Hoe het die Falkland gewys, ligte vliegdekskepe, veral in die Britse geval, met kort opstyg- en vertikale landingsvliegtuie, het 'n uiters beperkte toepaslikheid, en in die geval van die Falkland is hul 'sukses' geensins 'n gevolg van hul taktiese en tegniese eienskappe nie, of die eienskappe van vliegtuie wat daarop gebaseer is.
Maar die beperkinge vir ligte vliegdekskepe is eintlik baie breër as dié wat op die Falkland aangetoon word.
Die probleem is dat ligte vliegdekskepe nie net 'n voldoende aantal soorte per dag of normale lugvaart kan verskaf nie, soos die geval was met die Britte in 1982.
Die probleem is dat hierdie skepe dikwels glad nie van toepassing is nie. Dit geld natuurlik nie net vir draers van "vertikaal" nie, maar vir alle klein vliegdekskepe in die algemeen, insluitend uitwerpdraers (dieselfde Argentynse vliegdekskip "25 Mei" is ook op hierdie lys).
Die opwinding faktor
As ons van ligte vliegdekskepe praat, en in hierdie geval, ongeag die soort vliegtuie wat hulle aan boord het, kan u nie ignoreer hoe die opwindingsfaktor op see, of eenvoudig gestel, hul gevegseffektiwiteit beïnvloed nie.
Die vermoë of onvermoë om vliegtuie direk op te lig en te ontvang, hang af van hoe gereeld en in watter hoeke die dekvlak wissel. Om die probleem te verstaan en illusies te verwyder, sal ons die kwessie van pitching in meer detail bespreek.
Daar is ses soorte skepe: skip in lengte, sy, kiel, vertikaal, lateraal, yaw.
Van al hierdie dinge is die belangrikste die sy, kiel en vertikaal wat dit genereer. Kom ons kyk na hulle van naderby.
Die mees problematiese rol, met die eerste oogopslag, is in die lug. Dit genereer rol en beïnvloed die stabiliteit van die vaartuig. Vir 'n vliegdekskip waarop die vliegtuig met wiele beland, is dekrol in teorie van kritieke belang.
Maar hier is nuanses. Terugrol kan met tegniese metodes uitgeskakel word. Die spesiale vorm van die onderwater gedeelte van die romp, demptenks, veral aktiewe met water wat oorloop, afhangende van die kantel, roere aan boord en op sommige skepe laat gyroskopiese dempers in teorie toe om die amplitude van syrol verskeie kere te verminder.
Die probleem met 'n ligte vliegdekskip is sy klein grootte, wat nie altyd grootskaalse implementering van sulke stelsels aan boord moontlik maak nie. Vandag is een oorlogskip bekend, waar verskillende tipes gesamentlike anti -rolle hul maksimum doeltreffendheid bereik het - die Franse vliegdekskip "Charles de Gaulle". Maar dit is nie heeltemal lig nie, sy verplasing is meer as 42.000 ton. Kleiner skepe sal met die ergste fopspene tevrede moet wees.
In teorie kan u weer skuins na of teen die golf gaan. Dan sal die effek van rol afneem.
Maar die kiel en die vertikale sal met volle krag begin werk. En hier ontstaan 'n onoplosbare probleem - as die amplitude van rol deur verskillende skeepstelsels (soms soms) verminder kan word, kan niks met pitch and roll gedoen word nie.
VERTICAL- EN PITCH -ROLLING IS SLEGS NEUTRALISEER DOOR DIE SKIP SE WATERLYN- EN TEKENINGSMETINGS. En niks anders nie. Groter afmetings, minder steek, kleiner afmetings, sterker afslag
En nou is dit reeds baie krities. Terugrol tree in die middelste deel van die dek en by die ekstremiteite uit, en 'n vliegtuig wat vertikaal land, sal altyd 'n slag van die dek af opwaarts slaan, en ook met die styging wat skuins styg. Ook in die middel van die dek. En dit is onherstelbaar. Ons moet duidelik verstaan dat as ons op videorame die akkurate landing van 'Harriers' êrens in warm kuswater sien, dit een ding is, en die werklikheid van 'n werklike teater kan heeltemal anders wees.
By klein vliegdekskepe met normale vliegtuie is al hierdie faktore natuurlik ook ten volle operasioneel.
Die video toon die USS Siboney CVE-112-begeleide vliegdekskip in 1950 in die Noord-Atlantiese Oseaan. Met 'n standaard verplasing van 10 900 ton het sy 'n totaal van 24 100 ton, maar die afmetings was natuurlik kleiner as dié van dieselfde Invincible, hoewel die diepgang groter was. Maar vir 'n vliegdekskip om nie vliegtuie op te lig en terug te neem nie, is dit nie nodig om sy neus in die golf te begrawe nie.
Ter vergelyking - vlugte van 'n kernaangedrewe vliegdekskip van die tipe "Nimitz" in byna dieselfde (dit is duidelik as daar na die golwe gekyk word) toestande.
