Lank uitstaande
Tydens die aanvaarding van die Ural -375N -vergasser het die staatskommissie die grootste nadeel van die vragmotor uitgewys - die afwesigheid van 'n dieselenjin in die enjinreeks. Ouer KrAZ-voertuie het van die geboorte af 'n lae-spoed, maar steeds 'n dieselmotor YaMZ-238 gehad, en die Miass-vierwielaandrywing het steeds petrol aangedryf. Intussen het teoretiese berekeninge getoon dat 'n dieselenjin met 'n inhoud van 200 liter. met. 37-50% meer ekonomies as die vergasser, verhoog die gemiddelde spoed met 10-17% en lewer 'n jaarlikse besparing van 500 roebels. Dit alles teen 'n hoër produksiekoste van 'n dieselmotor - gemiddeld 18-20%. In 1965 het hulle in Miass probeer om die nuutste Yaroslavl-enjin YaMZ-236 met 'n inhoud van 180 liter op die Ural-375D te installeer. met., maar die hele sirkulasie van hierdie dieselenjins het na die Minsk Automobile Plant gegaan. Daar was geen hoop om die motorproduksie van hierdie spesifieke kragbron in Yaroslavl uit te brei nie, en vir Ural het hulle besluit om die belowende YaMZ-641-dieselenjin aan te pas. Dit was 'n agt-silinder V-vormige 160-pk-enjin, wat nie verskil het in betroubaarheid en lang lewensduur nie. En die belangrikste is dat sy kapasiteit nie die nodige kragvoorsiening van die vragmotor verskaf het nie, wat deur militêre kliënte vereis is. As gevolg hiervan het Miass sy eie 210-pk Ural-640 (V-8) dieselenjin begin ontwikkel met 'n werkvolume van 9, 14 liter.
Alle werk aan die kragbron is gesluit in verband met die bou in Naberezhnye Chelny van 'n fabriek vir die vervaardiging van die beroemde KamAZ-740-enjins (250 duisend per jaar), wat nie verskil in uitlegoplossings van die Miass-dieselprototipe nie, slegs die werkvolume van die krag -eenheid is verhoog tot 10, 85 liter. As u 'n nuwe enjin by die Oeral probeer, blyk dit dat die diesel 19% minder draai as die vergasser ZIL-375, maar 30 pk. met. kragtiger en sy wringkrag is 14% hoër. Die motor was onmiddellik 240 kilogram swaarder as sy voorganger, wat die gewigverdeling van die weermagvragmotor verander het. Die ontwikkeling van die enjin is in Yaroslavl uitgevoer, die eerste prototipes is YaMZ-740 genoem en hulle het 'n motorvermoe van 180-210 pk ontwikkel. met. Vanweë die kompleksiteit van die projek, by die Yaroslavl-motorfabriek, is die ontwikkeling van enjins vir toekomstige drie-as KamAZ- en "Ural" -voertuie uitgevoer met die ondersteuning van dieselspesialiste van NAMI.
In 1972 is verskeie vragmotors gebou met belowende enjins: "Ural-4320" (aan boord met 'n drakrag van 5,5 ton), "Ural-43201" (liggewig aan boord met 'n platform sonder wielboë met 'n drakrag van 5 ton), sowel as twee saal die trekkers Ural-4420 en Ural-44201. Sommige bronne dui aan dat die eerste "Oeral" met dieselenjins van Yaroslavl die indeks 34320 ontvang het. Sulke "Oeral" het tydens toetslopies van 60-100 duisend kilometer in die Suid-Oeral en die noorde van die Tyumen-streek geslaag. Terselfdertyd sleep voertuie aan boord massiewe 7-ton MAZ-5243 sleepwaens, wat nie bedoel was vir Miass-vragmotors nie. Die toetse het die betroubaarheid en hoë lewensduur van die Yaroslavl -motors getoon, maar terselfdertyd is die behoefte om sommige van die Uralov -eenhede en samestellings te moderniseer, onthul.
Die enjin, in vergelyking met die vergasser een, het minder kronkelend, maar kragtiger geword, en dit het 'n verandering in die ratverhouding van die hoofrat van 8, 90 na 7, 32 vereis.. Die groot gewig van die enjin het die herstrukturering van die raam vereis ('n dwarsbalk voor verskyn), die voorvering en die installering van nuwe 254G-508-wiele met toroidale landingsrakke. Volgens die resultate van die toetse is die greep ook versterk en is die oordragkas afgehandel. Die nuwe enjin was nie net swaarder nie, maar ook groter as die vergasser se voorganger, wat 'n herontwerp van die verkoelerrooster vereis het. Soos hierbo genoem, het die swaar enjin die gewigsverdeling van die masjien verander - nou was die vooras 32,5%en die agterste draaistel 67,5%. "Ural-375D" het 'n onderbelaste vooras, wat slegs 29,3%uitmaak. Dit alles, tesame met die verhoogde krag, het die landloopvermoë van die diesel "Ural" op sagte gronde verbeter.
Westerse patrone
Die nuwe YaMZ-KamAZ-740-dieselenjin was goed vir almal: kragtig, ekonomies, sy bron het 170 duisend kilometer afgeneem, maar dit was chronies nie genoeg vir Miass-vragmotors nie. Sedert 1977 is die Oeral -aanleg langs die kantlyn voor die groeiende hoofverbruiker van KamAZ -enjins. Op hierdie oomblik in die geskiedenis van diesel "Oeral" kon 'n radikale verandering plaasvind, wat bestaan uit die oorgang na lugverkoelde motors. Dit is grootliks vergemaklik deur die land se leierskap, gefassineer deur die "Bam" Magirus-Deutz met Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) enjins. Die resultate van die werking van Tsjeggiese Tatra-vragmotors, ook toegerus met lugverkoelde dieselenjins, is ook positief beoordeel. In die ernstigste ryp na die verandering het Magirus en Tatra nie langdurige water uit die verkoelingstelsel nodig gehad nie, en dit was ook makliker as gevolg van die gebrek aan 'n verkoeler, pomp, termostaat, pype en slange. Dit is die moeite werd om 'n historiese afwyking te maak en terug te keer na 1970, toe 'n toetsrit van verskeie Ural-375's met Duitse Deutz F8L413-dieselenjins met 'n kapasiteit van 210 pk in die Sowjetunie gereël is. met.
