Navorsing oor wat ligte vliegdekskepe en vliegtuie met kort / vertikale opstyg en landing eintlik kan doen, daardie hoeveel blyk dit uiteindelik goedkoper te wees vir samelewings wat reeds ten minste 'n paar vliegdekskipmagte en dek (in Russiese terminologie - skip) lugvaart het, en dit hoe 'n amfibiese aanvalsskip met 'n deurvlugdek 'n vliegdekskip kan vervang (selfs lig en gebrekkig), was dit op sigself nie nodig nie. Dit was nodig om te bepaal watter rigting ten opsigte van die ontwikkeling van die vliegdekskipmagte die binnelandse vloot op pad is, en in watter rigting (die ander) hulle dit nou probeer druk. En ek moet sê dat alles hier nie eenvoudig is nie.
Opsies vir Rusland
Volgens "Grondbeginsels van die staatsbeleid van die Russiese Federasie op die gebied van vlootaktiwiteite vir die tydperk tot 2030", goedgekeur deur die presidensiële besluit nr. 327 van 20 Julie 2017, word beplan om 'n vlootvliegtuigkompleks in Rusland te skep.
Die soort kompleks is nog steeds oop. Die vloot wil 'n groot vliegdekskip hê, en die vloot is reg daaroor. Dit is moontlik dat êrens reeds 'n taktiese en tegniese opdrag vir so 'n skip of 'n TTZ -projek geformuleer is. Daar is egter nuanses.
Die praktyk van vlootontwikkeling die afgelope jare in Rusland toon aan dat dikwels wetenskaplik gefundeerde besluite of ten minste reeds reeds van stapel gestuur en prakties uitvoerbare projekte eenvoudig verwoes word deur die persoonlike wil van individuele figure wat invloedryk genoeg is om die normale besluitnemingsprosedure om te keer met 'n skop, teenstaan die gevestigde orde met persoonlike onbevoegdheid as gevolg van die posisie van mag en korrupsiebelang op dieselfde tyd. Dit is hoe die projek 20386 verskyn het, wat die geleentheid vernietig het om die binnelandse anti-duikbootmagte binne 'n redelike tyd op te dateer. vaartuig (net so) op die ou end verontreinig dit net van die een basis na die ander.
Kan so iets met die toekomstige draermagte gebeur? Helaas, ja.
Twee nuus om oor na te dink.
Die eerste het reeds verskyn in die heel eerste artikel oor die onderwerp: "Volgens adjunk-premier Yuri Borisov word 'n vertikale opstyg- en landingsvliegtuig in Rusland ontwikkel.".
Tweedens: op 2 Desember 2019 het president Poetin tydens 'n vergadering oor die probleme van militêre skeepsbou verklaar:
'In die komende jare is dit nodig om die gevegsvermoëns van die vloot aktief op te bou. Dit hang grootliks af van die beplande aankoms van fregatte en duikbote in die gevegsamestelling van die vloot, wat ontwikkel is vir die gebruik van Zircon -hipersoniese missiele … sowel as vernietigers en landingskepe."
Ek moet sê dat met alle respek vir die persoonlikheid van V. V. Poetin kan nie anders as om op te let dat die bereiking van oppergesag op see en in die lug 'n voorvereiste is vir die gebruik van landingskepe en aanvalsmagte as sodanig nie. En dit buite die gevegsradius van die basisvliegtuie kan slegs bereik word met behulp van vlootvliegtuie. Hy het egter die "Foundations", waarvolgens ons steeds vliegtuie moet dra, goedgekeur.
Persone wat 'verskeie vlakke hieronder' het, kan egter hul eie belang hê.
Selfs voor die brand op die vliegdekskip "Admiraal Kuznetsov", is die skrywer daarop gesinspeel dat hy nie herstel kan word nie. Verder, in die getuienis van mense wat die oorstromings van die PD-50 drywende dok oorleef het, is daar so 'n interessante ding soos 'n 'sterk druk' wat mense op die drywende dok gevoel het voordat die oorstromings begin het.
Toe die vuur wat “uit die bloute” gebeur het. Dit is 'n soort vreemde ketting van toevallighede, asof ons êrens gedruk word.
Die Britte het ook 'n soortgelyke brand gehad, soos die AV Victories, redelik matig in gevolge, maar daarna het die regering van Harold Wilson, wat gretig gelyk het om die derde magtigste land ter wêreld 'n mak hond van die Amerikaners te maak, hierdie vliegdekskip uit diens gestel, hoewel dit steeds kon dien. Het ons ons eie "Wilson" êrens gekry, selfs in 'n lae posisie?
Kom ons gaan van die ander kant af. In 2005 het 'n aantal spesialiste van GOSNII AS 'n boek geskryf 'Lugvaart van die Russiese vloot en wetenskaplike en tegnologiese vooruitgang. Skeppingsbegrippe, ontwikkelingspaaie, navorsingsmetodologie … Hierdie werk, vol interessante feite en nuuskierige materiaal, bevat een amusante stelling. Die skrywers wys daarop dat elke keer, wanneer navorsing en ontwikkelingswerk oor vliegdekskiponderwerpe in die USSR verskerp is, daar in die Weste in die gespesialiseerde pers slegs 'n skets van publikasies was wat in verf beskryf hoe wonderlik ligte vliegdekskepe is, hoeveel gee aan die lande wat daarin is, belê is, en dat dit in die algemeen die toekomstige hoofweg is vir die ontwikkeling van vliegtuigdraermagte.
By die uitgang verskyn egter "Nimitz", dan "Fords" en in die ergste geval "Charles de Gaulle" en "Queen Elizabeth".
Die feit dat daar 'n voorportaal in Rusland is, hoewel dit swak (en verborge) is, wat die vraag stel om ons land ten minste 'n paar belangrike vliegdekskipmagte te ontneem, sal vir baie nie duidelik wees nie, maar dit bestaan wel en inligtingsondersteuning vir die idee “laat ons Kuznetsov afskryf” en in plaas daarvan bou ons ook 'n paar UDC met 'verticals' - anders sou dit eenvoudig nie so wyd kon versprei nie.
Kom ons gee 'n banale voorbeeld van 'n ander idee wat deur dieselfde metodes versprei is.
Daar is 'n mening, en hierdie mening het baie ondersteuners, dat kern duikbote gewapen met anti-skip missiele (SSGN's) so 'n superwapen is wat letterlik 'n aantal vliegdekskipgroepe uit die oseane kan vee. Die verskonings van hierdie idee dink dat hulle self hierdie punt bereik het, of dat hulle 'n beroep op die tye van S. G. Gorshkov, toe sulke duikbote in die vloot "geregistreer" is.
