1. Die belangrikste fases van die ontwikkeling van AWACS
Die grootste probleem wat by die ontwerp van AWACS ontstaan, is dat (om groot teikensopsporingsbereik te bereik) die radar noodwendig 'n groot antennaoppervlak moet hê, en daar is gewoonlik geen plek om dit aan boord te plaas nie. Die eerste suksesvolle AWACS is meer as 60 jaar gelede ontwikkel en verlaat steeds nie die toneel nie. Dit is geskep op die basis van 'n dekvervoerder en het die naam E2 Hawkeye gekry.
Sampioen
Die hoofgedagte van alle AWACS op daardie tydstip was om 'n roterende antenna in 'n "sampioen" bo die romp te plaas.
Die radar bepaal die koördinate van die teiken deur die teiken se reikafstand en twee hoeke te meet: horisontaal en vertikaal (azimut en hoogte). Dit is redelik maklik om 'n hoë akkuraatheid van die afstandmeting te verkry - dit is genoeg om die terugkeertyd van die eggo -sein wat van die teiken weerspieël word, akkuraat te bepaal. Die bydrae van die hoekmetingsfout is gewoonlik baie groter as die bydrae van die reikwydtefout. Die hoeveelheid hoekfout word bepaal deur die radarstraalwydte en is gewoonlik ongeveer 0,1 straalwydte. Vir plat antennas kan die breedte bepaal word deur die formule α = λ / D (1), waar:
α is die balkwydte, uitgedruk in radiale;
λ is die radar golflengte;
D is die antenna lengte langs die ooreenstemmende koördinaat (horisontaal of vertikaal).
Op die geselekteerde golflengte, om die straal soveel as moontlik te verklein, moet die antenna -grootte gemaksimeer word op grond van die vermoëns van die vliegtuig. Maar 'n toename in die grootte van die antenna lei tot 'n toename in die middelste gedeelte van die "sampioen" en vererger die aerodinamika.
Nadele van pannekoek
Die Hokai -ontwikkelaars het besluit om die gebruik van plat antennes te laat vaar en het oorgeskakel na 'n "golfkanaal" tipe televisie -antenna. So 'n antenna bestaan uit 'n lengtestang, waaroor 'n aantal vibratorbuise geïnstalleer is. As gevolg hiervan is die antenna slegs in die horisontale vlak geleë. En die 'sampioen' -dop verander eerder in 'n horisontale' pannekoek ', wat die aërodinamika amper nie bederf nie. Die stralingsrigting van radiogolwe bly horisontaal en val saam met die rigting van die boom. Die deursnee van die "pannekoek" is 5 m.
So 'n antenna hou natuurlik ook ernstige nadele in. Met 'n geselekteerde golflengte van 70 cm, is die asimutstraalwydte steeds aanvaarbaar - 7 °. En die hoogtehoek is 21 °, wat nie die hoogte van die doelwitte laat meet nie. As die onkunde oor die hoogte onbeduidend is tydens die rig van vegbomwerpers (IS), as gevolg van die vermoë van die radar aan boord om die doelhoogte self te meet, is sulke gegewens nie genoeg om missiele af te skiet nie. Dit is nie moontlik om die bundel te verklein deur die golflengte te verminder nie, aangesien die "golfkanaal" by kort golflengtes erger werk.
Die voordeel van die 70 cm -reeks is dat dit die sigbaarheid van stealth -vliegtuie aansienlik verhoog. Die opsporingsbereik van 'n konvensionele IS word op 250-300 km beraam. Die klein massa Hokai en die goedkoopheid daarvan het daartoe gelei dat die produksie daarvan nie gestaak is nie.
AWACS
Die vereiste om die opsporingsreeks te vergroot en die opsporing akkuraatheid te verbeter, het gelei tot die ontwikkeling van 'n nuwe AWACS AWACS gebaseer op die Boeing-707 van die passasier. 'N Plat vertikale antenne van 7, 5x1, 5 m is in die "sampioen" geplaas en die golflengte is verminder tot 10 cm. As gevolg hiervan het die straalwydte tot 1 ° * 5 ° afgeneem. Die akkuraatheid en geraasimmuniteit van die radar het dramaties toegeneem. Die IS -opsporingsreeks het toegeneem tot 350 km.
