Ouderdom van reuse
In die 50's en 70's van die vorige eeu is die ingenieursgedagte van motorvervaardigers gekenmerk deur 'n ware kreatiewe vlug. Die koue oorlog het in die wêreld gewoed, en dit het aansienlike investering in verdedigingsontwikkeling gebied.
Die tegniese revolusie wat die leërs van die wêreld na die Tweede Wêreldoorlog meegesleur het, het nie-triviale ingenieursoplossings op die gebied van vervoer vereis. Die tweede motor van vooruitgang was lae pryse vir fossielkoolwaterstowwe. Saam met die gebrek aan omgewingsstandaarde, is uiters vraatsame multi-ton monsters in produksie.
In die Sowjetunie was die Spesiale Ontwerpburo van die Moskou ZIL en die Wit -Russiese MAZ verantwoordelik vir die mees progressiewe in die militêre motorbedryf. Die eerste onderneming was onder leiding van die legendariese Vitaly Grachev, en die Minsk SKB was onder leiding van nie minder vooraanstaande Boris Shaposhnik. Uiteraard moet u nie vergeet van die unieke ontwikkelinge van die hoofstad NAMI nie, waarvan 'n aansienlike deel deur verdedigingsvoertuie beset is.
Oor die see sit hulle ook nie ledig nie. En op baie maniere gee hulle die toon aan vir die wêreld se militêre motorbedryf. Die status van die nommer 1 motor krag vereis nakoming.
In al die verskillende militêre toerusting word 'n spesiale plek beklee deur die masjien van die nou onbekende onderneming LeTourneau.
Die onderneming is in 1919 gestig deur Robert Gilmour LeTourneau en het van die begin af gefokus op reusagtige dimensies. Die kantoor het beroemd geword vir die voorraad aan die Amerikaanse leër van die LeTourneau T4 -tenkwaens met 'n geartikuleerde raam. Die eerste voertuie het in 1944 in die weermag verskyn en was hoofsaaklik betrokke by die vervoer van M4 -tenks.
In 1953 word LeTourneau herdoop as R. G. LeTourneau-Westinghouse weens die samesmelting met WABCO. In 1954 ontvang die hernieude firma 'n bestelling vir 'n sneeuwscooter vir 'n Amerikaanse militêre basis in Antarktika.
As gevolg hiervan word 'n unieke Sno-Buggy TC264 van 21 ton met 'n elektriese ratkas van 400 ton na die weermag gestuur. Die twee-as voertuig was toegerus met agt dubbele laedrukwiele. Die reuse-hubs het interne motorwiele gehuisves.
Geïnspireer deur die sneeubakkie, het LeTourneau in 1955 die Sno-Train LCC1 sneeu-trein gebou met drie sleepwaens en 'n drakrag van 45 ton. Die enigste voertuig wat tot 1962 suksesvol by Amerikaanse militêre installasies in Groenland bedryf is. Die skema van 'n landtrein vir ys en sanderige woestyne was soos volg: die "lokomotief" huisves 'n 600-pk Cummins-dieselgenerator wat die motorwiel op aktiewe sleepwaens via kragkabels voer. Later is hierdie logika afgeskaal na ander projekte van die firma.
Voordat ons na die hoofkarakter van die verhaal gaan - die monsteragtige LeTourneau TC -497, is dit die moeite werd om die "taktiese drywende breker" Transphibian Tactical Crusher te noem.
Die hoofdaak van hierdie gepantserde maaidorser van 95 ton was om gange vir Amerikaanse infanterie in die Viëtnamese oerwoud te maak. Die monster rus op die grond met drie hol staaltromme wat die struktuur dryf.
3, 7-meter tromme met ingeboude elektriese motors het Vietnamese hout gebreek en gekap, wat 'n baie meter oop veld in die bos vir soldate en toerusting bevry het. Dit is bekend oor twee geboude masjiene wat verskil in die ontwerp van die trommelkners. Hierdie ontwikkeling alleen sou vir LeTourneau genoeg gewees het om die wêreldwye motor -eksotiese hall of fame binne te gaan.
Maar die werklik mal projek was die 450 ton LeTourneau TC-497-treintrein, wat ontwikkel is as deel van die OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) -projek.
Projek OTTER
Teen die laat vyftigerjare het die Amerikaanse weermag 'n voertuig nodig gehad wat honderde ton vrag in 'n kern -apokalips kon vervoer. Daar word aanvaar dat die Sowjetunie met 'n reeks van verskeie stakings die spoorwegkommunikasie in strategiese rigtings lamlê.