Trouens, in die Sowjet -vloot was hierdie skepe deel van 'n baie komplekse stelsel, waarvan daar vandag amper niks oor is nie, en die konsep van "SSGN as 'n superwapen" is baie bekwaam in die onstabiele bewussyn van binnelandse patrioties gegooi deur 'n baie spesifieke Russiessprekende inwoner van die stad Seattle, nooit 'n burger van Rusland nie, wat aan die begin van die 2000's en 2010's was. Terselfdertyd werk die persoon redelik vir homself in die Amerikaanse lugvaartbedryf en het hy goeie verbindings in die Amerikaanse vloot. Waarom hy dit gedoen het, is nog steeds 'n ope vraag. Ons sal nie 'n vinger steek nie, net as u 'n voorstander is van hierdie idee, moet u onthou dat dit in werklikheid nie joune is nie.
Dit is heel moontlik om die bron van die stel idees na te gaan: "waarom het ons 'n vliegdekskip nodig, want u kan 'n dosyn VTOL -vliegtuie op 'n landingsskip plaas, hier is 'n vliegdekskip vir u," as u 'n doelwit stel. Sulke idees kom nie so maklik op nie.
Ons het dus 'n kompleks van die volgende gebeurtenisse:
- van iewers in die massa -bewussyn het die idee om landingsskepe te gebruik in plaas van vliegdekskepe en vertikale / kort opstyg- en vertikale landingsvliegtuie in plaas van normale, die massa -bewussyn binnegekom;
- dit lyk asof 'n paar van dieselfde idees tot die uiterste gewerp is, maar Yuri Borisov beweer dat die oprigting van die SKVVP "namens die president" uitgevoer word;
- die enigste vliegdekskip en die infrastruktuur vir die herstel daarvan word nagestreef deur 'n reeks ongelukke en rampe, wat op sommige plekke ietwat vreemd lyk en 'n mens aan sabotasie laat dink;
- die president het aangekondig dat vernietigers en landingskepe die basis van Rusland se vlootmag sal wees.
Al hierdie faktore, tesame, dui aan dat die vervorming van die ontwikkelingspad van die binnelandse vliegdekskipmagte en die herhaling van Britse foute deur ons land redelik werklik is. En die feit dat Rusland volgens die Britse weergawe gedruk word, is ook in baie opsigte aanduidend.
Tot dusver is dit bekend dat die "ontwikkeling" van die SCVVP nie regtig aan die gang is nie: dit is nie 'n eksperimentele ontwerpontwikkeling (R&D), waarvan die resultaat 'n regte vliegtuig moet wees. Dit is 'n wetenskaplike navorsingswerk - R&D, en daar is nog 'n lang pad na R&D. Sowel die vloot as die lugvaartmagte word so gou as moontlik van hierdie vliegtuig losgemaak, en die redes hiervoor is baie duidelik, want dit sal soveel erger wees as binnelandse vliegtuie met normale opstyg en landing, aangesien die Sea Harrier erger was as die Phantom vir die Britse vloot. Dit is net om die matrose en vlieëniers sukses toe te wens met die ontwrigting van hierdie onderneming; hierdie projek sal werklik geen nut hê nie.
En tog is dit die moeite werd om die idee van die bruikbaarheid van die hipotetiese huishoudelike "vertikaal" uiteindelik af te handel.
Vertikale stoot versus horisontale snelheid
U moet verstaan dat daar nooit genoeg geld is nie, en deur finansiering na een projek te kanaliseer, is dit onmoontlik om nie geld vir 'n ander projek te verminder nie. As u geld na SKVVP kanaliseer, moet u verstaan waar dit vandaan kom. En wees seker dat dit geregverdig sal wees. En u moet ook die tydsfaktor verstaan.
Hoeveel geld en tyd sal dit neem om 'n hipotetiese huishoudelike SKVVP te skep? Dit het tot dusver twee jaar geneem. Reeds. En 'n bietjie geld ook. Gelukkig het ons die geleentheid om 'n voorspelling te maak, eerstens op hoeveel sulke vliegtuie in die moderne Rusland geskep word, en tweedens op hoe lank dit geneem het om dit voorheen te skep.
Die PAK FA / Su-57-program is die naaste in kompleksiteit aan die hipotetiese SCVVP. Kom ons gaan kortliks daaroor. Eerstens, omtrent die tyd.
Die oprigting van die vyfde generasie vegvliegtuig het in 1986 begin. Nou is dit 2020, en die vliegtuig is nog nie gereed nie - daar is geen gewone motor nie, daar is vrae oor die radar met AFAR. Dit alles sal ook beslis word, maar nie vandag nie, maar binne 'n paar jaar. As ons aanneem dat ons in 2024 'n vegvliegtuig met 'n tweede fase enjin en 'n min of meer gelokaliseerde seriële H036 -radar in die reeks sal hê, dan kan ons sê dat die taak om 'n nuwe generasie vliegtuig te skep binne 38 jaar voltooi is.
Kom ons gaan kortliks oor die stadiums: MiG 1.42 en 1.44, projekte van die Sukhoi Design Bureau S-37 en later C-47 "Berkut", die werk van die Design Bureau im. Die wiegies bo die enjins wat aanleiding gegee het tot die AL-41F, het saam met die nooit geboude Mikoyan LFI en die S-54 van Sukhoi die wetenskaplike en tegniese grondslag gevorm wat nodig was vir die ontwerp en konstruksie van die vegvliegtuig. In die vroeë 2000's is daardie R & D-projekte geloods wat uiteindelik aanleiding gegee het tot die Su-57 en binnekort aanleiding sal gee tot sy standaard enjin en radar. Sonder die vorige reeks werk aan eksperimentele gevegsvliegtuie en enjins daarvoor, sou die PAK FA -program nie begin het nie.
Dit neem dus 35-40 jaar voordat ons land 'n fundamenteel nuwe masjien skep.
En as ons tel vanaf die begin van die PAK FA -program, sonder om die tyd wat aan die vorige agterstand bestee is, in ag te neem, moet die aftelling vanaf 2001 wees. Dit wil sê, vir vandag is dit 19 jaar oud en vir ons hipotetiese jaar 2024 - 23.
Maar is daar miskien 'n geleentheid om die probleem vinniger op te los? Kom ons kyk hoe hierdie kwessies voorheen hanteer is.
Die eerste Yak-38M van 1984 was dus ons eerste seriële vertikale opstygvliegtuig wat regtig gevegsklaar was. Min bekende feit - in terme van sy eienskappe in skokoperasies, het hierdie masjien die "Harriers" oortref en eers in 1987 die eerste plek onder die "vertikale" verloor, met die voorkoms van die "Harrier II".