Analoog van AWACS in die USSR
In die USSR is die eerste AWACS ontwikkel op grond van die Tu-126. Maar die kenmerke van sy radar was middelmatig. Toe begin hulle 'n analoog van AWACS ontwikkel. Geen swaar passasiersdraer is gevind nie. En hulle het besluit om die Il-76-vervoervliegtuie te gebruik, wat nie baie geskik was vir AWACS nie.
Oormatige rompwydte, groot massa (190 ton) en onekonomiese enjins het oormatige brandstofverbruik veroorsaak. Dubbel soveel as AWACS. Die stabiliseerder, wat bo -op die kiel gestyg het en agter die "sampioen" geleë was, toe die antenna na die stertsektor draai, het veroorsaak dat die radarstraal na die grond gereflekteer het. En die inmenging wat deur rugweerkaatsings van die grond af veroorsaak word, het die opsporing van teikens in die stertsektor baie beïnvloed.
Geen radaropgraderings kan die nadele van hierdie draer uitskakel nie. Selfs die vervanging van enjins met meer ekonomiese motors het die brandstofverbruik nie op die vlak van AWACS gebring nie. Opsporingsbereik en akkuraatheid was byna net so goed soos AWACS. Maar AWACS sal ook in die komende jare uitgefaseer word. Die verskil in media beïnvloed ook die werkers se werk. IL-76 is nie 'n passasiersvliegtuig nie, die gemak daarvan is nie hoog nie. En die bemanning van die bemanning aan die einde van die skof is aansienlik hoër as in die Boeing-707.
Tydperk AFAR
Die koms van radar met aktiewe gefaseerde antenna -skikkings (AFAR) het radarprestasie aansienlik verbeter. AWACS verskyn sonder die "sampioen". Byvoorbeeld, FALKON gebaseer op Boeing-767. Maar ook hier het die gebruik van die kant-en-klare media nie tot goeie resultate gelei nie. Die teenwoordigheid van 'n vleuel in die middel van die romp het daartoe gelei dat die sy -AFAR in die helfte verdeel moes word. AFAR, voor die vleuel geïnstalleer, het vorentoe en sywaarts gestraal. En AFAR agter die vleuel - agter -sywaarts. Maar dit was nie moontlik om een AFAR van 'n groot gebied te kry nie.
Ons A-100 het 'n "sampioen" agtergelaat. In plaas van 'n roterende antenna, is 'n AFAR in die 'sampioen' geïnstalleer. Dit was nodig om die draer te vervang, maar dit het nie gebeur nie. Die opsporingsbereik is (na berig word) vergroot tot 600 km. Maar die gebreke van die draer het nie verdwyn nie. Die A-50-park is in 'n betreurenswaardige toestand. Van die oorblywende vliegtuie vlieg 9 (en selfs dan selde). Blykbaar is daar nie genoeg geld vir gereelde vlugte nie. Die gebrek aan gereelde AWACS-vlugte lei daartoe dat die vyand vol vertroue is dat sy Tomahawk-missielwerpers op 'n lae hoogte ons grens ongemerk verbysteek.
Anders as die Verenigde State, is daar geen ballonradars in die Russiese Federasie om maritieme grense te bewaak nie. En die heuwels aan die kus, waar dit moontlik sou wees om 'n bewakingsradar te installeer, is ook nie oral nie. Op land is die situasie nog erger. Tomahawks kan met behulp van die plooie van die terrein op 'n afstand van slegs 'n paar kilometer die radarstasie verbysteek. Daar word geglo dat kruisraketten (CR) op 'n hoogte van 50 m oor land vlieg. Moderne digitale kaarte van die gebied het egter so gedetailleerd geword dat hulle selfs individuele lang voorwerpe kan vertoon. Dan kan die hoogtevlugprofiel op merkbaar laer hoogtes geteken word. Oor die see vlieg KR's op hoogtes van ongeveer 5 m. Gevolglik is die verklaring van die Ministerie van Verdediging oor die oprigting van 'n deurlopende radarveld in die Russiese Federasie nie van toepassing op KR nie.