Dit is redelik moeilik om die berekeninge om in golwe te plaas in die formaat van die artikel in te pas; dit is baie omvangryk en vereis begrip van baie aspekte van die interaksie van die romp van die skip met water in verskillende golftipes (verskillende golflengtes, hul hoogtes, vir gereelde en onreëlmatige golwe, met verskillende skeepsnelhede, met inagneming van die moontlike resonansie tussen die periode van natuurlike ossillasies van die liggaam en golwe, ens.). Daarbenewens het baie nie hoër wiskunde bestudeer nie, en van diegene wat dit gedoen het, het baie vergeet.
Kom ons sê net dat vir dieselfde vragskip 'n toename in diepgang van 8 meter (soos in die Invincible -tipe) tot 11 (soos in die Eagle -tipe in sy laaste opset en by maksimum verplasing) lei tot 'n toename in die staptydperk met kalm water (geen golwe) met ongeveer 15%.
In golwe, en met inagneming van nie net verskillende diepgang nie, maar ook die lengte van die skip (en die verhouding tussen die lengte van die romp langs die waterlyn en die golflengte is baie belangrik), sal alles baie meer dramaties wees.
In streke soos die Suid-Atlantiese Oseaan, Noord-Atlantiese Oseaan, Barents of Noorse See is die aantal dae per jaar waarop 'n vliegdekskip van 50 duisend ton of meer nog gebruik kan word, en 'n vliegdekskip van 15-20 duisend ton nie meer nie, word ten minste deur baie tiene dae bereken. In sommige jare, tot honderd
Dit wil sê, die feit dat ligte vliegdekskepe doelbewus minderwaardig is, dit lyk asof dit byna almal intuïtief duidelik is, maar hoe minderwaardig dit is, dit word slegs duidelik as u die vraag verdiep.
In 'n botsing met 'n vloot wat op klein vliegtuie se skepe staatmaak om sleuteltake op te los, is dit net genoeg om te wag vir matig slegte weer. Drie punte - en nie 'n enkele vliegtuig van 'n klein vliegdekskip sal opstyg nie
En die snaakste van dit alles is dat u vir hierdie 'gevegsvermoëns' moet betaal. Brittanje moes meer daarvoor betaal as om normale skepe in diens te hou. Hierdie feit is vir baie nie duidelik nie, maar dit het plaasgevind, en in die lig van 'n paar gebeure wat nou in ons vloot aan die kom is, is dit die moeite werd om dit in meer besonderhede te bestudeer.
Asook die geskiedenis van die ineenstorting van die Britse vliegdekskip in die algemeen.
Vliegtuigdraers en Arbeid
Die uiters leersame geskiedenis van die agteruitgang van die Britse vliegdekskipmagte kan gemeet word vanaf die begin van die sestigerjare, toe fundamentele besluite geneem is. Teen daardie tyd ondergaan die groot Royal Navy dramatiese verlagings. Onder verskillende voorwendings het die vloot alle ligte vliegdekskepe van die Kolossus- en Majestieuse tipe uit diens geneem, waarvan die meeste aan ander lande verkoop is (op 'n interessante manier verskyn Argentinië, die toekomstige teëstander, op die lyste hiervan) lande).
Teen die einde van die eerste helfte van die sestigerjare bestaan die vliegdekskipmagte van Groot -Brittanje uit vier ligte (tot 28.000 ton) vliegdekskepe van die Centaurus -klas, waaronder die toekomstige held van die oorlog met Argentinië, Hermes, een vliegdekskip van die Illastries-klas, die Victories, en 'n paar Odeishes "-" Eagle "en" Arc Royal ".
Om ekonomiese redes kon Brittanje vir 'n min of meer beduidende tyd nie so 'n vloot in stand hou nie, maar in geval van oorlog met die USSR was dit nodig om ten minste vier vliegtuigdraers te gebruik. Boonop was Brittanje voortdurend betrokke by verskillende konflikte in sy voormalige Ryk, wat voortdurend die gebruik van die vloot en seevlug vereis het.
Wat hul toestand betref, was die skepe nie dieselfde nie. Ligte vliegdekskepe is veral onderskei. Die Centaurus was reeds ongeskik vir die implementering van moderne oorlogsvliegtuie daarop, en die vlugte van die Sea Vixens en die seldsame enkele Scimitars was 'n groot moeite werd. Hierdie skip is trouens slegs in die geledere gehou om ander skepe te vervang toe dit herstel is.
"Albion" en "Bulwark" is reeds omskep in die sogenaamde "kommando-draers", in werklikheid amfibiese helikopterdraers, en in hierdie hoedanigheid is dit gebruik.
"Hermes" word onderskei deur 'n groter dek vanaf die konstruksiemoment en oortref sy susterskepe in die vermoë om gevegsvliegtuie te gebruik. Aan die einde van die 60's het Amerikaanse "Phantoms" selfs 'n bietjie daarvandaan gevlieg, alhoewel die skip weens sy klein grootte nie geskik was vir hul basering nie. Maar die Buckanirs en Sea Vixens het sonder probleme daarvan gevlieg.
