Die program vir die ontwikkeling van naby-aarde ruimte moet nuut voorberei word
Die mees belowende manier om naby die ruimte te verower, is sonder twyfel lugvaartstelsels, wat aansienlike voordele inhou bo die tradisionele vuurpylmetode om 'n vrag na 'n baan naby die aarde te lewer.
Die lugvaartstelsel verskil van die vuurpyl- en ruimtesisteem deurdat dit 'n herbruikbare subsoniese, supersoniese of hipersoniese vliegtuig gebruik as die eerste fase, en soms die tweede. U hoef waarskynlik nie 'n sentimeter in u voorkop te wees nie: om 'n vliegtuig in plaas van die eerste fase te gebruik, maak dit makliker om lanseerders te maak (die vuurpyl bevat, benewens brandstof, ook 'n oksideermiddel wat die vliegtuigmotors neem) uit die atmosfeer). Maar daar is ook ander voordele. Ek sal 'n paar van hulle noem. Kom ons begin met herbruikbaarheid. Met die lugvaartstelsel kan al sy komponente herhaaldelik gebruik word. As gevolg hiervan word die beginekonomie aansienlik verhoog. 'N Ander belangrike voordeel is die vermoë om vanaf enige punt te begin, aangesien die eerste fase van die draer ook die ewenaar kan bereik om daarheen te begin. Die nabyheid aan nul parallel skep 'n slinger -effek wanneer 'n voorwerp wat in die ruimte gelanseer word, ekstra energie ontvang uit die rotasie van die aarde.
Herinnering aan die toekoms
'Moderne vuurpyl- en ruimtevoertuie is relatief duur, het onvoldoende dravermoë en neem lank om voor te berei vir 'n bekendstelling. Alle ruimtetuie (beman en onbemande) word nou in die ruimte gelanseer met behulp van weggooi -lanseervoertuie. Komplekse ruimteskepe is ook ontwerp vir slegs een vlug.
Is dit moontlik om byvoorbeeld te versoen met die feit dat 'n groot seevaart, wat 'n paar jaar in aanbou was, bedoel was vir 'n enkele reis? En in die ruimtevaarder is dit presies die geval.
Neem byvoorbeeld die Amerikaanse Saturn 5 -lanseervoertuig wat Apollo -missies na die maan verskaf het. Hierdie reus, meer as 100 meter hoog en weeg byna drieduisend ton, het eintlik 'n paar minute na die begin opgehou om te bestaan. Die seëvierende weg van die kosmonautika lê besaai met uitgebrande fragmente rakette, blokke ruimtetuie en satelliete wat in wentelbane gegooi word.
Hierdie beskikbare tegnologie lei tot 'n ernstige rem op die verdere ontwikkeling van ruimte- en ruimte -navorsing. Aanvanklik, toe daar nie soveel bekendstellings was nie, en die navorsing nie op so groot skaal was nie, kon dit geduld word. In die toekoms sal sulke afval onmoontlik word,”het die vlieënier-kosmonaut van die USSR V. A. Shatalov geskryf aan die begin van die verkenning van die ruimte naby die aarde.
Waarom ontwikkel lugvaartstelsels dan nie? Nee, hulle ontwikkel net aktief, maar nie hier nie.
Vir ruimtetoerisme -doeleindes is die afgelope jare suborbitale lugvaartstelsels Space Ship One en Space Ship Two ontwikkel. Space Ship One het verskeie suborbitale vlugte voltooi. Space Ship Two is besig met vlugtoetse.
Wat is ons prestasies? Die Spiral -lugvaartstelsel het in 1964 begin ontwikkel. Dit het bestaan uit 'n orbitale vliegtuig wat deur 'n hipersoniese booster in die ruimte gelanseer sou word, en dan 'n vuurpyl in 'n wentelbaan. Dit is ontwikkel by die AI Mikoyan Design Bureau. Die hoofontwerper van die stelsel was G. E. Lozino-Lozinsky, later die hoofontwerper van die NGO Molniya, wat die Buran-lugvaartuig geskep het. Daar is ook 'n projek van die multifunksionele ruimtevaartstelsel MAKS, wat in die huidige vorm gevorm is as gevolg van opeenvolgende ontwerpstudies onder die leiding van Lozino-Lozinsky by NPO Molniya, saam met verwante ondernemings, navorsingsinstitute in die bedryf en institute van die Russiese Akademie vir Wetenskappe sedert die einde van die 70's en tot hede. Maar die pad van ontwerpontwikkeling na toegepaste gebruik in die huidige omgewing lyk onweerstaanbaar.
