n voorspel; die hoofoperasie het by die troepe begin, waar ek beland het nadat ek in 1978 aan die kollege gestudeer het. Net voor die gradeplegtigheid is ons ingelig oor die bevel van die opperbevelhebber van die grondmagte dat die gegradueerdes van ons skool slegs versprei moet word na die formasies waar daar T-64 tenks is. Dit was te wyte aan die feit dat daar in die troepe gevalle was van massa-mislukking van T-64 tenks, veral 5TDF-enjins. Die rede - onkunde oor die materiaal en die reëls van die werking van hierdie tenks. Die aanvaarding van die T -64 -tenk was vergelykbaar met die oorgang in die lugvaart van suiermotors na straalmotors - lugvaartveterane onthou hoe dit was.
Wat die 5TDF -enjin betref, was daar twee hoofredes vir die mislukking by die troepe - oorverhitting en stofslytasie. Beide redes was te wyte aan onkunde of die nalatigheid van die werksreëls. Die grootste nadeel van hierdie enjin is dat dit nie te bedoel is vir dwase nie, soms vereis dit dat hulle doen wat in die gebruiksaanwysings staan. Toe ek reeds 'n bevelvoerder van 'n tenkmaatskappy was, het een van my peloton-bevelvoerders, 'n gegradueerde van die Chelyabinsk-tenkskool, wat beamptes vir T-72-tenks opgelei het, op een of ander manier die kragsentrale van die T-64-tenk begin kritiseer. Hy hou nie van die enjin en die gereeldheid van onderhoud nie. Maar toe hy die vraag vra: "Hoeveel keer in ses maande het jy die dakke van die MTO op jou drie opleidingstenks oopgemaak en in die motor-ratkas ingekyk?" Dit het geblyk dat nooit. En die tenks het gegaan, met gevegsopleiding.
En so aan in volgorde. Oorverhitting van die enjin het om verskeie redes plaasgevind. Eerstens het die werktuigkundige vergeet om die mat van die verkoeler te verwyder en daarna nie na die instrumente gekyk nie, maar dit gebeur baie selde en gewoonlik in die winter. Die tweede en belangrikste is die vul met koelmiddel. Volgens die instruksies is dit veronderstel om water (tydens die somer van die operasie) in te vul met 'n drie-komponent bymiddels, en water moet gevul word deur 'n spesiale sulfofilter waarmee alle vroeë vrystellingsmasjiene toegerus is, en op nuwe masjiene een so 'n filter is per maatskappy uitgereik (10-13 tenks). Enjins het misluk, veral van die tenks van die opleidingsgroep, wat ten minste vyf dae per week bedryf is en gewoonlik op gebiede in veldparke geleë is. Terselfdertyd kon die "handboeke" van die bestuurder-meganika (die sogenaamde meganika van oefenmasjiene) gewoonlik harde werkers en pligsgetroue ouens, maar nie die ingewikkeldhede van die enjin ken nie, dit soms bekostig om water in te gooi die verkoelingstelsel net uit die kraan, veral omdat die sulfofilter (wat een per onderneming is) gewoonlik in die winterkwartiere gehou word, êrens in die kas van die tegniese hoof van die onderneming. Die gevolg is die vorming van skaal in die dun kanale van die verkoelingstelsel (in die omgewing van die verbrandingskamers), die gebrek aan vloeistofsirkulasie in die warmste deel van die enjin, oorverhitting en enjinonderbreking. Skaalvorming word vererger deur die feit dat die water in Duitsland baie hard is.
Toe die motor in 'n naburige eenheid kom, is die motor verwyder weens oorverhitting weens die bestuurder se skuld. Nadat hy 'n klein lek koelvloeistof uit die verkoeler gevind het, het hy op advies van een van die 'kenners' om mosterd by die stelsel te voeg, 'n pakkie mosterd in die winkel gekoop en dit alles in die stelsel gegooi - verstop van kanale en enjinonderbreking.