Die Victories is in die laat vyftigerjare byna heeltemal herbou en was in wese 'n nuwe skip. Uit huishoudelike ervaring is dit moeilik om 'n herstrukturering in vergelyking in diepte te vind, miskien die transformasie van die admiraal Gorshkov TAVKR in die Vikramaditya -vliegdekskip. Die skip kon destyds moderne straalvliegtuie gebruik en is intensief en suksesvol gebruik, ook in gevegsoperasies. In 1966 het verskeie "Phantoms" van die Amerikaanse vliegdekskip "Ranger" daarvandaan gevlieg, wat wys dat die skip in beginsel moderne vliegtuie kan dra, hoewel dit addisionele wysigings sou verg.
Van 1959 tot 1964 het die Eagle 'n intensiewe modernisering ondergaan vir die gebruik van meer moderne straalgevegsvliegtuie, die elektroniese wapens het 'n besonder diep modernisering ondergaan - sodat die skip 'n driedimensionele radar ontvang het wat tot 100 teikens gelyktydig kan opspoor, en vir Vir die gemak van die personeel is 'n lugversorgingstelsel in die kompartemente geïnstalleer. Alhoewel die skip, gedeeltelik gebou tydens die Tweede Wêreldoorlog, 'n aantal betroubaarheidsprobleme gehad het, kon die toestand in die algemeen as 'bevredigend' beskou word, en dit het tot die einde van die diens so gebly.
Die Arc Royal het voortdurend probleme ondervind met tegniese diensbaarheid en was teen die agtergrond van sy susterskip, die Eagle, opvallend vanweë die lae betroubaarheid. Hierdie skip, formeel van dieselfde tipe as die Eagle, is bloot agtervolg deur tegniese probleme. Tydens die konstruksie het dit onmiddellik 'n groter hoekvliegdek gekry, maar uiteindelik is dit vier jaar later in diens geneem en is dit "met spanning" voltooi - die struktuur was grootliks verouderd teen die tyd dat dit in diens geneem is, selfs op individuele vlak komponente.
Die ekonomiese spoed was 4 knope laer as die van die "Needle" - 14 teenoor 18, wat in daardie jare die standaard was vir die meeste oorlogskepe ter wêreld. Die maksimum spoed was 'n halwe knoop laer.
In 1964-1965 was die toekoms van die Britse vliegdekskipvloot soos volg. Daar was 'n projek CVA-01, vragmotorsdraers, die hoofskip in die reeks wat 'Queen Elizabeth' genoem sou word, 'n baie interessante projek.
Daar word aanvaar dat die "Hermes" en "Eagle", as die betroubaarste skepe en die beste in die staat en taktiese en tegniese eienskappe van die verteenwoordigers van hul klasse, sal dien, die res van die "Centauri" sal wees as 'n lang tyd buite werking gestel word, sal 'Victories' in diens wees totdat koningin Elizabeth nie gebou en dan uit die stryd gebring sal word nie. In hierdie vorm sou die vliegdekskipmagte van die vloot tot in die vroeë 80's bestaan, en daar sou reeds 'n ander situasie wees. Die res van die skepe het gewag op onttrekking na die reservaat en daarna vir metaal afgebreek, of onmiddellik vir metaal afgetakel. 'N Belangrike punt - dit was oorspronklik veronderstel om die "Eagle" die draer van "Phantoms" te maak, en nie "Arc Royal" nie, soos dit later gebeur het.
Die mees beskeie ekonome en politici in Brittanje het weliswaar al besef dat die nuwe vliegdekskip, CVA-01, die land in sy destydse staat nie sou trek nie. Maar die oues was in die geledere.
Om die 'wysheid' van die besluite wat die militêre-politieke leierskap van Brittanje geneem het 'n bietjie later te beoordeel, is dit die moeite werd om kortliks te bepaal aan watter militêre operasies Britse vliegdekskepe in die 60's en vroeë 70's moes deelneem ('Eagle' was in 1972 uit diens geneem is, sal dit op een of ander manier 'n punt van geen terugkeer wees nie).
In 1956 is die arend tydens die Suez -krisis gebruik.
In 1961 reis die Victories na die Persiese Golf om druk op Irak te plaas, wat sy eerste aanspraak op Koeweit maak. 'N Paar maande later is dit vervang deur 'n klein Centaurus.
In 1963 is Centaurus en Hermes na Suidoos-Asië gestuur, waar 'n Indonesies-geïnspireerde staatsgreep in die Britse protektoraat van Brunei plaasgevind het.
Later, ook in 1963, het die Centauri -luggroep deelgeneem aan 'n operasie om 'n gewapende opstand in die huidige Jemen teë te werk.
Vroeg in 1964 verslaan die Centaur en die Albion, wat omskep is in 'n kommando-dra, met 'n groep kommando's aan boord, die rebelle in Taganyika, nou Tanzanië.
In 1964 word 'Victories' na Suidoos -Asië gestuur om Maleisië te ondersteun in die konfrontasie met Indonesië.
In 1965 is die Arc Royal tydens die vlootblokkade van Rhodesië gebruik.
Dit is duidelik dat die take van vliegdekskepe vir baie jare agtereenvolgens aanvalle was langs die kus in verskillende dele van die voormalige Britse Ryk en die beskerming van landingseenhede daar uit die lug. Teen daardie tyd was die Koue Oorlog al byna twintig jaar aan die gang, daar het nog geen militêre konflik tussen die USSR en die Weste plaasgevind nie; daar was ook 'n mate van afskrik nadat die Karbi -krisis vreedsaam opgelos is. 'n enkele ernstige rede, sodat in die afsienbare toekoms iets sou verander in die gebruik van Britse vliegdekskepe.