Wie die konvensie oortree
In die lig van die intensiewe ontwikkeling van lugvaartstelsels vir die hele wêreldgemeenskap, is daar 'n baie ernstige regsprobleem wat die mensdom op die rand van 'n nuwe wêreldoorlog kan plaas, nie erger as die Kubaanse missielkrisis nie. Dit is eenvoudig geformuleer: "Op watter hoogte eindig die lugvaart en begin ruimtevaarders?"
Die Chicago -konvensie oor internasionale burgerlugvaart erken dat elke staat volle en eksklusiewe soewereiniteit oor sy lugruim het en dat geen staatsvliegtuie oor die grondgebied van 'n ander staat vlieg of land nie, behalwe met die toestemming van die staat. Ruimtewet maak voorsiening vir gelyke toegang vir almal met die oog op navorsing of gebruik en verdeel nie ruimte in enige sones nie. Dit sluit ook die bekendstelling van voorwerpe met kernwapens of massavernietigingswapens in 'n wentelbaan om die aarde uit, maar stel nie 'n verbod op suborbitale vlugte met sulke wapens en op vlugte met konvensionele wapens in nie. Dit wil sê, dit is moontlik om wapens wat nie internasionaal verbied is nie, in 'n wentelbaan te plaas, wat periodiek oor die grondgebied van 'n ander staat geleë sal wees. Die probleem is dat daar nie ooreengekom word oor die hoogte relatief tot die aarde waarop die Chicago -konvensie eindig en die ruimtewet begin nie.
Rusland, net soos die International Aeronautical Federation (FAI), glo dat die grens tussen lugvaart en ruimte 100 kilometer van die planeet se oppervlak af loop. In die Verenigde State word so 'n grens beskou as 80,45 kilometer (50 myl). In 2006 het die Amerikaanse president 'n richtlijn uitgereik oor die National Space Policy, waarin die Verenigde State afstand doen van enige internasionale ooreenkomste wat ruimte -aktiwiteite beperk wat met militêre programme verband hou, en die tesis bevat oor die reg om Amerika se teëstanders die geleentheid te weier om hul ruimtevermoëns te gebruik.
Die ontwikkeling van burgerlike vervoer en lugvaartstelsels vir passasiers het die oplossing van hul vlugveiligheidskwessies op VN- en ICAO -vlak vereis. In Maart 2015 is die eerste gesamentlike lugvaartsimposium van die VN -komitee vir die buitenste ruimte en ICAO gehou by die ICAO -hoofkwartier in Montreal. Rusland het nie sy standpunt ingedien nie. Is dit dan nodig om verbaas te wees as Rusland se belange geïgnoreer word deur die wêreldgemeenskap, wat ter wille van die Verenigde State enige besluit kan neem wat vir ons ongunstig is? Wat gaan ons doen as 'n suborbitale apparaat van 'n ander staat oor ons gebied op 'n hoogte van 90 kilometer na Moskou vlieg: dit afskiet of dit rustig oor die hoofstad laat vlieg? Ons moet die inisieerders wees van die korrekte oplossing van al hierdie kwessies op internasionale vlak vanuit die oogpunt van Russiese belange, en nie 'n volstruisposisie inneem nie en dink dat alles vanself sal regkom of dat vreemde lande ons sal help.
