Teen die middel van die vyftigerjare van die vorige eeu het die voorste bomwerperlugvaart (FBA), wat deel was van die Lugmag van die Sowjet-leër, meer as anderhalfduisend vliegtuie met byna vierduisend bemannings getel. Onder hulle is twee afdelings frontlinie-bomwerpers as spesiaal beskou en was bedoel om kernwapens te gebruik. Hulle was beter beman en 'saamgestel', en die jaarlikse vlugtyd van hul spanne was anderhalf keer hoër as die ooreenstemmende syfer vir die spanne uit 'gewone' afdelings, wat gemiddeld 55 uur in die vorige jaar gevlieg het.
Die FBA was gewapen met die Il-28-bomwerper, waarvan die prototipe die eerste keer op 8 Julie 1948 gevlieg het. Die reeks produksie van die Ilyushin-bomwerper is in 1950 by drie fabrieke tegelyk gestig, later het nog vier lugvaartondernemings by die vervaardiging van die masjien aangesluit. Die Il-28 was die massiefste vliegtuigbomaanvaller in die geskiedenis van wêreldvaart. In gevegsregimente het die Il-28 die simpatie van grond- en vlugpersoneel gewen. Miskien het die skeppers van 'n gevegsvoertuig vir die eerste keer in die Sowjetunie soveel aandag gegee aan die werksomstandighede van vlieëniers. Mense wat gewoond is aan die Spartaanse koue en lawaaierige kajuit van suierbomaanvallers, was verbaas oor die gemaklike toestande aan boord van die nuwe motor, die gerieflike uitleg en die rykdom aan toerusting. Die vlieëniers het veral kennis geneem van die aansienlik eenvoudiger bestuurstegniek van die Il-28 as die Tu-2, veral tydens opstyg en landing, die onproportioneel verhoogde spoed en klimtempo en goeie wendbaarheid. Vir navigators het die 'agt-en-twintigste' ontdek wat voorheen ontoeganklike tegnieke van lugnavigasie en bomaanvalle was, veral in moeilike weersomstandighede. Die tegniese personeel het 'n masjien ontvang wat maklik en gerieflik was om te onderhou: die enjins was maklik afgedak, die eenhede was uitruilbaar en maklike toegang tot plekke wat voortdurende monitering vereis. Die betroubaarheid en strukturele integriteit van die vliegtuig is legendaries. Diegene wat in Chernyakhovsk diens gedoen het, onthou die geval toe 'n motor van hul basis na 'n gedwonge landing op see meer as twee uur lank bly staan, na die strand gesleep is, herstel is en daarna aanhou werk het. Die bemanning van die IL-28U van die 408ste Frontline Bomber Regiment (FBAP) van Stryi moes die gedrag van die masjien ervaar toe dit in 'n donderstorm en hael beland het. Hul tweeling het 'vasgesteek' in 'n swart wolk op 'n hoogte van 6000 m, waar dit erg geslaan en na die linkeroewer geslinger is. Die eskaderbevelvoerder Konoplyannikov, wat in die instrukteur se sit gesit het, verwyder die stoot van die enjins, en toe die motor op 'n hoogte van 1800 m uit die wolke val, bring hy hulle na die nominale modus, maak die vliegtuig gelyk en laat dit land veilig op sy vliegveld. Op die grond het dit geblyk dat die motor verskeie gate van weerligstrale gekry het en dat die verf (op sommige plekke selfs die grond) deur hael van al die voorste rande van die vleuel en stert afgestroop is.
Ten spyte van die feit dat die Il-28 'n baie suksesvolle masjien was, wat beide die binnelandse Tu-14 en die buitelandse klasmaats oortref het, kan sy lot nie gelukkig genoem word nie. In die vyftigerjare van die vorige eeu is die vliegdata van vliegtuie so vinnig verbeter dat die assessering van die masjien in net 'n tydperk van vyf jaar presies die teenoorgestelde kan verander.