'N Ander ding het verander. In 1964 het die Labour -regering aan bewind gekom in Brittanje. Binnelandse politieke en ekonomiese aangeleenthede van daardie jare in 'n land ver van ons en vreemdelinge, dit is een vraag. Maar die feit dat die nuwe kabinet in vlootaangeleenthede duidelik 'deurmekaar geraak het', is anders en voor die hand liggend. Dit is moeilik om te sê wat presies die Laborites teen die vloot was. Met die eerste oogopslag wou hulle geld vir die land bespaar.
Maar later sal ons sien dat die besparing deur die konserwatiewe kursus teweeggebring sou word, en die Labourites, inteendeel, het baie meer bestee as wat nodig was met uiters twyfelagtige resultate. Heel waarskynlik was die manier waarop hulle die draermagte aanvanklik behandel het, weens ideologiese redes. Soos ons weet, is linkse politici dikwels geneig om die werklikheid in die raamwerk van hul karige idees daaroor te "dryf". Die lot van die Britse draermagte dra duidelike tekens van so 'n poging.
Dit is vanaf hierdie oomblik die moeite werd om die geskiedenis van die besluite wat die Britse vloot gelei het, te tel tot wat dit in die Falklandoorlog verander het.
In 1966 het Brittanje 'n Witskrif oor Verdediging uitgereik, wat dit duidelik gemaak het dat die era van vliegdekskepe in die Britse Vloot in die vroeë sewentigerjare moet eindig. Die dokument is uitgereik in opdrag van premier Harold Wilson onder leiding van minister van verdediging, Dennis Healy. Die hoofgedagte van die dokument was die volgende.
Brittanje laat vaar wêreldwye politieke aansprake en 'n wêreldwye militêre teenwoordigheid. Brittanje sal nie militêre operasies uitvoer nie, behalwe die militêre verdediging van sy bondgenote in Europa. Brittanje moet sy pogings fokus op die voorbereiding op oorlog met die USSR in Europa as deel van sy lidmaatskap van die NAVO. Militêre meganismes wat vir hierdie taak oorbodig is, moet uitgeskakel word. Dit was in die eerste plek van toepassing op vliegdekskepe.
Intussen het Brittanje nog steeds 'n massa buitelandse besittings. Hoe sou dit moontlik wees om so iets uit die verlede met die vorige militêre ervaring van die 50's en 60's, met baie buitelandse besittings en 'n bietjie warming met die USSR te hê? Dit lyk na 'n duidelik ideologiese besluit, wat absoluut nie ooreenstem met wat die Britse vloot in vorige jare eintlik en voortdurend gedoen het nie.
Die traagheid van die besluite wat vroeër geneem is, toon egter nog 'n geruime tyd aan. In 1966 het 'Eagle' 'n nuwe modernisering begin. Hy het een van die lugafwerkers laat vervang om vinniger vliegtuie as die Buckaneers te laat land, en die katapult aan die lang kant is met dik staalplate verbrand. Dit het dit moontlik gemaak om die katapult te beskerm teen die uitlaat van die Rolls-Royce Spey-enjins, wat met die Britse Phantoms toegerus was, en dit op lang termyn moontlik gemaak het om die massale lanseer van sulke vliegtuie te verseker. In hierdie vorm is die skip gebruik om Phantoms te toets en was dit 'n goeie kant. Hierdie opgradering was egter nie volledig nie, soos in die vorige artikel bespreek is.
En dit was die laaste sinvolle stap in die geskiedenis van die Britse vliegdekskipvloot. Toe kom die ineenstorting.
Eagle, wat beplan was om die belangrikste draer van die Phantoms onder die Tories te wees, het nooit een geword nie. Suksesvolle toetse van hierdie vliegtuie daarop het sy 'swanesang' geword.
In 1967 het 'n brand ontstaan aan boord van die Victories, wat gereeld herstel is. Die skade wat hy aangerig het, was gering, maar politici het dit onmiddellik as 'n verskoning gebruik om die skip uit te skakel. Terselfdertyd moet verstaan word dat die skip tot in die middel van die sewentigerjare sonder probleme sou verbygegaan het, en miskien selfs meer sou verbygegaan het, want tydens die herstrukturering van die vyftigerjare het slegs die romp oorgebly van die ou "Victories", en selfs toe nog nie almal nie, selfs die turbines is vervang … Die skip het geen spesiale probleme met betroubaarheid ondervind nie en is gereeld herstel.
Ek wonder of hy tot 1982 sou bestaan het? Hierdie vraag bly oop, dit kan nie met 'ja' beantwoord word nie, maar daar is ook geen gronde vir 'n vaste 'nee' nie.
Terselfdertyd is daar om een of ander vreemde rede besluit om onder die Phantoms nie die kragtige Arend nie, maar die verbrokkelende Arc Royal te herbou. Dit is herbou vir Phantoms, maar dit is vreemd herbou.