Parallelle wêrelde
Kom ons keer terug na die vraag: waarom is daar geen projekte van lugvaartstelsels in Rusland nie en wat moet gedoen word om dit te implementeer? Volgens my is die belangrikste en belangrikste rede die departementele onenigheid van lugvaart en ruimte in die USSR en die Russiese Federasie. Die begin van hierdie onenigheid is gelê deur N. S. Chroesjtsjof, toe hy in 1955 beveel om 'n aantal ontwerpburo's en fabrieke aan die ondergeskiktheid van die USSR Ministerie van Lugvaartbedryf te onttrek en 'n nuwe Ministerie van Algemene Masjienbou op grond daarvan te stig. Dit is hoe ons van vliegtuie en vuurpyle geskei het. Die werklike onenigheid tussen die twee departemente manifesteer selfs tydens die gesamentlike werk aan die Energia-Buran-projek. Ek onthou goed hoe die werkers van die Ontwerpburo van die Ministerie van Algemene Masjinerie van die USSR, na een van die vergaderings, verantwoordelik was vir die Buran se beheerstelsel toe die wentelbaan van 'n wentelbaan na 'n hoogte van 20 kilometer daal, dat die skip het hierdie hoogte verbygegaan, hulle het sjampanje gaan drink en die lugvaartbedryf laat bewe. Vir die oprigting van 'n beheerstelsel vanaf 'n hoogte van 20 kilometer tot by die stop van "Buran" op die grond was dit reeds verantwoordelik vir die ontwerpburo vir vliegtuiginstrumente … Die enigste ding wat tot 'n mate van departementele onenigheid gered is, was die teenwoordigheid van die Militêr-Nywerheidskommissie onder die Ministerraad van die USSR (MIC), wat direk ondergeskik was aan alle verdedigingsbedrywe, sowel as die Ministerie van Burgerlike Lugvaart. Dit is die koördinerende en leidende rol (dit is die bepalende woord hier) van die militêr-industriële kompleks wat deurslaggewend geword het vir die suksesvolle implementering van die Energia-Buran-program.
As ons oor die lugvaart- en vuurpyl- en ruimtevaartbedryf praat, kan ons gerus sê dat die bestuur daarvan deur 'n enkele staatsliggaam uitgevoer moet word. Boonop een wat hulle nie net as twee parallelle wêrelde kon bestuur nie, maar ook 'n wetenskaplike, ontwerp- en produksie -legering van die lugvaart- en vuurpyl- en ruimtebedryf kon skep. Daar kan gesê word dat daar al sulke pogings aangewend is om 'n slang met 'n krimpvarkie (die Departement van Lugvaart en Ruimtebedryf in die Ministerie van Ekonomie van die Russiese Federasie, en dan Rosaviakosmos) oor te steek en niks het gebeur nie. Maar hulle het ook te min tyd bestaan om tyd te hê om werklik iets te verander, en hulle het nie die taak opgelê om 'n enkele uit twee subsektore te skep nie. Dit behoort nou die hooftaak te wees. Na die likwidasie van Roskosmos as 'n regeringsliggaam en die oprigting van 'n enkele staatskorporasie op grond daarvan en die URSC, sal die normale proses van staatsbestuur van die bedryf heeltemal verdwyn. Die GC sal self 'n beleid opstel vir die verkenning van die buitenste ruimte, planne opstel, bevele van die regering bepaal, navorsing doen en 'n wetenskaplike en tegniese reserwe opstel, betrokke raak by ontwikkeling en produksie, bekendstellings uitvoer en voorvalle ondersoek in geval van hul mislukkings. In algemene taal word hierdie benadering 'massagraf' genoem. Daar is immers reeds 'n meer as 'n aanduidende ervaring van die UAC, wat sedert 2006 werksaam is, maar nog niks getoon het nie. Ek noem slegs twee fragmente uit die UAC-jaarverslag vir 2007, waarin beplan is om die huidige neiging in die tegniese toerusting van Russiese lugrederye om te keer om die vloot te moderniseer met buitelandse vervaardigde vliegtuie en te verseker dat die oorheersing van binnelandse vliegtuigprodukte in die tydperk na 2015”en“teen 2015 om die ontwikkelingswerk te voltooi en in serieproduksie van die belowende voorste lugvaartkompleks (PAK FA) te begin.” Vandag, in 2015, kan almal maklik bepaal hoe naby die UAC is aan die uitvoering van die take wat in 2007 opgestel is. Maar hier is ten minste die ministerie van nywerheid en handel, wat steeds probeer om staatsregulering uit te voer. Daar sal egter geen beheer oor die nuwe Roscosmos -korporasie wees nie.