In Augustus 1955 het die Presidium van die Sentrale Komitee van die CPSU die minister van verdediging, maarskalk van die Sowjetunie, G. K. Zhukov en lugmagbevelvoerder, lughoofmaarskalk P. F. Zhigarev om die haalbaarheid van verdere produksie van Il-28-vliegtuie te oorweeg, sowel as ander vliegtuie. Die motiewe was eenvoudig: supersoniese vegters en vegvliegtuie, sowel as kruisraketten, het die bewapening van die lugmag van lande - potensiële vyande van die Sowjetunie - binnegekom.
Hoof van die generaal -stafmaarskalk van die Sowjetunie V. D. Sokolovsky in 'n brief aan P. F. Zhigarevu het opgemerk: "… In die Verenigde State is die F-104A-luggevegter met 'n maksimum spoed van 2400 km / h, 'n praktiese plafon van ongeveer 20 km voorberei vir aanneming, en die F-102-vegvliegtuig-onderskepper met 'n maksimum spoed van 1600 km / h in massa geproduseer word. met 'n plafon van ongeveer 18 km, gewapen met Falcon geleide missiele met 'n skietafstand van 6-8 km … Hierdie voorbeelde dui op 'n aansienlike vertraging van ons navorsing en eksperimentele werk oor lugvaarttegnologie vanaf die vlak van 'n potensiële vyand …"
Daar is ook opgemerk dat die Amerikaanse lugmag in 1955 die operasionele vaartuigraket van Matador met 'n lanseerafstand van ongeveer 1000 km aangeneem het en toetse voltooi het van die strategiese Snark- en Navajo -vaartuie, met 'n snelheid van 1800 … 2500 km / h … Destyds het niemand natuurlik geweet dat al hierdie projekte onsuksesvol sou wees nie. Maar die enorme snelhede en vlugreekse van die nuutste vliegtuie was eerlikwaar betowerend. Dit was nie sonder rede dat die Sowjetunie, in reaksie op oorsese dreigemente, onmiddellik begin het met die ontwikkeling van operasionele en strategiese kruisraketten S, P-20, D, Tempest en Buran. In daardie jare is geglo dat spoed en diensplafon die belangrikste voordele van enige vliegtuig is. Dit is hulle wat hom sal help om uit lugweerstelsels te ontsnap en luggevegte te wen, of dit te vermy. Nadat die situasie ontleed is, het die leiding van die lugmag dit nodig geag om die produksie van die "verouderde" Il-28-bomwerper in te perk, om die bestelling vir 1955 met 250 vliegtuie te verminder, en "in 1956 om dit slegs vir mense van mense te produseer demokrasieë.”
Lugmagbevelvoerder P. F. Zhigarev het daarop gewys: "Die Il-28-vliegtuig voldoen nie volledig aan die moderne vereistes ten opsigte van sy vlug en taktiese gegewens nie, en veral wat vlugspoed betref …" In plaas van die Il-28, het die FBA beplan om 'n nuwe supersoniese toestel aan te neem bomwerper.
Aan die einde van 1952 het die lugvaartontwerpburo 'n nuwe masjien begin ontwikkel. Die amptelike basis was die bekendstelling van 'n aantal besluite van die Ministerraad van die USSR in Desember 1952, waarvolgens Sowjet -vliegtuigontwerpers opdrag gekry het om uit te werk die kwessie van die skep van 'n frontlinie-bomwerper met 'n snelheid van minstens 1200 km / h.
Die beskikbare enjins wat in die USSR ontwikkel is, moes supersoniese snelhede lewer. En dit was die regte keuse van die kragstasie wat uiteindelik die wenner in die kompetisie vir lugvaartontwerpe bepaal het. Teen hierdie tyd het A. M. Cradle is geskep deur die AL-5 (TR-3A) enjin. In die vroeë 50's was die AL-5 een van die kragtigste turbojet-enjins ter wêreld. In 1952 behaal hierdie enjin vir die eerste keer 'n 200-uur-bron en 'n maksimum stukrag van 5200 kgf teen 'n nominale 4200 kgf. Die enjin het 'n seevoudige aksiale kompressor, 'n ringvormige verbrandingskamer met 24 draaikolkbranders, 'n enkeltrap-turbine en 'n stewige koniese spuitstuk. Die enjin word outonoom aangeskakel deur middel van 'n TC -tipe turbo -aansitter. Die enjin is vervaardig in klein reekse vir installasie op Il-46 en La-190 vliegtuie, wat slegs eksperimentele vlugte uitgevoer het en nie geïmplementeer is nie. Parallel met die ontwikkeling van die AL-5, het A. M. Cradle het die probleem hanteer om 'n supersoniese kompressor te skep, waarvan die rotorblaaie met lug gestroomlyn word teen 'n spoed wat die klanksnelheid oorskry. Dit maak dit moontlik om die kompressorkapasiteit te vergroot, die drukverhogingsverhouding te verhoog en die gewig en afmetings van die enjin te verminder terwyl die dryfkrag behou of selfs verhoog word.