Wat sy vlug en tegniese eienskappe betref, was die Yak natuurlik baie minderwaardig as normale vliegtuie, maar dit was absoluut onvermydelik, die Harrier was ook erger as die Phantoms en die F-35B was aansienlik erger as die F-35C.
Hoe lank het dit geneem vir die Yakovlev Design Bureau, die vloot en die USSR as geheel om uiteindelik 'n normale VTOL -vliegtuig te bestry? Ons kyk na die stadiums:
1960-1967 jaar: die Yak-36-projek, 'n doodgebore demonstrateur van die moontlikheid van vertikale opstyg, wat egter 'n fatale invloed op die brein van D. F. Ustinov.
1967-1984: epos met die eerste reeks "vertikaal"-Yak-36M / 38. Hierdie masjien is vir drie jaar geskep, daarna sewe jaar na die reeks, nadat dit in diens was, het dit geblyk dat die vliegtuie nie in staat was om te veg nie; dit moes eers verander word, soms direk op skepe, dit het nie gehelp nie, in 1980 is hulle na die oorlog in Afghanistan gestuur, waar dit uiteindelik moontlik was om die optimale instellings vir die enjins en spuitpunte tydens die opstart te vind. Daarna het die vliegtuig vinnig die limiet van hul gevegsdoeltreffendheid bereik en gewys dat hulle nie daarop sou kon veg nie, waarna die volgende wysiging aangebring is, wat min of meer gevegsklaar geword het.
Totaal: 24 jaar voor die eerste produksie-vervaardigde aanvalsvliegtuig. En wat van die Yak-41? Hy word voorkom deur die ineenstorting van die USSR, maar voor die ineenstorting van die USSR was hierdie masjien sedert 1974 besig (die eerste tekeninge is nog vroeër begin teken). Daar het dus 17 jaar verloop vanaf die politieke besluit om die vliegtuig te vervaardig tot aan die begin van sy toetse - en dit alles was voor die ineenstorting van die USSR. Toe betaal die Amerikaners nog 'n paar jaar se toetsing en die bou van nog twee prototipes, en selfs dit was nie genoeg om ten minste die werklike vermoëns van hierdie masjien te benader nie. Vir vandag is daar dokumentasie en een voorbeeld, geskik as handleiding. Hy word nou as deel van die voortgesette navorsing deur werkswinkels en laboratoriums gesleep.
In die USSR was die tydsberekening van die skepping van gevegsvliegtuie dus nie veel minder nie. Maar miskien is dit ons, Russe, wat so groot is, en ons moet iets in die Weste leer? Ook nie. Vir "Harrier" (as jy tel met "Kestrel", wat onafskeidbaar is van die finale masjien), het die reis van teken na inbedryfstelling 12 jaar geduur van 1957 (die begin van die werk aan "Kestrel") tot 1969 (die eerste reeks " Harriers "in die lugmag). Terselfdertyd het hierdie vliegtuig lugvaart op die vlak van die Steentydperk, en in die toekoms was dit nodig om sy vlootmodifikasie te ontwikkel, wat ook tyd en geld gekos het. As die Britte Kestrel aanvanklik as 'n vlootvliegtuig geneem het, sou hulle nie op 12 -jarige ouderdom ontmoet het nie.
'N Meer onlangse voorbeeld is die American Joint Strike Fighter-program, wat geboorte gegee het aan die F-35. Dit het in 1993 begin, en sy het vorige studies gehad. Slegs 13 jaar later is die F-35 gekies as die wenner in die kompetisie, maar eers in 2015 het die eerste lugmagseenheid op hierdie masjiene gevegsgereedheid bereik, en die eerste F-35B SCVP's het eers in 2018 gevegsgereedheid bereik.
Dit is die werklike terme vir die skepping van nuwe vliegtuie vandag.
Hoeveel kos dit in geld? Kom ons verlaat Amerika en fokus op ons finansiële realiteite. Tot dusver is dit bekend dat ongeveer 60 miljard roebels aan die Su-57 bestee is. Maar eerstens, in hierdie bedrag is daar geen sent uit die periode 1986-2001 nie, daar is geen koste vir die oprigting van die NTZ nie, en daar was immers net twee vlieënde vliegtuie, een MiG en een Su. Tweedens is daar nie rekening gehou met verskeie gepaardgaande O & O -projekte wat deur die Ministerie van Nywerheid en Handel gefinansier is nie. Vandag kan ons blykbaar met vertroue sê dat die oprigting van 'n fundamenteel nuwe masjien by die bestaande NTZ (byvoorbeeld materiaal op die Yak-41/141 en "Produk 201" as NTZ beskou kan word) ongeveer 70 kan kos -80 miljard roebels. As dit blyk dat die bestaande NTZ nie voldoende is nie (en dit is in werklikheid reeds die geval - anders sou R & D -werk onmiddellik begin om 'n 'vertikale' te skep, en R&D begin), dan die bedrag moet verhoog word, ook die tydsraamwerk.
Kom ons sê maar - realisties, as u behoorlik weerstaan en ernstige hulpbronne belê, kry u teen 2040 'n klaargemaakte SKVVP. Uiteraard praat ons slegs van die eerste vlieënde prototipe.
Maar teen daardie tyd sal die vyfde generasie reeds verouderd wees. Vandag is dit onduidelik presies wat die 6de generasie vegter sal wees, terwyl 'n aantal binnelandse spesialiste meen dat dit onmoontlik is om die oorgang na 'n nuwe vlak van gevegsvermoëns te implementeer terwyl dit binne die raamwerk van een masjien bly, en ons moet praat oor 'n stelsel van verskillende bemande en onbemande lugvoertuie wat saam werk. Dit is 'n oop vraag hoe die werk by die nuwe "vertikaal" gepas moet word, maar die feit dat die oorgang na die volgende generasie nie goedkoop en belangriker as die "vertikaal" sal blyk te wees, kan as volbring beskou word.
Die gevolgtrekking uit dit alles is eenvoudig: as ons nou 'die pad afslaan' wat ons land in 1982 geneem het, dit wil sê vanaf die pad om volwaardige vliegdekskipmagte te skep, met normale vliegdekskepe en vliegtuie met horisontale opstyg en landing, dan sal ons minstens 80 miljard roebels en ten minste 20 jaar tyd neem om slegs een vliegtuig met 'n kort of vertikale opstyg en 'n vertikale landing te maak, en dit is slegs tot die eerste prototipes, nie voor die reeks nie.
En as jy nie vou nie? En as ons nie vou nie, ontdek ons skielik dat die op die skip gebaseerde (draer-gebaseerde) vegvliegtuig in ons reeks is. Ons praat oor die MiG-29K.