Daar was ook ander verrassings met die verkoelingstelsel. Skielik begin dit koelmiddel uit die verkoelingstelsel dryf deur 'n stoom-lugklep (PVK). Sommige, wat nie verstaan wat die saak is nie, probeer dit van die sleepboot af begin - die gevolg van die vernietiging van die enjin. Die adjunkhoof van my bataljon het my dus 'n "geskenk" gemaak vir die nuwe jaar, en ek moes die motor op 31 Desember verander. Ek het tyd gehad voor die nuwe jaar, want Die vervanging van die enjin in 'n T-64-tenk is nie 'n baie ingewikkelde prosedure nie, en die belangrikste is dat dit nie nodig is om dit te pas wanneer dit geïnstalleer word nie. By die vervanging van 'n enjin op 'n T-64-tenk, soos by alle huishoudelike tenks, word die meeste van die tyd uitgevoer deur olie en koelvloeistof te aftap en te hervul. As ons tenks aansluitings met kleppe gehad het in plaas van langdurige verbindings, soos op Luiperds of Leclercs, sou die vervanging van die enjin op T-64- of T-80-tenks betyds nie meer wees as om die hele kragbron op die westelike tenks te vervang nie. Byvoorbeeld, op daardie onvergeetlike dag, 31 Desember 1980, nadat die olie en koelmiddel afgetap is, het ek en aartsbeampte E. Sokolov die enjin binne net 15 minute uit die MTO "gegooi".
Die tweede rede vir die mislukking van 5TDF -enjins is stofslytasie. Lug suiwering stelsel. As u die koelmiddelvlak nie betyds kontroleer nie, maar dit moet voor elke uitgang van die masjien nagegaan word, kan daar 'n oomblik kom dat daar geen vloeistof in die boonste gedeelte van die koelmantel is nie, en plaaslike oorverhitting voorkom. In hierdie geval is die spuitstuk die swakste punt. In hierdie geval brand die inspuiting se pakkings of die inspuiter self misluk, dan breek gasse uit die silinders deur die krake daarin of verbrande pakkings in die verkoelingstelsel, en onder hul druk word die vloeistof deur die PVCL verdryf. Dit alles is nie noodlottig vir die enjin nie en word uitgeskakel as daar 'n kundige persoon in die eenheid is. Op konvensionele in-line en V-vormige enjins in 'n soortgelyke situasie, "lei" die silinderkop pakking, en in hierdie geval sal daar meer werk wees.
As die enjin in so 'n situasie gestop word en daar geen maatreëls getref word nie, begin die silinders na 'n rukkie met koelmiddel, die enjin is 'n traagrooster en 'n sikloniese lugreiniger. Die lugreiniger word volgens die gebruiksaanwysings gespoel soos nodig. Op tenks van die T-62-tipe is dit in die winter na 1000 km gewas, en in die somer na 500 km. Op 'n T -64 tenk - soos nodig. Dit is waar die struikelblok inkom - sommige beskou dit as die feit dat u dit glad nie hoef te was nie. Die behoefte het ontstaan toe olie in die siklone beland het. En as ten minste een van die 144 siklone olie bevat, moet die lugreiniger gespoel word deur hierdie sikloon kom onrein lug met stof die enjin binne, en dan word die silindervoering en suierringe, soos emery, uitgevee. Die enjin begin krag verloor, die olieverbruik neem toe en stop dan heeltemal.