Die AL-7-enjin, wat die eerste supersoniese kompressortrap het, is in 1952 getoets. Sy stootkrag het 6500 kgf bereik en sy massa was 2000 kg.
Enjins wat geskik is vir 'n voorste bomwerper, is ook by die Klimov Design Bureau ontwikkel. Die eerste daarvan is VK-5 met 'n stukrag van 3800 kgf en is 'n verdere ontwikkeling van die VK-1F wat in produksie bemeester is. VK-5 het in 1953 staatstoetse geslaag en vlugtoetse op 'n ervare fotoverkenningsvliegtuig MiG-17R, wat met die naverbranding op daardie tydstip die hoogste vlughoogte bereik het-18 000 m. Benewens VK-5, het Klimov se ontwerp buro het gewerk aan 'n belowende VK-9-enjin met 'n naverbrander tot 12000 kg.
Die derde ontwikkelaar van die vereiste enjins was die A. A. Mikulin. Hier is die AM-5 geskep, die eerste turbojet-enjin wat ten volle ontwikkel is in die USSR. Na die sertifisering van die enjin in 1953, het die Mikulin OKB 'n verbeterde weergawe van die enjin geskep - AM -9, met 'n nuwe kompressor met 'n transoniese lugvloeisnelheid en 'n maksimum stukrag van 2600 kgf en 3250 kgf in gedwonge modus. Die enjin het in 1955 die staatstoetse geslaag. Dit was bedoel vir installasie op die MiG-19 en Yak-25 supersoniese vegters.
Boonop het die ontwikkeling van die AM-11 turbojet-enjin, wat later die R11F-300-indeks ontvang het, onder leiding van A. A. Mikulin (later vervang deur S. K. Tumansky) in 1953 begin.
By die skepping van die enjin is die teoretiese beginsels vir die regulering van tweeskappige turbo-enjins met 'n naverbrander ontwikkel en toegepas, wat optimale hoëspoedkenmerke, eenvoud en betroubaarheid van die werking verseker het. Maksimum stukrag was 4200 kg, naverbrander 5100 kg, enjingewig 1040 kg. Enjins VK-5, VK-9, AL-5 en AM-9 is deur vliegtuigontwerpers verwerp. Die eerste was 'n sentrifugale kompressormotor en het 'n groot deursnit. So 'n enjin sal goed wees as dit in die romp van 'n enkelmotorige vliegtuig geïnstalleer word. Maar in hierdie geval was die enjinkrag nie genoeg om supersoniese snelheid te verseker nie. VK-9 was 'pie in the sky'.
Die verklaarde hoë prestasie gaan gepaard met 'n groot tegniese risiko. Lugvaartontwerpers het nog goed onthou hoe hulle in die veertigerjare verkeerd bereken het toe hulle vliegtuie ontwerp het vir belowende VK-107 (eerste formasie), M-71 en M-90, wat nooit reekse geword het nie. Die AL-5-enjin is verwerp vanweë die lae gas-dinamiese stabiliteit wat hulle reeds op die La-190 en I-350 prototipes ondervind het.
Daarby het A. M. Cradle bied 'n kragtiger AL-7 aan. Volgens vliegtuigontwerpers het AM-9 'n lae stootkrag gehad, selfs al is twee enjins geïnstalleer. So het die AL-7 en R11F-300 gunstelinge geword; dit is saam met hulle dat later prototipes van supersoniese voorste bomwerpers gebou is, wat in die volgende dele bespreek sal word.