Sommige mense begin frons by die vermelding van hierdie vliegtuig, maar kom ons noem 'n graaf 'n graaf - dit is 'n GOEIE vliegtuig. Boonop is dit nie net in ons vloot nie, maar ook in die Indiese vloot in diens, en die Indiërs sal dit nog nie koop nie. En dit ondanks die feit dat hulle reeds meer MiG's het as ons. Maar hulle het 'n keuse.
Wat is die nadele daarvan? Daar is basies drie van hulle.
Die eerste is die ou radarstasie. Selfs die nuutste weergawe van die "Zhuk" radar met AFAR voldoen nie ten volle aan die vereistes van moderne oorlogvoering nie. Die tweede probleem is die hoë landingsnelheid. Dit is bekend dat ons dekvlieëniers selfs netvliesafskeiding van oorlading tydens die landing waargeneem het. Ek moet sê dat dit abnormaal is; dit moet nie net wees nie, en nie net as gevolg van humanisme nie, maar ook omdat dit die maksimum aantal landings per dag vir 'n individuele vlieënier beperk en die moontlikhede vir gevegsopleiding beperk.
Die laaste probleem is die lang en tydrowende tussenvlugdiens.
In die toekoms is dit moontlik dat as u 'n katapult -vliegdekskip wil skep, 'n verandering met 'n versterkte neus en 'n voorste landingsgestel wat 'n katapult begin kan weerstaan, nodig sal wees.
Wat het ons op hierdie manier?
Eerstens bestaan die vliegtuig reeds. Ons het nie 20 jaar tyd en 80 miljard geld nodig om dit te skep nie. Tweedens toon die voorbeeld van die F-35C, waarvoor die Amerikaners 'n nuwe vleuel ontwikkel het om die landingsprestasie te verbeter, die probleem van hoë landingsnelheid opgelos. Boonop het die Amerikaners dit binne 4 jaar opgelos - presies soveel later as die vliegtuig vir die lugmag, het die dekweergawe "C" in diens geneem.
Eintlik, as vliegtuigaanpassings beperk is tot 'n sweeftuig, pas dit gewoonlik binne 'n paar jaar - die Chinese het hul vliegtuig wat op 'n katapult gelanseer is, in ongeveer dieselfde tydsbestek gemaak, en hulle vlieg nou van hul eksperimentele katapulte af.
Die probleem van radar met AFAR kan ook binne vyf tot ses jaar opgelos word, as ons dit hanteer: ten minste is daar uiteindelik geld begin belê in hierdie kwessie. Dit wil sê, 'n nuwe radar kan op die nuwe MiG verskyn, en in dieselfde vyf tot ses jaar. Dit alles verg natuurlik ook geld en tyd - maar onvergelyklik minder as 'n fundamenteel nuwe vliegtuig, en die belangrikste - ons herhaal - u hoef nie op nuwe vliegtuie te wag totdat daar 'n 'nuwe MiG' is nie kom oor die weg met diegene wat in massa vervaardig word en word.
Die onderhoudsprobleem lyk moeilik om op te los - maar in hierdie parameter is selfs ons MiG baie beter as die F -35, en tweedens kan die erns van hierdie probleem tot 'n mate verminder word met toekomstige aanpassings, hoewel dit nie heeltemal opgelos sal word nie.
Wat vliegtuie betref, staan Rusland dus voor 'n keuse uit twee paaie.
Eerstens: om 'n reeksvoertuig te gebruik, wat in diens is van die vloot van die twee lande, wat vroeër in vyandelikhede gebruik is, het 'n dubbele gevegsopleiding, wat volgens geen standaarde sleg is nie, hoewel dit nie die F- bereik nie 35C, maar sodra die finansies dit toelaat, moet u 'n nuwe wysiging aanbring, wat oor ongeveer 5 jaar geskep sal word.
Tweedens: om fantastiese geld te belê in die projek van 'n "vertikale vliegtuig", wat met 'n waarskynlikheid van 100% nie beter lugvaartuie as ander binnenshuise vliegtuie sal hê nie, sal net soveel agterbly as die konvensionele vliegtuie agter, en dit alles ter wille van, sodat ons binne twintig jaar of meer se harde werk 'n vliegtuig minderwaardig kan kry as wat ons in 'n maksimum van vyf jaar kan hê.
Gesonde verstand vertel ons dat daar werklik geen keuse is nie, en diegene wat die saak probeer voorhou asof dit bestaan, pleeg verraad of domheid, afhangende van wie hulle praat.
Om tegnologiese en finansiële redes is die belang van seriële toerusting vir ons steeds onbetwisbaar.
Waaruit die tweede gevolgtrekking volg - die koers op 'n bestaande vliegdekskip is ook nog steeds onbetwis.
Kuznetsov en ons nabye toekoms
Die propaganda van idees soos "Vliegtuigdraers is verouderd" en "Rusland het nie 'n vliegdekskip nodig nie", heeltemal ontsteld in sy intensiteit, het die bewussyn van ons mense reeds so 'n sterk slag toegedien dat die feit dat daar 'n vliegdekskip in ons vloot het eenvoudig uit die massa -bewussyn geval. Die verregaande propaganda van die nutteloosheid van Amerikaanse vliegdekskepe het 'n wrede grap op ons gespeel - ons mense is nou oortuig van die nutteloosheid van hierdie klas skepe in die algemeen, en die gevolg is dat die toekoms van die nou Russiese vliegdekskip in twyfel getrek het. Die Amerikaners, aan die ander kant, is onverskillig vir ons propaganda. Baie individue in Rusland onthou eenvoudig nie dat ons oor die algemeen vliegtuigdraermagte het nie, bestaande uit een vliegdekskip en twee (!) Lugvaartregimente.
'N Ander ding is dat hulle nie in staat is om te veg nie. Maar dit is vir eers.
Oor die algemeen is dit die moeite werd om te onthou dat die eerste landing van 'n skeepsvliegtuig op 'n skip in ons land in 1972 plaasgevind het; die eerste gevegsgebruik van skipaanvalvliegtuie in die geveg was in 1980, en in dieselfde jaar is die TAVKR met Yaks gebruik druk op 'n vreemde staat te plaas - suksesvol. En dit is ook die moeite werd om te onthou dat ten tyde van die ineenstorting van die USSR die aantal vliegtuie wat skepe in ons land vervoer, soos volg was: 4 in diens, 1 in toetsing en 2 in konstruksie, wat ons vliegdekskipmagte stewig gemaak het tweede in die wêreld ná die Verenigde State, geen Brittanje en Frankryk is daar nie. het in daardie jare nie gestaan nie.