Dit is nie moeilik om die binnedring van olie in die siklone na te gaan nie - kyk net na die siklooninlate op die lugreiniger. Gewoonlik het hulle na die stofafvoerpyp van die lugreiniger gekyk, en as daar olie op gevind word, het hulle na die lugreiniger gekyk en dit, indien nodig, gewas. Waar kom die olie vandaan? Dit is eenvoudig: die vulhals van die olietenk van die enjinsmeerstelsel is langs die luginlaatgaas geleë. As u met olie begin brand, word 'n gieter gewoonlik gebruik, maar sedertdien weer, op die opleidingsmasjiene, was blikke gewoonlik nie afwesig nie (iemand het verlore gegaan, iemand het dit op 'n rusperband gesit, vergeet en daardeur gery, ens.), dan gooi die werktuigkundiges eenvoudig olie uit emmers terwyl olie mors, val eers op die luginlaatgaas en dan in die lugreiniger. Selfs as olie deur 'n gieter gevul word, maar in winderige weer, spat die wind die olie op die lugreiniger. Daarom het ek van my ondergeskiktes geëis dat ek 'n mat van die onderdele en toebehore van die tenk op die luginlaatgaas sit, sodat ek probleme met stofslyt van die enjin vermy het. Daar moet op gelet word dat die stowwerige toestande in Duitsland in die somer die ergste was. Byvoorbeeld, tydens die afdelingsoefeninge in Augustus 1982, tydens die opmars deur die bosveld van Duitsland, was dit weens die hangende stof nie eens sigbaar waar die loop van die geweer van sy eie tenk geëindig het nie. Die afstand tussen die motors in die kolom is letterlik deur reuk gehou. Toe daar letterlik 'n paar meter oor was na die voorste tenk, was dit moontlik om die reuk van die uitlaatgasse te sien en betyds te rem. En so 150 kilometer. Na die optog was alles: tenks, mense en hul gesigte, oorpakke en stewels dieselfde kleur - die kleur van padstof.
Diesel 6TD
Terselfdertyd met die ontwerp en tegnologiese verfyning van die 5TDF-dieselenjin, het die KKBD-ontwerpteam begin met die ontwikkeling van die volgende model van 'n tweeslag-dieselenjin, reeds in 'n 6-silinder ontwerp met 'n verhoogde krag tot 735 kW (1000 pk). Hierdie enjin was, net soos die 5TDF, 'n dieselenjin met horisontaal gerangskikte silinders, teen-bewegende suiers en direkte vloei. Die diesel is 6TD genoem.
Turbolading is uitgevoer vanaf 'n kompressor wat meganies (veer) aan die gasturbine gekoppel is, wat 'n deel van die termiese energie van die uitlaatgasse omskakel in meganiese werk om die kompressor aan te dryf.
Aangesien die krag wat deur die turbine ontwikkel is nie genoeg was om die kompressor aan te dryf nie, is dit met 'n ratkas en 'n transmissiemeganisme aan albei krukasse van die enjin gekoppel. Die kompressieverhouding was 15.
Om die vereiste kleptydreëling te verkry, waarby die nodige skoonmaak van die silinder van uitlaatgasse en perslucht gevul sou word, is 'n hoekverskuiwing van die krukasse (soos op 5TDF -enjins) in kombinasie met 'n asimmetriese opstelling van die inlaat voorsien en uitlaatpoorte van die silinders langs hul lengte. Die wringkrag wat uit die krukasse geneem word, is 30% vir die inlaatas en 70% vir die uitlaat van die enjin. Die wringkrag wat op die inlaatas ontwikkel is, is deur die ratkas na die uitlaatas oorgedra. Die totale wringkrag kan van beide kante van die uitlaatas geneem word deur die kragaftakkingskoppelaar.
In Oktober 1979 het die 6TD-enjin, na 'n ernstige hersiening van die silinder-suiergroep, brandstoftoerusting, lugtoevoerstelsel en ander elemente, interdepartementele toetse suksesvol geslaag. Sedert 1986 word die eerste 55 -reeks enjins vervaardig. In die daaropvolgende jare het die reeksproduksie toegeneem en 'n hoogtepunt bereik in 1989.
Die persentasie deel-vir-stuk vereniging van die 6TD met die 5TDF-dieselenjin was meer as 76%, en die betroubaarheid van die werking was nie laer as dié van die 5TDF, wat al jare lank in massa vervaardig is nie.