Benewens "Uralov", is lugverkoelde dieselenjins gemonteer op GAZ-66, ZIL-130 en 131, MAZ-500 en GAZ-53. Ligte vragmotors is aangedryf deur Deutz F6L912 -enjins. Nadat die situasie ontleed is, is besluit om saam met Wes -Duitse spesialiste twee reëls lugverkoelde dieselenjins te ontwikkel - werk aan die jonger gesin is aan die Gorky -motorfabriek toevertrou, en die ouer aan die Oeral -motorfabriek. In die eerste geval moes die dieselenjins op die GAZ -66 geïnstalleer word, en in die tweede - op die familie van gemoderniseerde "Oeral" onder die kode "Land", wat in die volgende siklusmateriaal bespreek sal word. Die probleem van Miass was dat die aanleg in die stad nie baie groot was nie en nie gereed was om 'n motorproduksie aan te bied nie. Daarom is besluit om in Kazakstan 'n onderneming te bou wat uitsluitlik spesialiseer in F8L413 -dieselenjins onder die handelsmerk Ural -744 - die Kostanay Diesel Plant (KDZ). Die bou van hierdie fabriek het baie lank geneem, en eers in 1992 het die eerste motors vervaardig, en twee jaar later het dit bankrot geraak nadat slegs 405 motors bymekaargemaak kon word. Dus, "Ural" het vir altyd lugverkoelde dieselenjins verloor, wat egter nie bedroef moet word nie - hierdie tegniese ontwikkelingsrigting is tans meer marginaal as wydverspreid. En die Ural-744-enjins was teen die middel van die tagtigerjare reeds tegnies en moreel verouderde modelle.
Oeral-4320
Met al die eksterne ooreenkomste, het die diesel "Ural" baie verskille met die vergasser 375 -model. 'N Nuwe "KAMAZ" ratkas verskyn op die motor, die 12 volt elektriese toerusting is vervang met 'n 24 volt, en die binnekant van die kajuit is grootliks verenig met die KamAZ-4310 familie. As gevolg van die verhoogde trekkragvermoë kon die Ural-4320 nou 'n sleepwa van 11,5 ton weeg, en die maksimum spoed het tot 85 km / h gestyg. Die eerste wysiging was die 4320-01, toegerus met versterkte kardanasse, stuur en 'n vragplatform wat 120 mm verhoog is. Ook in die fabriek se produksielyn was "Ural -43203" - 'n spesiale onderstel vir die montering van boboue vir verskillende doeleindes en, natuurlik, wapens. Dit is op hierdie basis dat die Grad multiple launch -vuurpylstelsel gebou is, wat een van die simbole van die Ural -vragmotors geword het.
Daar moet gesê word dat in die 70-80's tot 60% van die produksie van die motorfabriek in Miass deur die ministerie van verdediging geneem is. Terselfdertyd het nie net die klassieke aan boord van die Ural-4320 en die onderstel daarop gebaseer nie, maar ook voertuie vir die nasionale ekonomie. Dus, die 7-ton nasionale ekonomiese "Ural-43202" met 'n houtplatform met die sye wat aan drie kante vou en sonder 'n wielpompstelsel, is ook deur die weermag aangekoop vir werk op openbare paaie.
Die Ural-4420 burgerlike vragmotor trekker was ook in aanvraag, wat aangepas is vir die sleep van 15 ton laer opleggers. Breë eenwording met die vorige vergasser -model het dit in die weermag moontlik gemaak om die toerusting op die nuwe diesel "Oeral" eenvoudig te herrangskik. Vragmotors van Miass het onder meer stelle spesiale treinspore ontvang waarmee die motor langs die spoorwegbed kan beweeg. Sulke "Oeral", wat 'n trekkrag van 6, 5 ton op ysterwiele ontwikkel, word gebruik vir rangwerk, om spoorverbindings vir spoorlae te verskaf, sowel as vir die vervoer van personeel en vrag. In 'n lang lys opsies kan u ook 'n motor uitsonder met die indeks 432001-01, wat ontwerp is vir die noordelike streke van die land.
Ses jaar na die aanvang van die produksie, in 1983, ontvang Ural-4320 die staatskwaliteitsmerk. En tot 1985 kon die fabriek nie die produksie van dieseltrokke gelykstel aan die petrolmotors uit die 375 -reeks nie - laasgenoemde is altyd in groot hoeveelhede vervaardig. Die rede hiervoor was die chroniese tekort aan kragte van Naberezhnye Chelny. In hierdie situasie kon 'Ural' nie sy eie bepalings bepaal nie - daar was geen eie motorproduksie nie, en die bou van 'n onderneming in Kustanai was vertraag. Toe KamAZ-740-enjins vir almal genoeg begin word, het die weermag selfs 'n idee gehad om alle vergasser "Oeral" weer met dieselenjins toe te rus. Hulle het selfs 'n naam gekry vir die nuwe baster - "Ural -375DD". Maar in 1993 het 'n groot brand by die motorfabriek in Naberezhnye Chelny uitgebreek, die verskaffing van enjins aan Miass is onderbreek en 'n nuwe hoofstuk in die geskiedenis van Oeral geopen.