'N Innoverende idee
Die gevolgtrekking suggereer homself - dit is nodig om 'n gespesialiseerde vervoerder te ontwikkel waarmee u 'n groot gebied AFAR kan plaas, waarvan die konsep die konsep voorstel.
Na sy mening sal die massa van so 'n AWACS aansienlik minder wees as die AWACS -massa. En die opsporingsbereik ꟷ is baie groter. Die koste per uur van die operasie sal matig wees. Dit maak dit moontlik om gereelde vlugte te onderneem (maar natuurlik nie volgens skedule nie). Terselfdertyd is dit belangrik dat die vyand nie weet wanneer, waarheen en langs watter trajek die vlug sal plaasvind nie.
2. Regverdiging van die konsep van 'n belowende UAV AWACS
Die vorige wêreldwye konsep van "AWACS -vliegtuie - lugkommando -pos" is hopeloos verouderd. AWACS kan alle inligting op 'n hoëspoedlyn na 'n grondopdragpos op 'n afstand van 400-500 km laat val. Indien nodig, kan u 'n UAV -herhaler gebruik, wat die kommunikasiebereik tot 1300 km verhoog. Die teenwoordigheid van 'n groot bemanning aan boord van die voormalige AWACS maak dit noodsaaklik om inligtingsveiligheidsbeamptes aan diens toe te ken vir hul beskerming. Daarom word die koste van 'n uur van hul operasie onbetaalbaar.
Verder word slegs UAV AWACS oorweeg. Ons sal ook die vereiste laat vaar om dieselfde opsporingsbereik in alle rigtings te verseker. In die meeste gevalle patrolleer AWACS in 'n veilige gebied en monitor wat in die vyand se gebied of in 'n gegewe gebied van sy eie gebied gebeur. Daarom sal ons vereis dat die AWACS ten minste een sektor moet hê met 'n breedte van 120 °, waar 'n groter opsporingsbereik gebied word. En in die oorblywende sektore word slegs selfverdediging gebied.
Die enigste plek op die vliegtuig waar 'n groot APAR geplaas kan word, is die kant van die romp. Maar in die middel van die romp is daar gewoonlik 'n vlerk. Selfs as u die skema, die boonste vlak (soos op die IL-76), gebruik, kan die vleuel nie die boonste halfrond sien nie. Die uitweg uit die situasie sal wees om die AWACS -baan tot so 'n hoogte te verhoog dat byna alle teikens hieronder sal wees. En niks verhinder die opsporing daarvan nie.
As u 'n V-vormige vleuel gebruik, sal dit baie makliker wees om hoë teikens op te spoor. Sonder verlies aan vleuelkwaliteit kan die klimhoek tot 4 ° wees. Dan sal die maksimum doelopsporingshoek waarteen die radarbundel nog nie van die vleuel af weerkaats word nie, 2ꟷ3 ° wees. Kom ons neem aan dat die AWACS op 'n hoogte van 16 km geleë is. As die teiken dan op die maksimum hoogte vir IS van 20 km vlieg, sal dit in die AWACS -opsporingsone wees totdat dit op 'n afstand van minder as 80 km vlieg. As dit nodig is om hierdie teiken op nader afstande te vergesel, kan die AWACS nog 5 ° langs 'n rol kantel en tot 'n afstand van 30 km voortgaan.
Om die gewig van die AFAR te verminder, moet dit uitgevoer word met behulp van die tegnologie van uitstraling van bekleding, waarin die uitstralende splete in die bekleding gesny word en met veselglas verseël word. Die transceiver modules (TPM) van die AFAR word aan die vel geheg, en die oortollige hitte van die TPM word direk op die vel gestort. As gevolg hiervan neem die massa APAR aansienlik af.