NASA klink nie na ons kant toe nie
Of is dit nog steeds die moeite werd om te sien hoe die beheer van vliegtuie en ruimtekomplekse in die Verenigde State verloop? Die nasionale regering in die lugvaart- en ruimtebedryf in die land is die National Aeronautics and Space Administration (NASA). Dit is 'n federale staatsagentskap wat direk aan die vise -president van die Verenigde State verslag doen en verantwoordelik is vir wetenskaplike, tegniese en tegnologiese navorsing en prestasies op die gebied van lugvaart en ruimte, die land se burgerlike ruimteprogram, sowel as vir die verkenning van lug en die buitenste ruimte. Vanuit die oogpunt van staatsregulering voer NASA gelyktydig die funksies van die Ministerie van Lugvaartbedryf en die Ministerie van Algemene Sake van die USSR uit. In Rusland is die analoog daarvan kortliks opgetree deur die Rosaviakosmos, wat in 1999 geskep is en in 2004 gelikwideer is. Dit is NASA wat die program en planne vir lugvaartaktiwiteite voorberei en na goedkeuring deur die land se leierskap dit uitvoer. NASA se lugvaartbedryf het dekades lank tot lugvaart bygedra. Byna elke vliegtuig het vandag NASA-ontwikkelde tegnologie om vliegtuie veiliger en doeltreffender te help vlieg. Lugvaartnavorsing speel steeds 'n belangrike rol in lugreise en vragvervoer, bestuurstegnologie en innovasie. Dit gee die Amerikaanse lugvaartbedryf die geleentheid om aan te hou groei en sy globale mededingendheid te behou. NASA bevat 17 navorsings- en vlugtoetskomplekse waarmee ruimtetuie en vliegtuie vir verskillende doeleindes gelanseer kan word. 'N Spesiale plek in NASA word beklee deur die NASA Security Center (NSC), wat in Oktober 2006 gestig is, wat geskep is om die implementering van veiligheidsvereistes te verseker en die gestelde doelwitte in NASA -projekte en -programme te verseker.
Die NSS fokus op die verbetering van die ontwikkeling van mense, prosesse en gereedskap wat nodig is om die strategiese doelwitte van NASA veilig en suksesvol te bereik, en het vier funksionele afdelings: tegnologiese vooruitgang, kennisbasisbestuur, oudit en ewekniebeoordeling en hulp by ongelukke en rampe.
Dit is geen toeval dat ICAO in 2006 vir die eerste keer oorgegaan het van die konsep van lugvaartveiligheid na die konsep van die bestuur daarvan nie. In 2013 het ICAO die 19de bylae aangeneem by die Chicago -konvensie oor internasionale burgerlugvaart, wat 'Veiligheidsbeheer' genoem word. Dit is nou 'n verpligte standaard vir globale burgerlugvaart. Ongelukkig word hierdie bepaling swak vervul in die Russiese praktyk van lugvervoer en word dit glad nie in die vuurpyl- en ruimtevaartbedryf toegepas nie.
Talle private lugvaartkorporasies in die Verenigde State is slegs uitvoerders van NASA se programme en planne in die lugvaartsektor, wat deur 'n regeringsbevel geïmplementeer word.
Onderrig Zhukovsky
In Rusland is daar geen regeringsagentskap vir lugvaartaktiwiteite soortgelyk aan NASA nie. Die Roscosmos -staatskorporasie is volgens sy struktuur in beginsel nie in staat om dieselfde rol as NASA in die Verenigde State te speel nie. Maar ons het nou die geleentheid om 'n soortgelyke staatsbeheerliggaam te stig.
Om dit te kan doen, is dit nodig om die federale wet "On the National Research Center" Instituut vernoem na N. Ye. NASA in die Verenigde State, en gee dit die status van 'n staatsliggaambestuur op die gebied van lugvaart en vuurpyl-ruimte-industrie. Dit is ook nodig om alle navorsingsinstitute vir vuurpyl- en ruimte -oriëntasie (TsNIIMash, ens.), Die Vostochny -kosmodroom, sowel as die LII im. MM Gromov, wat laasgenoemde uit die KLA bring.
