Strategiese trekker
Soos u weet, is die Minsk-motorfabriek tans nie besig met die ontwikkeling van swaar kleinskaalse toerusting nie. Hierdie lyn is baie lank aan die Minsk -wieltrekkeraanleg (MZKT) gegee. Maar aanvanklik was dit by MAZ dat die besluit van die Ministerraad van die USSR van 25 Junie 1954 "Oor die oprigting van produksiefasiliteite en oor die voorsiening van die USSR Ministerie van Verdediging met artillerietrekkers" gekom het. Aanvanklik het die weermag artillerietrekkers met presiese wiele nodig gehad. Dit was eers later dat die Minsk -helde die beroepe raketdraers en tenkdraers bemeester het. 'N Maand later, op 23 Julie 1954, is 'n geheime bevel # 15ss uitgereik oor die oprigting van 'n spesiale eenheid van die spesiale ontwerpburo SKB-1. Dit is hierdie buro wat in die toekoms die basis sal vorm vir die geboorte van die moderne Minsk -wieltrekkeraanleg. Die hoof van die nuwe departement is Boris Lvovich Shaposhnik, 'n ervare motorontwerper, wat tot op daardie oomblik as hoofontwerper by die ZIS (sedert 1938) en by die UAZ (sedert 1942) gewerk het. Ten tyde van sy aanstelling was Shaposhnik besig met projekte vir die Mazoviese 25 ton-vragmotor en 'n trekker van 140 pk.
Afsonderlik moet gesê word dat die Minsk -motorfabriek in 1954 die jongste onderneming in die bedryf was: die bevel om die vervaardiging van motors te organiseer verskyn op 9 Augustus 1944. En na slegs 10 jaar ontvang die plantwerkers reeds 'n ernstige bevel vir strategiese toerusting. Terselfdertyd het SKB-1 as taak van die hoofkliënt ontvang, nie net die ontwikkeling van 'n vier-as-vierwielaangedrewe voertuig nie, maar ook 'n reeks opleggers en sleepwaens vir sy eie geprojekteerde toerusting.
MAZ-535 was nie die eersgeborene van SKB-1 nie. Ingenieurs onder leiding van Boris Shaposhnik het voorlopig die MAZ-529 uniaxiale trekker en MAZ-528 biaxiale trekker in die hande gekry. En daarna verskyn die ballast-trekkers MAZ-535 vir sleepstelsels van tot 10 ton en MAZ-536 vir die sleep van 15-ton sleepwaens en opleggers. Laasgenoemde het die status van 'n ervare en is in 'n enkele kopie gemaak. Die program van die 536ste voertuig is later na die ROC oorgedra vir die ontwikkeling van die MAZ-537-trekker en die MAZ-5447-oplegger vir die vervoer van tenks.
MAZ-535, wat ontwikkel is as 'n swaar artillerietrekker met die 8x8-formule, was vir sy tyd 'n werklik revolusionêre voertuig, ver voor die seriële Westerse tegnologie. Die transmissie van sy eie ontwerp was uniek, insluitend 'n geïntegreerde enkeltrap-omskakelaar, 'n planetêre dristap-ratkas, 'n tweestapige oordragkas, tussenas- en kruis-as-self-sluitende ewenaars en planetêre wielratkaste. In totaal het die motor 16 dryfasse gehad.
Die wringkragomskakelaar is die belangrikste hoogtepunt van die ballast -trekker. Dit bied 'n gladde verandering in wringkrag, afhangende van die padtoestande, sonder om die vloei van krag na die wiele te onderbreek, en stel u ook in staat om die motor se skok uit te skakel. 'N Sentrale (meer presies, dit sou 'n tussenwa genoem word) ewenaar met 'n geforseerde sluiting is in die oordragkas ingebou. Die kragstasie van die masjien is 'n V-vormige 12-silinder diesel D-12-375 van die Barnaul-aanleg "Transmash" met 'n kapasiteit van 375 pk. en 'n werkvolume van 38,88 liter. Uiteraard kan so 'n groot dieselenjin destyds in die USSR een oorsprong hê - uit die legendariese tenk B -2. Die ander eenhede van die Wit-Russiese held is ook gevorderd: die voorste twee as-ophangings was onafhanklik, hefboom-torsie-tipe met hidrouliese skokbrekers (die agterste twee asse was met 'n afhanklike onbalanseerde ophanging), die voorste twee asse was met 'n hidrouliese booster. Toe die 535A -weergawe verskyn, was die onafhanklike vering van alle wiele een van die innovasies daarvan. Aanvanklik ontvang MAZ-535 alle enkelwiele, kamerbande met 'n afmeting van 18.00-24 en natuurlik 'n gesentraliseerde drukbeheerstelsel van 0.7 tot 2.0 kgf / cm3… Die sentrale klep van die opblaasstelsel was in die kajuit, en aan die buitekant van die raam was daar individuele wielkrane om die beskadigde bande van die hoofstelsel los te maak. Die MAZ-535-raam het 'n oorspronklike trogagtige vorm gehad met ingeboude spars. Daar moet op gelet word dat soortgelyke ontwikkelings op swaarwielvoertuie in die SKB van die Likhachev-aanleg plaasgevind het, maar die Minsk-voertuie word gekenmerk deur 'n meer deurdagte ontwerp. Hoekom? Anders as die vier-as ZIL-135 (dit verskyn 'n bietjie later as die 535ste motor), is 'n dieselenjin en 'n hidromeganiese outomatiese motor in Minsk op die trekker geïnstalleer, wat die motor van die probleme met die opstel van 'n tweemotorige ratkas gered het.