Arc Royal het langwerpige katapulte ontvang. Maar blykbaar bly hul termiese weerstand op die vlak van die oues, ten minste is dit nog onmoontlik om inligting te vind oor die versterking van die katapultgoot soortgelyk aan die Igla aan boord, wat beteken dat die massa -opheffing van die Phantoms uit die skip kan onmoontlik wees.
Die skip het egter 'n volledige stel versterkte afwerkings en weerkaatsers gekry, wat die Igloo ontbreek het. Terselfdertyd het hulle die Arc Royal nie heeltemal toegerus met die Phantoms nie - die Buckaneers was nog steeds die meeste vliegtuie aan boord, maar nou is verkenning en brandstofaanvulling bygevoeg tot hul rol as slagvoertuie, asof van die Phantoms Sou die ergste verkenners wees.
Vreemd genoeg het die moderne elektroniese wapens waarmee die Eagle toegerus was, hoofsaaklik die radar, nie op die Arc Royal gekom nie; dit het by sy ou, nie meer voldoende toerusting gebly nie, en slegs die Amerikaanse AN / SPN-35-landingsbeheer ontvang radar, wat sy verenigbaarheid met die Amerikaanse vlootvliegtuie verhoog het.
In 1972 moes Brittanje weer veg met behulp van vliegdekskepe - Guatemala het probeer om die verdediging van Belize, wat pas onafhanklik geword het, te "ondersoek" en die Arc Royal het na die volgende koloniale oorlog gegaan - om langs die kus te slaan. Dit lyk asof die werklikheid die Britte vertel wat die toekoms werklik op hulle wag, maar hulle het nie geluister nie.
In dieselfde jaar is die Eagle uit die vloot onttrek, formeel in reserwe, in werklikheid het 'n massiewe aftakeling van komponente vir die Arc Royal, wat voortdurende onderbrekings ondervind, onmiddellik daaruit begin, en dit was duidelik dat die skip nie sou terug te keer na diens.
Die Wilson -regering het intussen die aftakeling van die voormalige Ryk begin. Troepe is teruggetrek uit alle basisse in die Persiese Golf en die Verre Ooste, Singapoer en Malta is verlaat, die Britte het Aden verlaat (nou die gebied van Jemen), die TSR-2-vliegtuigprogram is doodgemaak, die laaste kans van die Britte om te bly in die liga van toonaangewende vliegtuigvervaardigers, en natuurlik alle nuwe vliegdekskipprojekte gekanselleer.
Brittanje van die derde in die wêreld in terme van politieke en militêre invloed van die mag verander in die Amerikaanse "ses", wat ons vandag ken. Wat is in ruil daarvoor aangebied? Die projek van die vliegtuig met vertikale opstyg en landing "Kestrel", wat later bestem was om "Harrier" te word, die toekomstige "Tornado", en om een of ander rede 'n poging om by die Amerikaanse projek van die voorste linie aan te sluit bomwerper F-111, wat uiteindelik misluk het.
Daar was 'n poging om die eiland in 'n kontinentale mag te verander, amper voltooi. In 1970 verloor Wilson die verkiesing, maar in 1974 keer hy terug na die kantoor en beklee dit tot 1976. Teen hierdie tyd het byna niks van die ou vliegdekskipvloot oorgebly nie. In die geledere was die "Hermes", wat van 1971 tot 1973 katapulte en lugafwerkers geamputeer het en dit in 'n amfibiese helikopterdraer ("kommando-dra") verander het en die laaste dae van die "Arc Royal" wie se staat dit nie toegelaat het om te hoop nie dat hy min of meer betekenisvolle tyd kon leef. Die skip, wat selfs in goeie tye nie met betroubaarheid geskitter het nie, is sedert 1970 ingekort op herstelwerk om geld te bespaar, wat nie sonder ernstige gevolge gebly het nie.
Selfs vandag nog word die vraag in Britse blogs en sosiale netwerke gevra: kan Arc Arc die oorlog in die Falkland voorkom as dit in die geledere bly? Die vraag is egter dat in 1978 die misleiding van die afskeep van die vliegdekskipmagte in Brittanje reeds besef is, en as die Arc Royal in die geledere gelaat kon word, sou dit blykbaar gelaat gewees het. Maar dit was letterlik besig om uitmekaar te val.
Hulle moes Eagle en moontlik Victories verlaat het. En tog was dit nie nodig om die Hermes aan te raak nie, omdat hy hom die geleentheid gebied het om ten minste slegs die skok Bachenirs te dra. Maar teen daardie tyd was dit al te laat.
Maar die interessantste in hierdie verhaal is hoeveel geld eintlik bespaar is op die verlating van vliegdekskepe.
Geld in die drein
'N Volledige verandering van die "naald" vir die basering van die luggroep, wat geheel of grootliks uit die "spook" bestaan, sou in 1972 nie meer as 30 miljoen pond gekos het nie.
Minimale aanpassings "onder die" Phantom "in die vorm van nog twee aerofinishers, versterkte gasreflektore en 'n hittebestande boks vir die tweede katapult in 1968 sou slegs vyf miljoen gekos het.