Maar terug na die state. 'N Ander regeringsagentskap in die Amerikaanse lugvaartbedryf is die Federal Aviation Administration (FAA). Die belangrikste funksies daarvan is om burgerlugvaart en kommersiële lugvaartaktiwiteite te reguleer om vlugveiligheid en omgewingsimpak te verseker.
Die FAA het 'n Office of Commercial Space Transportation (AST) met die doel om die bevolking, eiendom, nasionale veiligheid en buitelandse beleidsbelange van die Verenigde State te beskerm tydens kommersiële lugvaartlugvaart- of herintredingsaktiwiteite, en om lugvaart te vergemaklik en te bevorder vervoer. Die FAA sal kommersiële lugvaartlisensies of eksperimentele vliegpermitte slegs uitreik nadat dit vasgestel het dat 'n aansoek om 'n lanseer- of herintredings-, lanseerposisie, toetstoerusting, struktuur of ruimtevaarttoepassing nie die gesondheid, eiendom, Amerikaanse nasionale veiligheid, beleidsbelange of internasionale verpligtinge van die Verenigde State. AST lisensieer ruimthawes vir kommersiële ontginning. Dit is soortgelyk aan die sertifisering van vliegvelde vir burgerlike lugvaart of saam met die lugmag vir kommersiële gebruik.
In Rusland is daar geen liggaam wat ooreenstem met die Amerikaanse FAA nie. Maar as die individuele funksies van die FAA wat verband hou met die implementering van die Chicago -konvensie oor internasionale burgerlugvaart, versprei is tussen die Ministerie van Vervoer van die Russiese Federasie, Rosaviatsia, Rostransnadzor en die Interstate Aviation Committee, op die gebied van lugvaart afwesig. Daar is dus geen onafhanklike staatsbeheer oor die veiligheid van lugvaartaktiwiteite nie, soos byvoorbeeld in die Verenigde State, in Rusland en nog nooit was nie.
'N Ander Amerikaanse regeringsagentskap wat 'n beduidende impak op die veiligheid van lugvaart-, raket- en ruimtevlugte het, is die National Transportation Safety Board (NTSB). Die organisasiestruktuur van die raad bestaan uit subkomitees wat verantwoordelik is vir die ondersoek van veiligheidsvoorvalle in lugvaart, pad, see, spoor, pypleidingvervoer en tydens die vervoer van gevaarlike materiale, wetenskaplike, tegniese en ontwerpwerk, kommunikasie en wetgewende aktiwiteite. Benewens noodgevalle in burgerlike lugvaart, ondersoek die NTSB lugvaartongelukke van groot openbare belang. Dit sluit alle ongelukke en rampe van Amerikaanse lugvaartvoertuie in. Dit was byvoorbeeld die NTSB wat die ondersoek na die dood van die ruimtetuig in beide gevalle gelei het en nou besig is met die ramp van die Virgin Galactic Space Ship Two suborbitale ruimtetuig.
Die belangrikste resultaat van die NTSB se werk is om die oorsake van die voorval te identifiseer en veiligheidsaanbevelings uit te reik om dit in die toekoms te voorkom. Gedurende sy geskiedenis het die raad meer as 13 duisend aanbevelings uitgereik, waarvan die meeste geheel of gedeeltelik deur die FAA aanvaar is. Die raad het geen wetlike gesag om sy aanbevelings toe te pas of af te dwing nie. Die FAA doen dit in lugvaart in die Verenigde State. Hierdie benadering is nodig om te verseker dat slegs een agentskap verantwoordelik is vir vlugveiligheid. Maar die NTSB het onvoorwaardelike prioriteit in die ondersoek na alle voorvalle. Die FAA is altyd betrokke by ondersoeke, maar nie meer nie - die NTSB is daarvoor verantwoordelik.