Die oplossing was blykbaar gevind in die bou van 'n reuse-landtrein op laedrukbande. Sulke monsters moes 'n geruime tyd post-kern-logistiek voorsien deur op 'n vooraf beplande roete te beweeg. Die projek het die naam OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) gekry en die basiese vereistes vir die motor is teen 1958 geformuleer.
Daar moet op gelet word dat die idee, wat nou absurd lyk, nie nuut was nie. Teen daardie tyd het LeTourneau reeds 'n soortgelyke "ruspe" ontwikkel en getoets, slegs as 'n houtdraer. Die VC-12 Tournatrain is in 1953 gebou volgens 'n beproefde plan met twee Cummins V-12-dieselopwekkers (in totaal 1 000 pk) en 32 motorwiele.
Die ontwikkelaars het selfs daarin geslaag om die hoofprobleem van die hantering van so 'n lang en buigsame struktuur op te los tydens bochten. 'N Gesofistikeerde elektroniese stelsel op 'n streng gedefinieerde tyd het die wiele van die sleepwaens gedraai, sodat die trein 'n slang kon ry en in 'n sirkel kon ry.
Ten spyte hiervan het die motor nie verspreiding gekry nie, want dit was uiters onhandig in stedelike toestande.
In militêre optrede het die landtrein die naam LeTourneau TC-497 Mark II gekry en was dit baie groter as die bosvoorouer. Die maksimum lengte was ongeveer 200 meter, en die randsteengewig was meer as 450 ton, waarvan 150 vragvrag.
Dit is steeds die langste landtrein ter wêreld. En baie groot - die hoogte van die kopmotor met die kajuit was meer as 9 meter! Die rekord was ook die koste van 3,7 miljoen dollar, wat aan die einde van die vyftigerjare astronomies was vir 'n voertuig.
Dieselenjins was skaars geskik vir so 'n kolos - die installering van grootskaalse enjins was nodig, en dit was onaanvaarbaar vir landtoerusting. Gas turbine Solar 10MC met 'n inhoud van 1170 liter was redelik kompak. met. elk, wat in die hoeveelheid van vier stukke geïnstalleer is in die kop "lokomotief" en drie tussenliggende sleepwaens. Soos gewoonlik, enjins met 'n totale inhoud van minder as 5000 liter. met. opgewekte elektrisiteit oorgedra na 54 wielmotors.
Vir elke sleepwa was die voorste paar wiele bestuurbaar, wat die duisendpoot deur 'n gesofistikeerde elektroniese stelsel in staat gestel het om hindernisse te vermy, in 'n boog, 'n slang en in 'n sirkel te beweeg. Terloops, die deursnee van elke wiel was 3,5 meter.
Die keuse van laedrukbande was nie toevallig nie - dit was die enigste manier om die nodige gronddruk van die motor te bereik, wat in totaal onder 450 ton geweeg het.
Dit alles dui daarop dat die belangrikste elemente van die TC-497 sand en sneeu was. Die bemanning bestaan uit ses mense, vir wie al die geriewe voorsien is - 'n kombuis, toilet, wasgoed en ruskamers. Ingenieurs het selfs daarin geslaag om 'n opsporing op die dak van die kopvoertuig te installeer. Die ontwerp van die trein was modulêr en het die monster teoreties 'n paar kilometer lank laat rek.
Die eerste en, soos dit blyk, die enigste LeTourneau TC-497 het in Februarie 1962 op die Yuma-proefgrond in Arizona vir proewe in rooi kleur gegaan. Die hele ding was natuurlik in 'n atmosfeer van streng geheimhouding. Met 'n volledige hervulling kon die padtrein tot 650 km in 'n woestynklimaat ry. Dit was maklik om die reikwydte van die voertuig te vergroot - net 'n paar sleepwaens met brandstof was genoeg.
Die maksimum spoed tydens die toetse is binne 35 km / h aangeteken. Die landtrein vir die Doomsday het die toets van die woestyn met waardigheid deurstaan. En by LeTourneau het hulle gewag op die besluit om in diens te tree.
Maar Sikorsky het alles verwoes met sy nuutste CH-54 Tarhe-vervoerhelikopter. Eenvoudige berekeninge toon 'n duidelike voordeel uit die bestuur van vlieënde vragmotors bo landtreine.
Tien tot twaalf CH-54 Tarhe kon vrag vervoer wat een reuse LeTourneau TC-497 benodig. Dit was ook baie vinniger, en dit hoef nie so noukeurig opgestel te word nie.
Ses jaar nadat hy sy rekordmodel getoets het, het die LeTourneau-militêre eenheid gesluit. En die seswielige kopgedeelte van die megatrein dien nou as 'n monument op die Yuma-toetsterrein.
En niemand weet regtig waar die unieke sleepwaens heen is nie.