3. Die ontwerp en take van die UAV
Daar moet onthou word dat die skrywer nie 'n spesialis is in vliegtuigkonstruksie nie. Getoon in Fig. 1, toon die diagram (sowel as afmetings) eerder die vereistes vir die plasing van radarantennas. Dit is nie 'n bloudruk vir 'n regte UAV nie.
Daar word aanvaar dat die opstyggewig van die UAV 40 ton sal wees. Die vlerkspan is 35ꟷ40 m. Die vlughoogte is 16ꟷ18 km. Teen 'n spoed van ongeveer 600 km / h. Die enjin moet ekonomies wees. Die motor van 'n passasiersvliegtuig moet geneem word volgens die Global Hawk -ontwerp. Byvoorbeeld, PD-14. En verander dit vir vlugte op groot hoogte. Brandstofgewig 22 ton. Vliegtyd nie minder nie as 20 uur. Start / lopie lengte 1000 m.
Die hoë vleuelposisie sal nie die gebruik van 'n konvensionele landingsgestel met drie pilare moontlik maak nie. Ons sal 'n fietsonderstel soos die U-2 moet gebruik. Natuurlik sal die aanloopbaan met die vleuel aan die einde van die ren, soos op die U-2, nie werk nie. En dit is moeilik om die ondersteuningswiele aan die kant te gebruik. As gevolg van die feit dat die syoppervlak deur die AFAR beset is.
Daar word voorgestel dat die laaste 7 m van die vleuel vou, soos op skeepsvliegtuie. Maar hulle moet nie opstaan nie, maar daal onder 'n hoek van 40ꟷ45 °. Om nie aan die aanloopbaan te raak nie. Ondersteuningswiele word op die vlerkpunte aangebring. Wat, in geval van skielike rukwinde, die aanloopbaan inloop. Die lang vleuellengte bied 'n lae las op die wiel. Aan die einde van die rit rus die UAV op een van hulle.
Vervolgens kyk ons na die moontlikhede om 'n AFAR -kant te plaas. Die beste radarprestasie word verkry as die antenna die grootste moontlike oppervlakte het en die vorm van die antenna naby 'n sirkel of vierkant is. Ongelukkig sal die vorm op 'n regte UAV altyd aansienlik verskil van die optimale - die hoogte is baie minder as die lengte.
Die keuse van die vorm en grootte van die romp kan slegs deur ervare vliegtuigingenieurs uitgevoer word. Kom ons kyk eers na twee teoreties moontlike variante van die APAR -vorm met dieselfde oppervlakte. Die eerste opsie (16x2, 4 m) word as die mees realistiese beskou. En die tweede (10, 5x3, 7 m) - vereis ekstra studie.
Kom ons kyk na die eerste opsie, waarin die lengte van die romp 22 m sal wees. Die ontwerpkenmerk is die teenwoordigheid van 'n langwerpige luginlaat wat onder die vleuel verbygaan. Dit het dit moontlik gemaak om die hoogte van die syoppervlak van die romp te verhoog. AFAR word uitgebeeld deur 'n streepstreep.
AFAR werk in die golflengtebereik 20 - 22 cm, wat dit moontlik maak om een AFAR te gebruik om die probleme van radar, identifikasie van die staat en kommunikasie teen die stoor met die bevelpos op te los. 'N Ander voordeel van hierdie reeks (in vergelyking met die omvang van 10 cm vir die A-50) is dat die beeldversterker van stealth-teikens, vanaf golflengtes van 15ꟷ20 cm, toeneem met toenemende golflengte.