As die skip 'n geruime tyd in reservaat sou bly weens 'n gebrek aan geld, en wag vir heraktivering, sou 2 miljoen pond elke jaar nodig wees om die verminderde bemanning te behou, en dan, om die vier jaar, 4 miljoen bestee word aan herstelwerk. Terselfdertyd sal die terugkeer na diens ongeveer 4 maande neem.
As gevolg hiervan was dit moontlik om volgens twee opsies te gaan, as dit onmoontlik was om net een vliegdekskip te onderhou, en dan 5 miljoen spandeer aan minimale aanpassings wat die skip in die reserwe kon plaas, 'n jaar in 1970, en dan onderwerp dit is nodig vir onderhoud in 'n 'lewendige' staatswerk in 1974 en 1978. Die ekonomie daar was alreeds nie so sleg nie, en wat geld betref, sou so 'n operasie volgens skema 5 in 1968 tot 32 miljoen pond gestyg het, 2 elke jaar tot 1974, dan in 1974 6, van 1975 tot 1977 inklusief weer na twee en in 1978 weer 6. Dit is natuurlik syfers sonder om inflasie in ag te neem, wat dan aansienlik versnel het, met inagneming van inflasie, sou dit ietwat anders gewees het.
"Phantoms" was teen daardie tyd reeds deur die bemanning gekoop en onder die knie, ook "Bacanirs", dit het geen spesiale uitgawes geverg nie. Die Hermes kon 'n 'lessenaar' gewees het om die vaardighede van die Phantoms -vlieëniers te handhaaf om van die dek af te werk.
Ideaal gesproke was dit die moeite werd om 30 miljoen te betaal vir die modernisering van die Igla, die verskaffing van die Arc Royal as onderdele, en die sewentigerjare saam met die Eagle en Hermes - met al die nadele van laasgenoemde as vliegdekskip (klein grootte), hy, dit was nog steeds baie beter as die skepe wat hom vervang het. Die belangrike punt is dat hierdie opsie baie goedkoper sou wees as wat die Britte eintlik met hul vliegdekskepe gedoen het.
Die feit dat die Hermes tot 2017 redelik goed gedien het (in die Indiese vloot as Viraat) dui daarop dat daar geen probleem was om dit in die geledere te hou nie - net soos dit nie in werklikheid geword het nie.
Hoeveel geld die Britte verloor het op die eindelose ineenstortings van die Arc Royal, weet ons nie, die geld wat gebruik kon word om die naald te moderniseer, het hulle nog bestee aan die heropbou van die Arc Royal en Hermes. Ek kon nie geld spaar nie, ek het te veel betaal.
Maar dit was klein dinge in vergelyking met wat later begin het.
Soos reeds genoem, was die Arbeidsregering blykbaar verbaas om nie geld te spaar nie, maar om Brittanje in 'n soort Amerikaanse aanhangsel te verander, wat die geleentheid ontneem is om 'n onafhanklike beleid te voer. Alhoewel daar 'n sluipende vernietiging van die Britse vliegdekskipmagte was, is daar sedert 1966 (onthou die 'Witboek') terselfdertyd 'n projek geskep wat in die toekoms 'n vliegdekskip van die 'Onoorwinlike' tipe sou word - 'n anti-duikbootvaartuig en 'n bevelskip, wat veronderstel was om te beskerm teen die transatlantiese konvooie van die Sowjet-duikbote.
Na die bedanking van die Arbeidsregering in 1973, het die projek gegroei tot byna 'n vliegdekskip met 'n verplasing van 16 500 ton. In 1973, 'n jaar nadat die Igla gestaak is en nog voordat dit uiteindelik vir onderdele geplunder is, is die bevel vir die bou van die hoofskip in die reeks uitgereik. Terselfdertyd is 'Hermes' omskep in 'n soortgelyke gestremde persoon.
In 1975 besluit die Arbeidsregering dat helikopters alleen nie genoeg kan wees nie; dit was nodig dat iemand die Sowjet-Tu-95RT's wegry, wat, soos hulle destyds in die Weste geglo het, Sowjet-duikbote na konvooie sou stuur. En die regering het 'n kontrak uitgereik vir die ontwikkeling van 'n vlootweergawe van die Harrier, wat voorheen ontwerp was as 'n kort opstygaanvalvliegtuig vir die lugmag.