As ons die NAVO weggooi, is daar in Eurasië vyf lande - twee in China, een in diens en een in die voltooiing van Indië, een in Rusland en een in Thailand. Die USSR of Rusland het met hulle almal te doen gehad, behalwe die Thaise "Shakri Narubet". Ons 'Kuznetsov' en die Chinese 'Liaoning' is Sowjet-susterskepe, 'Shandong' is 'n verdere ontwikkeling van wat die Weste 'Kuznetsov-klas' noem, 'Vikramaditsya' is die voormalige 'Baku / Admiraal Gorshkov' wat reeds in post-Sowjet-gebied herbou is Rusland en die Nevskoye Design Bureau het aktief deelgeneem aan die skepping van die Indiese "Vikrant".
Alle vliegtuie van gevegseenhede in Indië word in ons land vervaardig, en die Chinese is die ontwikkeling van die Su-33.
'N Sekere, soos baie mense dink, "vervreemding" van Rusland met betrekking tot vliegdekskepe en vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is, is net 'n waas wat van buite af opgebring word, en niks meer nie. Ons moet dit al laat vaar
Die feit dat daar teen so 'n agtergrond individue is wat ernstig argumenteer oor die feit dat "vliegdekskepe nie vir ons is nie" en oor ander soortgelyke dinge, lyk vir 'n gesonde persoon vreemd.
Kom ons gaan terug na die werklikheid.
Vliegtuigvervoerders sal eers verouderd raak as lugvaart verouderd is en nie vroeër nie. 'N Vliegtuigdraer is 'n vliegveld vir vliegtuie wat ontplooi kan word waar grondvliegvelde te ver weg is. Is daar geen vliegvelde in die omgewing nie? Ons benodig 'n vliegdekskip. Wil u 'n vliegdekskip hê? Gee afstand van nasionale belange waar u nie naby vliegvelde beskik nie.
En as daar nie 'belange' is nie, maar werklike bedreigings, weier dan om hierdie bedreigings te neutraliseer.
Daar is geen ander opsies nie, en u hoef dit nie te probeer vind nie.
Dit is byna onmoontlik om sonder lugvaart te veg, selfs in baie wilde lande - ten minste as u 'n oorlog bedoel met goeie doelwitte, tydsberekening en redelike verliese. En vliegvelde is nie oral nie.
In meer besonderhede is hierdie kwessies in die artikels bespreek. Vliegtuigdraer van die kusverdediging en 'Vraag oor die vliegdekskip. Brand by Kuznetsov en die moontlike toekoms van vliegdekskepe in die Russiese Federasie … Die eerste van hulle weerspieël die vroeë sienings van die bevel van die Sowjet- en Russiese vlootmagte oor die gebruik van vliegdekskepe in die land se verdediging, die tweede onthul die belangrikheid daarvan in die huidige politieke situasie, en beskryf terselfdertyd in detail hoe dit is nodig om Kuznetsov te behandel sodat dit werklik nuttig is vir die land, van veranderende benaderings tot bestryding van opleiding tot verbetering. En dit is presies wat in die eerste plek gedoen moet word. Dit is hierdie stel maatreëls wat die eerste stap moet wees in die rigting van die herlewing (naamlik die herlewing, nie die skepping nie!) Van ons vliegdekskipmagte.
Wat is volgende? Die volgende stap is om 'n nuwe een te bou. Hoe groter, hoe beter. En hier is dit die moeite werd om na die senior bevelspersoneel van die vloot te luister. Ons admiraals wat verantwoordelik is vir die skeepsbou, het gewoonlik meer kritiek (as die rede) in die geval van vliegdekskepe, meer as ooit tevore.
Dit is byvoorbeeld wat die voormalige adjunk gesê het. Vlootbevelvoerder vir bewapening -vise -admiraal V. I. Buruk voor sy bedanking:
"Die vloot is van mening dat dit nie goedkoop is om ligte vliegdekskepe vir Rusland te bou vanuit die oogpunt van die ekonomiese verhouding" prys-kwaliteit "nie. Dit is verkieslik om vliegdekskepe te bou met 'n verplasing van ongeveer 70 duisend ton, wat dit moontlik maak om 'n groter aantal vliegtuie aan boord te vervoer."
Moet nie optel of aftrek nie. Hoe groter die skip, hoe sterker sy luggroep, hoe minder hang dit af van die see op see, hoe minder ongelukke gebeur dit wanneer vliegtuie op die dek en in die hangar beweeg, hoe makliker is dit vir vlieëniers om gevegswerk te verrig.
Wat as daar om organisatoriese redes nie sulke skepe gebou kan word nie? Dan is dit moontlik om die kwessie van die bou van 'n vliegdekskip van 'n klas soortgelyk aan die Indiese "Vikrant" of die Franse "Charles de Gaulle" te bestudeer, maar met 'n belangrike voorbehoud - as dit moontlik is om ten minste 'n skip met seewaardigheid te skep op die vlak van "Kuznetsov" met 'n laer verplasing. Benaderings tot so 'n taak is in die artikel beskryf 'Vliegtuigdraer vir Rusland. Vinniger as wat u verwag ".
En daar is ook 'n duidelik gestelde voorwaarde - as berekeninge en eksperimente op modelle toon dat dit nie moontlik is om die vereiste seewaardigheid op so 'n skip te verseker nie, is daar geen opsies nie, is dit onmoontlik om sulke skepe te bou, en ons land sal die "vliegdekskep" moet neem rerig.
Dit sal nie die moeilikste versperring wees wat ons geneem het nie, selfs nie naby nie; u hoef net bymekaar te kom en dit te doen. En dit sal nie die duurste van ons hindernisse wees nie; ons het duurder gebeurtenisse onder die knie gekry, en nie so lank gelede nie.
Finansiële vraag
Die laaste mite wat nog ontrafel moet word, is dat u ten minste op skepe kan bespaar deur te wed op die gebruik van 'groot' UDC's, of ligte vliegdekskepe.
Vir 'n voldoende beoordeling van beleggings moet een ding duidelik verstaan word - ons is nie geïnteresseerd in die skip self nie, maar in wat dit gee. Byvoorbeeld, vir 'n URO -skip is die raketslaai daarvan belangrik. En vir die draermagte is dit belangrik hoeveel soorte in 'n tydseenheid in SUM kan voorsien. Grofweg koop ons nie 'n vliegdekskip of vliegdekskip nie, maar vertrek per uur, met inagneming van die see.
Dieselfde Falkland het byvoorbeeld getoon dat vir ligte Britse vliegdekskepe en hul vliegtuie selfs 20 soorte per dag 'n byna onbereikbare waarde is. Dit beteken dat hulle vir die honderde miljoene (miljarde teen huidige pryse) pond wat die Britte gekos het om drie gebrekkige skepe van die Invincible -klas te bou, vir 'n kort tydperk 'n teoretiese limiet van 60 soorte per dag kan bied, maar eerder 45-51.