Die werk van die KHKBD onder leiding van die hoofontwerper N. K. Ryazantsev om die tweeslag-tenk-dieselenjin verder te verbeter, het voortgegaan. Eenhede, meganismes en stelsels is afgehandel, waarvolgens individuele gebreke tydens die werking geïdentifiseer is. Die drukstelsel is verbeter. Talle banktoetse van enjins is uitgevoer met die bekendstelling van ontwerpveranderings.
'N Nuwe modifikasie van die dieselenjin, 6TD-2, word ontwikkel. Sy krag was nie meer 735 kW (1000 pk), soos in die 6TD nie, maar 882 kW (1200 pk). Sy gedetailleerde eenwording met die 6TD -dieselenjin is deur meer as 90%verskaf, en met die 5TDF -dieselenjin - meer as 69%.
Anders as die 6TD-enjin, het die 6TD-2-enjin 'n 2-traps aksiale sentrifugale kompressor van die druksisteem gebruik en veranderings in die ontwerp van die turbine, balg, sentrifugale oliefilter, takpyp en ander eenhede. Die kompressieverhouding is ook effens verminder - van 15 tot 14,5 en die gemiddelde effektiewe druk is verhoog van 0,98 MPa tot 1,27 MPa. Die spesifieke brandstofverbruik van die 6TD -2 -enjin was 220 g / (kW * h) (162 g / (pk * h)) in plaas van 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h)) - vir 6TD. Uit die oogpunt van die installering in 'n tenk was die 6TD-2-dieselenjin heeltemal verwisselbaar met die 6DT-enjin.
In 1985 het Diesel 6TD-2 interdepartementele toetse geslaag en ontwerpdokumentasie is ingedien vir die voorbereiding en organisering van reeksproduksie.
In KKBD, met die deelname van NIID en ander organisasies, is navorsing en ontwikkelingswerk aan die 2-takt 6TD-dieselenjin voortgesit met die doel om sy krag te verhoog tot 1103 kW (1500 pk), 1176 kW (1600 pk), 1323 kW (1800 pk) met toetsing op monsters, sowel as om op grond daarvan 'n reeks enjins vir VGM- en nasionale ekonomiemasjiene te skep. Vir VGM van die kategorie ligte en medium gewig is 3TD-dieselenjins met 'n kapasiteit van 184 … 235 kW (250-320 pk), 4TD met 'n kapasiteit van 294 … 331 kW (400 … 450 pk) ontwikkel. 'N Variant van 'n 5DN-dieselenjin met 'n kapasiteit van 331 … 367 kW (450-500 pk) vir wielvoertuie is ook ontwikkel. Vir die vervoer van trekkers en ingenieursvoertuie is 'n projek ontwikkel vir 'n 6DN-dieselenjin met 'n kapasiteit van 441 … 515 kW (600-700 pk).
Diesel 3TD
ZTD-enjins in driesilinderontwerp is lede van 'n enkele verenigde reeks met seriemotore 5TDF, 6TD-1 en 6TD-2E. In die vroeë 60's is 'n familie enjins gebaseer op 5TDF in Kharkov geskep vir liggewigvoertuie (gepantserde personeeldraers, infanterievegvoertuie, ens.) En 'n swaargewigkategorie (tenks, 5TDF, 6TD).
Hierdie enjins het 'n enkele ontwerpskema:
- tweeslag siklus;
- horisontale rangskikking van silinders;
- hoë kompaktheid;
- lae hitte -oordrag;
- die vermoë om te gebruik by kamertemperature
omgewings van minus 50 tot plus 55 ° С;
- lae krag afneem by hoë temperature
die omgewing;
- multi-brandstof.
Benewens objektiewe redes, is daar in die middel van die 60's ook foute gemaak met die oprigting van 'n tweeslag-bokser-dieselenjin 3TD. Die idee van 'n driesilinderenjin is getoets op die basis van 'n 5-silinder waarin twee silinders gedemp is. Terselfdertyd is die lug-gaspad en die druk-eenhede nie gekoördineer nie. Uiteraard is die krag van meganiese verliese ook verhoog.