Die besparing was eenvoudig uitstekend - in plaas daarvan om al die nodige helikopters en verskeie onderskepers op die bestaande Hermes te plaas, is dit eers ontsier (vir baie geld), en daarna is ekstra geld bestee aan die skepping van 'n vlootweergawe van die Lugmagaanvalvliegtuie wat in die lug kan onderskep, en - hier het sy, die belangrikste ekonomie - 'n reeks (!) Vliegtuie wat skepe begin bou, begin bou! Slegs drie jaar nadat die Eagle ontmantel is, slegs vyf jaar nadat die Victoriez uit die ekonomie gestaak is, en twee jaar nadat die ligte vliegdekskip Hermes vir baie geld in 'n helikopterdraer omskep is … Nou, eerstens, was dit weer nodig om die Hermes weer in 'n vliegdekskip te hervestig en 'n springplank te installeer, toerusting terug te stuur vir die beheer van vlugte van vliegtuiggroepe, en tweedens, Sea Harriers te bestel en daarvoor te betaal, en natuurlik nuwe ligte vliegtuie te bou draers
Voorlopig het hierdie hele epos Brittanje meer as 100 miljoen pond gekos van 1966 tot die 1980's, teen die wisselkoers van die sestigerjare (teen die tyd dat die Invincible in diens gekom het, het die pond al meer as 3, 8 keer gedaal en pryse het numeries verander) …
Nie 'n slegte besparing in vergelyking met 30 miljoen vir 'n volledige heropbou van "Igla" en die onderhoud daarvan, hoe duur dit ook al is, ons kan in elk geval nie meer as ses miljoen per jaar van 1968 tot 1980 praat nie, wat uiteindelik 'n volwaardige vliegdekskip teen 1980, vir net meer as dieselfde honderd miljoen gedurende hierdie tyd, met die grootste deel daarvan aan die begin van hierdie tydperk betaal.
Teenstanders van so 'n teorie kan daarop wys dat die arend in 1972, voor die inbedryfstelling, gestrand en groot skade aan die onderwater gedeelte van die romp opgedoen het, maar dit kan geensins 'n verskoning wees vir wat gebeur het nie, al was dit net omdat dit gebeur het op daardie tydstip sou niks soos hierdie gebeur het tydens die omskakeling "for Phantoms" nie, en daar kon nie so 'n groot skade aan die romp wees as wat die verdedigers van die beleid van die Britse regering later probeer bewys het nie.
Hoeveel sou 'n ongebore CVA-01 kos? En hier wag die interessantste ding op ons. In 1963, drie jaar voordat die projek van 'n nuwe swaarvliegtuigskip gekanselleer is om geld te bespaar, het Peter Treunicroft, minister van verdediging, 'n syfer van 56 miljoen pond aangehaal. Ondanks die feit dat sy kritici daarop aangedring het dat dit nie moontlik sou wees om hierdie geld te ontmoet nie, sou die skip ten minste honderd vertrek. As inflasie in ag geneem word, kan inderdaad gesê word dat die herwerk van die Hermes, die bou van die Invincible, die skepping van die Sea Harrier en die eindelose opknappings van die Arc Royal tussen 1963 en 1980 ietwat goedkoper was. Ongeveer 'n kwart.
Eers later, na Falkland, moes die Britte nog twee ligte vliegdekskepe bou vir honderde miljoene pond elk en hulle ook met vliegtuie toerus
As gevolg hiervan het dit nie uitgewerk om geld te bespaar nie. Dit blyk slegs te veel te betaal, en nie net om te veel te betaal nie, maar om te veel te betaal, met 'n gelyktydige verlies aan gevegsdoeltreffendheid. CVA-01, as dit gebou is, sou dit waarskynlik nog steeds in diens wees, maar al "op die randjie". Die Britse vloot sou nie sy ervaring met normale vliegtuie, katapulte en afwerkings op vliegtuie verloor het nie. Wat sy gevegsterkte betref, sou 'n klomp nie -verminkte 'Hermes' (bedien tot 2017) en die ou 'koningin' baie keer sterker wees as drie ligte 'Invincibles'. En dit sou goedkoper wees. Baie honderde miljoene pond in tagtigerjare, of, om dit duideliker te maak, meer as 'n miljard pond in vandag se pryse.
Die goedkoopste opsie sou dus wees om die Igla in diens te hou tot in die vroeë 80's, met 'n moontlike herbegin van die CVA-01 later in 'n nuwe vorm, wanneer die ekonomie reeds ietwat herstel het, en die parallelle behoud in die geledere van die Hermes met die Bakenir, en later met 'n paar ander klein westerse vliegtuie. En dit het die Britse vloot ook die maksimum vlak van gevegskrag gebied.
Maar hulle het 'n ander pad gekies en hul gevegskrag verloor, en blykbaar vir ewig, en het groot bedrae geld vir hierdie verlies te veel betaal.
Die feit dat as Brittanje normale vliegdekskepe gehad het, sou die Falklandoorlog eenvoudig nie gebeur het nie, en met wat Brittanje daarteen opgedaag het, kan dit eenvoudig verloor, dit is reeds moontlik om nie eers te noem nie.
Dit was die prys van die weddenskap op ligte vliegdekskepe.
Les vir goeie genote? Nog nie
Waarom het ons hierdie ou verhale van 'n vreemde land nodig? Alles is baie eenvoudig: daar is baie parallelle tussen wat destyds in Brittanje gebeur het en wat nou in Rusland gebeur.
Net soos in Brittanje, het ons baie sterk stemme van diegene wat voorstel om die oprigting van volwaardige vliegdekskipmagte te laat vaar. Ongelukkig gooi ons eie propaganda, wat die bevolking oortuig van die waardeloosheid van Amerikaanse vliegdekskepe, water op die meul van diegene wat in die toekoms wil hê dat daar geen Russiese vliegdekskepe is nie, en hierdie werk word redelik "suksesvol" gedoen.