Eerstens, laat ons skat hoeveel soorte ons huidige vliegdekskip, wat ons as 'n 'beginpunt' gebruik - Kuznetsov, kan voorsien.
Ongelukkig het ons vloot in die praktyk nie vlugte met maksimum prestasie vir opstyg en landings uitgevoer nie - ons het eenvoudig nooit die vereiste aantal vlieëniers gehad wat van die dek af kon vlieg nie. Voordat die Siriese veldtog begin is, is die situasie reggestel - die ontplooiing van die 100ste oqiap het egter begin, nóg hy nóg die 279ste wat voorheen beskikbaar was in die vloot vir die Siriese operasie, en die vliegdekskip, wat deur dat die tyd al die denkbare herstelvoorwaardes te laat was, was nog minder gereed vir 'n werklike oorlog. Soos egter, en sy bemanning.
Maar dit is alles regmaakbaar as u werk, en daar is hoop dat die vloot homself kan herstel as die skip herstel word. Intussen sit ons met 'n teorie.
Eerstens, laat ons dit as vanselfsprekend aanvaar dat ons, weens die noodsaaklikheid om die fisiese aktiwiteit van die vlieëniers nie te oorskry nie, sowel as die noodsaaklikheid om tussenvlugdienste vir die hele luggroep onder beknopte skeepstoestande uit te voer, nie meer as twee vlugte per vliegtuig per dag. Trouens, twee is nie die limiet nie, maar vir eers gebruik ons hierdie aanname.
Hangar Kuznetsov laat u toe tot 24 MiG-29 en verskeie helikopters van die soek-en-reddingsdiens, blykbaar 6.
Die dek van die skip kan tot 13 gevegsvliegtuie van die Su-33-tipe huisves, in die geval van MiG's is dit heel waarskynlik dieselfde. Ons kan aanvaar dat die dek tot 12 MiG's en een of twee MSS -helikopters daarop kan hou.
Die benadering is logies, en die maksimum aantal gevegsgroepe wat "in een klim" gestuur word, is 12 vliegtuie. Relatief gesproke plaas ons 'n staking op dek 1, soos die Amerikaners sê, uit 12 motors, aangevuur en met hangende wapens, in die hangar - die tweede een, alles versorg, net sonder brandstof en wapens.
Dan kom die opkoms van die eerste groep in die lug.
Hoe lank neem dit?
Dit is onwaarskynlik dat die vliegtuig op die lanseerposisie met goed opgeleide personeel ingestel sal word van die snelheid waarmee die Amerikaners hul vliegtuig op die katapult rol, dit wil sê gemiddeld ongeveer 4 minute per vliegtuig. Maar hier is 'n kans om te versnel.
Die feit is dat wanneer die groep opstaan om te staak, ten minste die eerste drie vliegtuie "per vervoerband" kan opstyg - drie motors is by die beginposisies, en nog drie is agter verhewe gasbuffers met reeds werkende enjins. In hierdie geval begin die eerste drie, laat ons sê, met 'n interval van 30 sekondes tussen die vliegtuie, wat ons in die eerste 1,5 minute drie vliegtuie in die lug gee, in die volgende twee staan diegene wat agter die gasbumpers was, op. aan die begin is dit nog 2 minute vir al drie die motors, plus nog een en 'n half om die tweede drie af te neem, in totaal het ons na 5 minute 6 motors in die lug, en met inagneming van die 4 benodig vir rol- aan die begin van die eerste vliegtuig, blyk dit dat 6 motors binne 9 minute is.
Dan word die situasie ingewikkelder - dit is nie meer moontlik om 'n tou vir gasbuffers te hou nie; daar is reeds vliegtuie in die lug, indien nodig, moet 'n noodlanding gemaak word om die landingsone so vinnig as moontlik op die dek te verwyder, dus word die vliegtuie vanaf tegniese posisies aan die begin gestuur, en nadat die eerste twee drielinge opgestyg het, het ons 4 minute tyd om na die beginposisie vir elke drieling te gaan en 1,5 minute om te vertrek. Totaal 5, 5. Aangesien ons strydgroep 12 voertuie is en die eerste twee drielinge reeds in die lug is, sal die ander twee binne 11 minute vertrek. Benewens die eerste nege, het ons 20 minute vir 12 motors. Daarna moet hulle in 'n enkele formasie in die lug "saamgevoeg" word en na die teiken gestuur word. Gestel dit neem nog 10 minute.
Totaal 'n halfuur.
Hoe lank sal dit neem voordat vliegtuie 'n gevegsending voltooi? As u nie in fanatisme verval en soos die Amerikaners optree nie, kan 500-550 kilometer as die maksimum toelaatbare gevegsradius in 'n werklike oorlog geneem word. Veronderstel dat die vliegtuie teen 'n spoed van 850 km / h na die teiken sal vlieg en met dieselfde spoed terug vlieg. Die groep sal dan binne ongeveer 1 uur en 20 minute terugkeer. Dan moet dit op die dek geplant word. Die bemanning van die vliegdekskip sal dus ongeveer 1 uur en 20 minute tyd hê om die tweede groep te laat staak. As ons die 10 minute wat die groep in die lug bymekaarkom hier byvoeg, kry ons anderhalf uur.
Hiervan het die tweede groep 20 minute nodig om op te styg na onderskeidelik brandstofaanvulling en opskorting van die wapen, om 12 vliegtuie uit die hangar te lig, hul rangskikking op die dek, brandstofaanvulling en opskorting van die wapen bly 1 uur en 10 minute.
Kuznetsov het twee hysbakke wat elk 2 vliegtuie gelyktydig kan lig. Terselfdertyd is dit nie nodig om hulle tydens die opkoms van die luggroep te beset nie, daarom kan die eerste vier vliegtuie uit die hangar gehys word, selfs tydens voorbereiding op die opstart van die eerste groep. Dan word die hysbakke geblokkeer, die vliegtuie staan net.
Gevolglik, nadat die laaste vliegtuig in die eerste groep opgestyg het, sal 4 vliegtuie van die volgende groep reeds op die dek wees, en nog 8 in die hangar. Die brandstofaanvulling en opskorting van wapens vir vier vliegtuie en die opheffing van nog agt uit die hangar (dit is twee hysbakke wat op- en neerlê), wat ook aangevul en aangevul moet word, lyk in 'n uur nie na iets onwerkliks nie, al kom dit uit "in die boude", soos in die algemeen, as 'n geheel, opstyg volgens die beskrewe skema.