Die MAZ-535 het nie 'n abstruse stelsel met beheerde voor- en agterwiele nie, wat Muscovites op die 135ste motor gesit het. Dit het natuurlik die vier-as-ZIL in staat gestel om byna ter plaatse te draai, en het ook slegs vier spore geskep wanneer hy in die sneeu draai, maar vereis 'n komplekse stelsel van lang stuurstange wat deur die hele liggaam moet gaan. In die algemeen, in die geval van ZIL-135 en MAZ-535, het 'n interessante kontras ontstaan tussen tipiese verteenwoordigers van twee onafhanklike skole vir swaar toerusting, onder leiding van onderskeidelik V. A. Grachev en BL Shaposhnik. In Moskou het hulle die idee gekies vir boordtransmissies en die kragstasie van hul twee ZIL-375-enjins met 'n inhoud van 180 liter elk. met. Elkeen het deur 'n vyfgang-ratkas vier wiele van sy sy gery. Met hierdie ontwerp het Grachev hom toegelaat om die ewenaars, hul sluitmeganismes, ekstra ratkaste en 'n transmissiekas te laat vaar, wat die totale doeltreffendheid van die vragmotor effens verhoog het. Daarbenewens was die aantal kardanasse in die ZIL-135 slegs agt, in teenstelling met die Mazoviese 16 stukke. Die algemene vereenvoudiging van die ZIL-ontwerp het die motor met agt wiele ernstig verlig. Uiteindelik leef die konsep wat in die MAZ-535 opgeneem is nog steeds, maar Zilov se ontwikkelinge het in die vergetelheid geval.
Masjien vir ondubbelsinnige gebruik
Uiteraard kon hulle in Minsk prakties nie so 'n komplekse motor skep nie: destyds het die Sowjetunie nie eers die eerste ervaring gehad met die ontwerp van sulke hoëtegnologie-wielvoertuie nie. Ondanks die feit dat Minsk nooit gepraat het en nie oor buitelandse prototipes praat nie, bestaan daar wel sekere lenings in die werk van SKB-1-ingenieurs.
Dit is duidelik dat MAZ die swaar vier-as-Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK bestudeer het (uit die Duitse Achtradkraftwagen-agt-wielvoertuig), ontwikkel deur Büssing-NAG-dit was immers die eerste 8x8 gepantserde personeeldraer ter wêreld.
Yevgeny Kochnev in sy boek "Secret Cars of the Soviet Army" skryf dat Minskers die idee geneem het om 'n 12-silinder dieselenjin uit 'n Duitse motor te installeer. Die Sd. Kfz.234 is aangedryf deur 'n Tatra-103-enjin met 'n werkvolume van 14,8 liter en 'n kapasiteit van 210 liter. met. Boonop is, op analogie met die Duitsers, self-sluitende ewenaars en individuele onafhanklike skorsings op die MAZ-535 geïnstalleer.
As ons praat oor die uitlegoplossings van die Minsk -held, is die transatlantiese invloed hier duidelik sigbaar. Aan die begin van die 50's verskyn die T57- en T-58-voertuie in die Detroi-arsenaal, wat artillerietrekkers vir 10 en 15 ton is. Dit was eksperimentele 8x8 -voertuie met 'n kajuit met 'n plat voorpaneel, drie voorligte en 'n sagte bokant wat na 'n kort vooroorhang van die raam gebring word. Die enjinkompartement was agter die kajuit bo die vier voorste stuurwiele. Lyk dit nie na iets nie? In die Verenigde State het hierdie masjiene, tesame met die XM194E3 trekker vir swaar vragmotors, in die kategorie van eksperimentele ontwerpe gebly, wat geen invloed op die Amerikaanse motorbedryf het nie. Maar in die USSR het hulle gedien as prototipes vir 'n unieke gesin strategiese voertuie. Terloops, die Detroit Arsenal self, met sy ontwerp-, produksie- en toetsgeriewe, het grotendeels gedien as 'n prototipe vir 'n soortgelyke huishoudelike fasiliteit - die 21ste Navorsingsinstituut van die USSR Ministerie van Verdediging.
Hoe dit ook al sy, die tegniese geskiedenis van enige staat is tot die uiterste gevul met voorbeelde van kreatiewe heroorweging van buitelandse ervaring, wat tyd en hulpbronne bespaar. Dit ontbreek naamlik in die land wat nog nie herstel het van die gevolge van die Groot Patriotiese Oorlog nie. Die feit dat so 'n hoëtegnologiese produk soos die MAZ-535-trekker ontwikkel en onder die knie is, kan reeds as heldhaftig geklassifiseer word.
U kan leer hoe die MAZ-535 'n ongewone masjien was, nie net vir gewone mense nie, maar ook vir toetsers, in die boek "50 jaar op optog", gewy aan die herdenking van die instituut in Bronnitsy naby Moskou. Nou is dit die 21ste Instituut vir Navorsing en Toetsing van die Hoof Pantserdirektoraat van die Ministerie van Verdediging van die Russiese Federasie hierbo genoem. Die toetsbestuurder onthou op die bladsye van die herdenkinguitgawe:
“Swaar voertuie van meer as van die Minsk Automobile Plant het deur ons 13de afdeling gegaan. Die eerste voertuig was die MAZ-535 vier-as onderstel. Eers was dit skrikwekkend om vir hom te gaan sit. Groot grootte, kragtige enjin. En ook 'n ongewone beheer. Tog: daar is geen koppelaarpedaal nie, daar is ook geen rathefboom nie. Daar is slegs gas- en rempedale. Ek het geleidelik daaraan gewoond geraak, en mettertyd het dit makliker geword om Minsk -trekkers te bestuur as motors met 'n koppelaarpedaal en rathefbome."