Die ondersteuners van 'kontinentale denke' kry ook krag (Rusland is 'n landmoondheid, wat hierdie woorde ook al mag beteken).
Terselfdertyd is hul standpunte in wese quasi-godsdienstig, soos dié van die Britse Laboriete, wat die oorblyfsels van die Britse Ryk afgehandel het ter wille van hul idees, wat later nie die toets van die werklikheid geslaag het nie. Hierdie mense hoor geen argumente nie en wil niks leer nie, want hulle is seker dat hulle reeds alles weet (en selfs met logika het hulle groot probleme).
Hulle kan numeriese gegewens gee oor hoeveel tonnemate ons grootste vyand kan lok vir die ontplooiing van troepe in Europa, en kan wys wat die aandeel van ons brandstof in die energiebalans van die Europese NAVO -lande is. Maar hulle sal nog steeds praat oor die feit dat dit eerstens nodig is om in die weermag te belê, ons is 'n landmag, en die feit dat 'n inval in ons uit die Weste tegnies onmoontlik is, maar goed, as hulle wil binnedring, hulle sal inval, ons is 'n landmag, ons moet in die weermag belê … Geen argumente werk net nie.
Hulle kan op die kaart getoon word die NSR en Kaliningrad, die Kuriles en Sakhalin, praat oor gas van Sabetta en Norilsk Nickel, wys watter deel van die binnelandse uitvoer deur hawens gaan, maar hulle sal steeds praat oor die feit dat Rusland nie afhanklik is van see kommunikasie.
Daar is geen denkproses agter dit alles nie, maar hierdie kontingent beïnvloed die openbare mening, al was dit net omdat die massas nie weet hoe om logies te dink nie.
En dit sou goed wees vir die massas, maar ons het ook sulke politici, en wie weet hoeveel krag so 'n kontingent môre sal hê. En of 'n slinkse rot soos Harold Wilson, maar met 'n Russiese paspoort, hierdie gevoelens gebruik.
In die geldlose Brittanje van die laat 60's was alles ook op emosies, die resultaat is bekend.
Net soos met Brittanje, het ons iets - 'n ou vliegdekskip wat heel moontlik herbou kan word en nog jare kan dien. Daar is 'n seevliegtuig gewapen met normale vliegtuie, wat ook in 'n heeltemal gevegsklare toestand gebring kan word.
Daar is selfs 'n 'vuur op die oorwinnings' - 'n brand op die 'Kuznetsov', waarna legioene betaalde (en goedkoop) klikush haastig was om paniekerig te raak dat die skip ontmantel moet word, dat byna honderd miljard daar verbrand word (wat was duidelik nonsens), alhoewel dit nog steeds nodig is om uit te vind waarom dit aan die brand geraak het (soos met die PD -50 - in hul getuienis het die oorlewende werkers daaruit gesê dat hulle 'n hou van onderaf gevoel het voordat die oorstromings begin het. En, net soos met die Britse vliegdekskip, was die skade uiteindelik minimaal en die skip is redelik verhaalbaar. Tot dusver het ons jagters, anders as die Britte, misluk, hoewel die 'skrif' dieselfde was - duidelik.
Net soos in die geval van Brittanje, is daar 'n hewige inligtingsdruk dat ons die normale skip wat ons het, moet laat vaar, en eerder 'n ersatz moet bou - in ons geval is dit 'n Juan Carlos -tipe UDC en ons eie vertikale ontwikkel… En dit is ook ver van die eerste keer in ons geskiedenis, en dit is baie soortgelyk aan hoe die Britte normale vliegdekskepe laat vaar het en met 'n lae-geveg ersatz begin bou het.
En ons sal ook militêre vermoëns en baie geld hieraan verloor - 'n groot hoeveelheid geld wat letterlik in die drein gegooi sal word. Soos in Brittanje.
Net soos in die geval van Brittanje, kan ons nie hier en nou 'n nuwe vliegdekskip bou nie, maar ons sal dit in die nabye toekoms kan bemeester, ten minste in 'n vereenvoudigde vorm (sien artikel 'Vliegtuigdraer vir Rusland. Vinniger as wat u verwag ). En as ons 'n bietjie gespanne het, sal ons in staat wees om 'n volledig volwaardige kernskip te bemeester, ons moet net uitvind wat ons moet doen met die skeepswerwe wat nodig is vir die bou daarvan later, wanneer dit reeds gebou is. Intussen het die Britte nie hierdie geleentheid gebruik om dit wat ons reeds het, na 'n gevegsklare toestand te bring nie. En hulle het die Falkland gekry.
En net soos in die geval van Brittanje, in plaas van hierdie opsie, kan Rusland hom in 'n super -duur en sinnelose hoerery gooi om gebrekkige skepe en vreemde en onnodige vliegtuie daarvoor te skep - of dit sal daarheen gestoot word.
Ons vooruitsigte moet egter afsonderlik ontleed word, en eers moet ons 'n ander gekke teorie ontleed - dat universele amfibiese aanvalskepe vliegdekskepe kan vervang. Op een of ander manier, vreemd, vinnig en vas, is dit in die gedagtes van ons burgers geregistreer.
Ons sal haar ook moet dissekteer.