In totaal, met die maksimum tempo in 1 uur 40 minute, kan u probeer om 24 motors op te tel, mits hulle vooraf voorbereid was op vertrek, die helfte in tegniese posisies, brandstof en met 'n hangende wapen, en van die oorblywende 4 motors was op geblokkeerde hysbakke, nog vier in die hangar gereed om na die hysbakke gevoer te word, vier agter hulle, die ASP is gereed om na die dek gevoer te word.
Onmiddellik hierna moet die landing van die eerste groep begin, die plasing daarvan in tegniese posisies, die aftap van brandstof, die verwydering van ongebruikte wapens en die skoonmaak van vliegtuie in die hangar. Hiervoor sal die bemanning van die skip dieselfde anderhalf uur hê. Is dit werklik?
Kyk na die landing -animasie. Die persoon wat hierdie video gemaak het, het baie jare gelede deelgeneem aan die skepping van binnelandse skeepsvliegtuie vir Kuznetsov.
Die video toon die landing van 9 vliegtuie, maar die dek is nie leeg nie, een van die beginposisies word beklee deur 'n vegter wat gereed is om op te styg, een tegniese posisie is ook beset en daar is geen stop op die hysbakke nie. Teoreties is daar geen rede om te glo dat 12 motors nie in dieselfde modus op 'n heeltemal leë dek gesit kan word nie. Dit sal dus ongeveer 12 minute neem om dit met tussenposes van 60 sekondes te laat beland sonder om die tydstip waarop die eerste vliegtuig nader is, in ag te neem en sonder om moontlike foute deur die kabel of kabelbreuke in ag te neem.
Terselfdertyd laat 'n impak op 'n radius van 550 kilometer in teorie genoeg brandstof vir die hele groep om te land, hoewel dit ook sonder spesiale reserwes is. Aan die ander kant maak ons 'n ruwe skatting "op ons vingers", en as dit later blyk dat die presiese gevegsradius vir die aangegee aantal luggroepe nie meer as 450 km mag wees nie, dan verander dit in beginsel min.
Na die landing van die eerste groep sal die bemanning dus binne ongeveer 'n uur en 18 minute uit die vliegtuig moet put, die ongebruikte ASP moet verwyder en in groepe van 4 motors die vliegtuig in die hangar kan laat sak en dan gaan onmiddellik voort om die volgende luggroep te ontvang.
Wat toon hierdie ruwe skatting? Dit toon dat die maksimum aantal stakingsgroepe ongeveer 12 masjiene sal wees wanneer hulle vlieg om met groot magte te slaan. As dit minder is, dan nie veel nie, waarskynlik nie minder nie as 10. En oor 'n halwe dag sal die skip maklik in die stryd stuur en twee sulke groepe terugneem, dit wil sê byna al sy vliegtuie. As ons die limiet van twee soorte per dag per vlieënier beskou, kry ons ongeveer 48 soorte per dag, twee per vliegtuig. Dit lyk redelik realisties.
Uiteraard sal die statistieke anders wees as u lugverdedigingsopdragte uitvoer, of as u in klein groepies met 2-4 vliegtuie staak, of onder enige ander omstandighede.
Byvoorbeeld, die moontlikheid van byna deurlopende opheffing van byna die hele luggroep by 'n kort gevegsradius is teoreties geregverdig, maar dit is slegs moontlik as daar afgewyk word van die huidige veiligheidstandaarde, byvoorbeeld in hierdie geval, in hierdie geval, daar sal onvermydelik vliegtuie met hangende wapens in die hangar wees, en die hysbakke sal werk op die oomblik dat vliegtuie die lug in klim.
Daarbenewens is daar geen manier om die opstyg van 'n luggroep vinnig te onderbreek as 'n vliegtuig wat voorheen opgestyg het skielik moet land nie, byvoorbeeld as gevolg van 'n tegniese fout. Maar ons weet die geskatte syfer vir 'n verwysingspunt - 48 vlugte per dag. As die vlieënier drie keer met die slag in die stryd gestuur kan word, dan meer, maar dit is reeds onder 'n ernstige vraag.
Waarom het ons hierdie maatstaf nodig?
As ons dan teoretiseer oor nuwe vliegdekskepe, behoort hul vermoë om lugvaart te bewerkstellig nie minder te wees nie.
En ook omdat dit vir ons belangrik is om nie net te weet met watter prestasie die skip die hef van vliegtuie kan lewer nie, moet ons ook die verband verstaan tussen die vermoëns van belowende skepe en die koste daarvan. Hoeveel vlugte per miljard roebels per dag sal ons met die een of ander variant van die ontwikkeling van die Russiese vliegdekskipmagte kan doen, dit is wat belangrik is.
En hier sal ondersteuners van die konsep "UDC in plaas van 'n vliegdekskip" sterk moet 'ruimte maak'.
Eerstens oor die pryse.
Hoeveel kan u werklik bespaar op 'n UDC of 'n vertikale "vliegdekskip" vertikaal "as u dit bou, en nie 'n vliegdekskip nie?
Kom ons vergelyk.
Kom ons verbeel ons dat die vloot homself iets soos die Italiaanse "Cavour" gebou het - 10 VTOL -vliegtuie in die hangar, u kan tenks (in plaas van lugvaart) tenks dra, 'n bietjie minder as 30 kiloton verplasing. Vir die Italianers het so 'n skip 'n bietjie meer as 1,5 miljard dollar beloop. As ons in ag neem dat ons nie komponente op die wêreldmark kan koop nie, kry ons ongeveer 2.
Wel, of 140 miljard roebels. Dit is redelik logies, want die 'klein' UDC van projek 23900, wat nie vliegtuie kan vervoer nie, sal ongeveer 'van 50 miljard' kos, en vir hulle is daar waarskynlik 'n gereedgemaakte kragstasie, en daar sal baie keer elektroniese wapens wees eenvoudiger en nog baie meer.
Wat het ons vir 140 miljard? As ons aanneem dat ons "vertikaal" dieselfde aantal soorte per dag as die MiG-29K van Kuznetsov sal kan uitvoer, kry ons ongeveer 20 soorte per slag.
Maar Kuznetsov het 48. Ons het iets vergelykbaar nodig. Daarom moet ons nog 'n "Russiese Cavour" bou. En nou het ons die geleentheid om 40 soorte by slae uit te voer. Vir 280 miljard roebels.
Hier moet ons egter ook die koste van R&D vir vliegtuie byvoeg, want die ontwikkeling van 'vertikale eenhede' kos geld. Gevolglik word nog 80 miljard bygevoeg tot 280 miljard, en ons projek word tot 360 miljard afgerond.