Daar is geen regeringsliggaam in Rusland wat soortgelyk is aan die NTSB nie. Die ondersoek van ongelukke met siviele vliegtuie word uitgevoer deur die IAC en voorvalle deur die Federal Air Transport Agency. Terselfdertyd voer albei liggame ook gelyktydig funksies uit om vlugveiligheid te verseker. Hierdie kombinasie is in stryd met bylae 13 ("Vliegtuigongelukondersoek") en 19 ("Veiligheidsbestuur") by die Chicago -konvensie, wat verpligtend is vir alle ICAO -lede. In die ondersoek na voorvalle, ongelukke en rampe met vuurpyl- en ruimtetegnologie is die situasie nog erger. Dit word gedoen deur diegene wat verantwoordelik is vir ontwikkeling, produksie, aanvang en bedryf. Uiteraard veroorsaak die oorsake van ongelukke wat deur sulke ondersoekers geïdentifiseer is, in baie gevalle ernstige twyfel, wat nie bydra tot die voorkoming van noodsituasies nie. Byvoorbeeld, tydens die ondersoek na die ongeluk van die Falcon -vliegtuig in Vnukovo, is dit onwaarskynlik dat die IAC foute sal opmerk in die sertifisering van die Vnukovo -vliegveld en sy toerusting wat dit self uitgevoer het, en die staatskommissie onder voorsitterskap van die eerste adjunkhoof van Roscosmos, wat verantwoordelik is vir die ontwikkeling, vervaardiging en lanseer van 'n draagraket met 'n vragskip, is onwaarskynlik of dit die oorsake van die ongeluk objektief sal bepaal. Waarskynlik, soos meer as een keer in die Russiese praktyk gebeur het, vind hulle 'skakelaars' wat ongeveer gestraf sal word en aan die top gerapporteer sal word oor die maatreëls wat getref is. Alhoewel dit nie moontlik is om burgerlugvlugte of ruimtetuie te lanseer nie.
In die kolom "totaal"
Dit is nou die moeite werd om die voorstelle saam te vat, waarvan die implementering die ontwikkeling en implementering van lugvaartstelsels tot 'n vlak van Rusland sal verhoog.
1. Raak dringend betrokke by die onderhandelingsproses op VN- en ICAO -vlak en erken erkenning deur alle state van die wêreld dat 'n hoogte van 100 kilometer en onder van die aardoppervlak die werkingsgebied is van die Chicago -konvensie oor internasionale burgerlike Lugvaart.
2. Om op die basis van die Militêr-Industriële Kollegium en Wetenskaplike Navorsingsentrum te stig. N. Zhukovsky, 'n staatsregulerende liggaam in die lugvaart- en vuurpyl- en ruimtebedryf, soortgelyk aan NASA.
3. Om op grond van die Federale Lugvervoeragentskap 'n instelling vir staatsregulering van vlugveiligheid op te stel. Om hom al die veiligheidsfunksies toe te ken wat deur Rusland se verpligtinge ingevolge die Chicago-konvensie bepaal word, sowel as die verantwoordelikheid om die veiligheid van vlugte van suborbitale, orbitale en ander kommersiële lugvaart-, lugvaart- en vuurpylvoertuie (soortgelyk aan die FAA) te verseker.
4. Stel 'n onafhanklike staatsliggaam op om voorvalle, ongelukke en rampe in lugvaartvervoer te ondersoek in ooreenstemming met die vereistes van die Chicago -konvensie, wat nie daarop gemik is om die oortreders te straf nie, maar om ongelukke te voorkom. Ideaal gesproke kan dit 'n staatsliggaam wees om voorvalle, ongelukke en rampe te ondersoek, nie net in lugvaartvervoer nie, maar ook in spoorweg-, see- en rivier- en pypleiding -kommersiële vervoer, byvoorbeeld onder die Veiligheidsraad van die Russiese Federasie (in analogie met die NTSB).
5. Om die geskepte op grond van die Militêr-Nywerheidskommissie en die Wetenskaplike Navorsingsentrum toe te vertrou. N. Zhukovsky, die staatsregulerende liggaam in die lugvaart- en vuurpyl- en ruimtevaartbedryf om 'n verenigde program van aktiwiteite in die bedryf vir die nabye toekoms en vir 'n lang tydperk te ontwikkel met jaarlikse aanpassings en verpligte insluiting daarvan in die subprogram vir die ontwikkeling van lugvaart -lanseerstelsels.