Die belangrikste struikelblok vir die skepping van 'n verenigde gesin van enjins in die 60's en 70's was die gebrek aan 'n duidelike program vir die ontwikkeling van enjinbou in die land; die leierskap het 'gewikkel' tussen verskillende konsepte van dieselenjins en gasturbine -enjins. In die 70's, toe Leonid Brezjnev tot die leiding van die land gekom het, het die situasie nog erger geword: die parallelle produksie van tenks met verskillende enjins-T-72 en T-80, wat volgens hul eienskappe 'analoog tenks' van die reeds vervaardig T-64. Daar was nie meer sprake oor die eenwording van die enjins van die tenk, infanterievegvoertuie en gepantserde personeeldraers nie.
Ongelukkig was dieselfde situasie in ander takke van die militêr -industriële kompleks - terselfdertyd is verskillende ontwerpburo's ontwikkel in vuurpyle, vliegtuigkonstruksie, terwyl die beste nie onder hulle gekies is nie, maar soortgelyke produkte van verskillende ontwerpburo's (Design Bureau) is parallel vervaardig.
So 'n beleid was die begin van die einde van die binnelandse ekonomie, en die rede vir die agterstand in tenkbou, in plaas van om in 'n enkele vuis verenig te word, is pogings versprei oor die parallelle ontwikkeling van mededingende ontwerpburo's.
Ligte voertuie (LME), vervaardig in die 60's … 80's van die vorige eeu, het enjins met 'n verouderde ontwerp, wat 'n kragdigtheid van 16-20 pk / t bied. Moderne masjiene moet 'n spesifieke krag van 25-28 pk / t hê, wat hul wendbaarheid vergroot.
In die 90's, 2000's het die modernisering van die LME relevant geword-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Gedurende hierdie tydperk is toetse van hierdie masjiene uitgevoer, wat die hoë eienskappe van die nuwe enjin getoon het, maar terselfdertyd is 'n groot aantal UTD-20S1-enjins gestoor en in produksie op die gebied van die Oekraïne na die ineenstorting van die USSR.
Algemene ontwerper vir tenkbou van Oekraïne M. D. Borisyuk (KMDB) het besluit om die bestaande reeks enjins-SMD-21 UTD-20 en Duitse "Deutz" te gebruik om hierdie masjiene te moderniseer.
Elke voertuig het sy eie enjins wat nie met mekaar verenig was nie en met enjins wat reeds in die weermag was. Die rede hiervoor is dat dit vir die herstelwerke van die ministerie van verdediging winsgewend is om die enjins wat by die kliënt se pakhuise beskikbaar is, te gebruik, wat die koste van werk verminder.
Maar hierdie posisie ontneem die werk van die staatsonderneming “fabriek vernoem na V. A. Malysheva”en bowenal die totale plant.
Hierdie posisie blyk dubbelsinnig te wees - aan die een kant, besparing, aan die ander kant, verlies van perspektief.
Dit is opmerklik dat in KMDB met betrekking tot 3TD 'n aantal eise (vir geraas en rook) gemaak is, wat aanvaar en uitgeskakel is.
Om rook tydens die aanvang en in die oorgangsmodus te verminder, is geslote brandstoftoerusting op die ZTD-enjin geïnstalleer en die olieverbruik aansienlik verminder. Ruisvermindering word verseker deur die maksimum verbrandingsdruk te verminder en die speling in die suier-silinderpaar op 280 en 400 pk-enjins te verminder, asook om die omvang van torsievibrasies te verminder
Die vermindering van die olieverbruik op ZTD -enjins is bereik as gevolg van die volgende faktore:
- vermindering van die aantal silinders;
- die gebruik van 'n suier met 'n gietysterhuis in plaas van 'n aluminiumlegering;
- die verhoging van die spesifieke druk van die olieskrapperring
silinder muur.
As gevolg van die getrefte maatreëls benader die relatiewe verbruik van olie op enjins ZTD die verbruik op enjins vir nasionale ekonomiese doeleindes.