Maar die probleem is - dit is die prys van 'n katapult -vliegdekskip. Met dieselfde luggroep as die van Kuznetsov, met dieselfde gevegsbeperkings (ongeveer) vir 'n gemoderniseerde reeksvegter, maar - aandag - met die moontlikheid om in die toekoms AWACS -vliegtuie daarop te plaas, selfs as Chinese, aangekoop en vervoer gemaak word op hul basis vliegtuie.
As gevolg hiervan kry ons vir dieselfde geld geleenthede wat nooit op die Russiese Cavour gerealiseer word nie, en moontlik, hoewel nie groot nie, maar werklike meerderwaardigheid in die aantal soorte per dag.
Daarna begin ons verskille maak. Vir 'n katapult -vliegdekskip het ons een bemanning nodig, en vir twee Kavours is twee byna dieselfde. Dit is geld.
Infrastruktuur vir basering benodig dubbel die grootte, tenkwaens om brandstof te verskaf - dubbel die grootte, en dit is ook geld. Tenkwa - minimum 3-4 miljard. Haal dit uit en sit dit neer.
Terselfdertyd is die tegniese risiko's vir die tweede opsie verregaande, die vliegtuig werk moontlik nie en u kan nie lank wag nie - totdat die SCVVP vlieg, kan die skepe nie gelê word nie.
En wag 20 jaar, indien nie meer nie.
Maar u kan anders na die situasie kyk.
Kom ons sê 'n 70.000 ton kernvliegtuigdraer is in Rusland gebou vir byvoorbeeld 500 miljard roebels - net soos vir die fasiliteite vir die Olimpiese Spele in Sochi. Het die Olimpiese Spele in Sotsji jou verwoes?
Wat sal die vloot kry in terme van die aantal uitstappies van so 'n skip? U kan, met die fokus op die Amerikaners, 100-120 per dag sonder spanning sê, aangesien die luggroepe meer as 24 vliegtuie sal wees.
Hoeveel Russiese Kavurov moet ons volgens dieselfde skema werk? Vyf ses.
En dit is reeds 700-840 miljard in die geld vir die skepe self en 80 vir die skepping van SKVVP. Byna 'n triljoen. En dan sal die verskil begin toeneem vir bemanning, piere, tenkwaens en alles. Vir dieselfde effek as een groot skip.
En baie strenger weerbeperkings - onthou die klein skepe op die veld.
Oor die algemeen is alles soos die Britte - een tot een. Geen verskil nie, tot en met 'n brand op die vliegdekskip wat herstel word. Ons moet dit net anders doen as wat hulle in hul tyd gedoen het. Ons moet die teenoorgestelde doen.
Afsluiting
Tans is ons vliegdekskipmagte, bestaande uit 'n vliegdekskip (eintlik lankal net 'n vliegdekskip, die graniete van hierdie skip kon lank nie vlieg nie, en dit is nie nodig nie) Admiraal Kuznetsov, sowel as die 100ste en 279ste afsonderlike vlootregimente, is nie gereed om te veg nie. Die regimente is onvoldoende opgelei en het nog nie die vereiste vlak van gevegsgereedheid bereik nie, en die skip word herstel, bemoeilik deur die onbeskikbaarheid van die hawe wat nodig is vir die voltooiing daarvan.
Hierdie toedrag van sake is nietemin ver van katastrofies - nie later as 2025 sal die vliegdekskip weer in diens wees, en as die inligting oor die organisatoriese gevolgtrekkings na die resultate van die Siriese operasie korrek is, sal die regimente meer of meer wees minder in staat om die take uit te voer soos bedoel.
Die beginpunt in die verdere ontwikkeling van hierdie magte moet wees om die Kuznetsov, sy bemanning en lugvaart wat daaruit werk, tot die maksimum moontlike gevegsgereedheid te bring. Boonop moet die probleem van die basering van beide hierdie skip en die lugregimente uiteindelik opgelos word, aangesien Severomorsk-3 absoluut nie geskik is as basis vir vlootvaart (dek) nie.
In die toekoms is dit nodig om geleenthede te vind om die bepalings van die "Grondbeginsels van die staatsbeleid van die Russiese Federasie op die gebied van vlootaktiwiteite vir die tydperk tot 2030" te implementeer in terme van die skepping van 'n vlootvliegtuigkompleks. Alhoewel die ontwikkeling van een nog nie eers begin het nie, maar as u fokus op die verklarings van vise -admiraal Bursuk en ander senior vlootoffisiere wat verantwoordelik is vir skeepsbou, moet dit 'n groot skip wees met 'n kernkragsentrale.
As die skepping van so 'n skip in die afsienbare toekoms onmoontlik blyk te wees, is dit die moeite werd om die moontlikheid te ondersoek om 'n vliegdekskip met 'n gasturbinekragaanleg te bou en 'n verplasing van 40 duisend ton, maar slegs op voorwaarde dat dit is moontlik om 'n rompvorm te kry wat 'n aanvaarbare seewaardigheid vir so 'n skip kan bied.
Anders het dit geen nut om dit te bou nie, en u moet in elk geval 'n geleentheid soek om 'n normale skip vir die vloot te kry - tot sy gesamentlike konstruksie met 'n ander land.
Maar die idees wat aktief in die pers bevorder word, noudat UDC in plaas van 'n vliegdekskip gebruik kan word, dat dit moontlik is om vinnig 'n vliegtuig met 'n kort of vertikale opstyg en vertikale landing te skep en die normale vliegdekskipmagte te vervang deur 'n ersatz van 'n landingsskip en SCVVP, of selfs beperk, helikopters is skadelik. Boonop is daar voorbeelde in die verlede toe sulke idees doelbewus uit die buiteland gestort is. Die feit dat nóg die vloot nóg die lugvaartmagte entoesiasme het vir navorsing oor die onderwerp SCVP, is baie aanduidend - hulle het dit eenvoudig nie nodig nie. En dit is nie nodig nie, nie omdat hulle iets nie verstaan nie, maar omdat dit nie regtig nodig is nie.
Met inagneming van die feit dat agter die idee van die vervanging van 'n vliegdekskip met 'n UDC met omtrent alles, individuele figure in die 'naby-vloot' begin opdoem, is dit die moeite werd om weer te fokus op die feit dat ons land dit wel doen benodig nie gebrekkige vliegdekskepe en hul ooreenkomste vir groot geld nie. Ons land benodig 'n goedkoop vloot met die maksimum opbrengs op elke roebel wat belê word.
En normale vliegdekskipmagte voldoen op lang termyn baie beter aan hierdie vereiste as mal projekte van vliegtuie met onbegryplike vooruitsigte en 'skepe vir die armes'.