In die neus (onder die kuip) is daar 'n elliptiese AFAR met 'n grootte van 1,65 × 2 m. Aangesien die neusantenne nie die vereiste akkuraatheid van die azimutmeting bied nie, is daar ook twee suiwer ontvangende AFAR in die voorste rande. van die vleuel. Die afstand van die romp tot die vleuelantenne is 1,2 m. Die vleuel AFAR is 'n lyn van 96 ontvangmodules met 'n totale lengte van 10,6 m.
Werkbereik van hoeke neus AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Die gebruik van vleuelgemonteerde APAR's sal die opsporingsbereik effens verhoog (met 15%). Maar die meetfout van die azimut sal radikaal afneem (met 'n faktor van 5-6).
In die stertgedeelte is slegs die kommunikasielynantenne geleë. Daarom is daar in die gesigsveld van die agterste halfrond 'n "dooie" sone met 'n breedte van ± 30 °.
Om die gewig van die vliegtuig te bespaar, gebruik die kommunikasiekompleks dieselfde AFAR as die hoofkanaal. Met hul hulp word hoëspoed (tot 300 Mbit / s) en geraas-immuun oordrag van inligting na 'n grond- of skipkommunikasiepunt verskaf. Om inligting op kommunikasiepunte te ontvang, word transceivers van 20 tot 22 cm geïnstalleer. Daar is geen spesiale vereistes vir die antennes van hierdie transceivers nie. Die vyand kan nie inmenging veroorsaak met sulke krag nie, wat die sein van die AWACS -radar kan onderdruk. En dit is moontlik om inligting vanaf 'n kommunikasiepunt na AWACS teen lae snelhede oor te dra.
3.1. Radar ontwerp
Die sy -AFAR moet 25 cm onder die onderste rand van die vleuel geleë wees. Dan kan dit die onderste halfrond skandeer in die hele azimut -reeks van ± 60 ° tot sy beskikking. In die boonste halfrond, by 'n hoogte van meer as 2 - 3 °, begin die vleuel inmeng. Daarom word AFAR in twee helftes verdeel. Die voorkant is onder die vleuel geleë en kan nie opwaarts skandeer nie. Die agterste helfte kan opwaarts skandeer in 'n azimut -reeks van ± 20 °, waar sy balk nie die vleuel of die stabiliseerder raak nie. Die hoogte -skandering van hierdie helfte is van + 30 ° tot -50 °.
Laterale AFAR bevat 2880 PPM (144 * 20). Pulsvermogen PPM 40W. Die kragverbruik van hierdie AFAR is 80 kW. Die balkwydte is 0,8 ° * 5,2 °, wat selfs ietwat smaller is as dié van AWACS. Daarom sal die akkuraatheid van teikenopsporing hoër wees as AWACS. Veral groot winste word verwag in die teikenopsporings- en opsporingsbereik. Eerstens is die AWACS -antennaoppervlakte 10 vierkante meter. m. En die AFAR -oppervlakte is 38 vierkante meter. m. Tweedens, skandeer die AWACS -antenna eweredig die hele 360 °. En die laterale AFAR slegs 120 ° en selfs dan oneweredig: in die rigtings waar die vermoede bestaan dat 'n teiken bestaan, word meer energie gestuur en die onsekerheid word uitgeskakel (dit wil sê, die opsporingsbereik in hierdie rigtings neem toe).
Die neusantenne bevat 184 PPM's van 80 W pulserende krag en vloeistofgekoel. Straalwydte 7,5 * 6 °, skanderingshoeke ± 60 ° in azimut en ± 45 ° in hoogte.
Die maksimum kragverbruik van die radar is 180 kW. Die totale gewig van die radar is 2ꟷ2,5 ton. Die primêre koste van die reeksmodel van die radar sal blykbaar 12ꟷ15 miljoen dollar beloop.
4. Take en funksionering van AWACS
Wanneer dit in 'n maritieme teater gebruik word, moet 'n UAV inligtingsondersteuning bied vir die KUG op 'n afstand van 2ꟷ2,5 duisend km van die tuisveld. Selfs op sulke afstande kan dit ten minste 12 uur aan diens wees. Op die gebied van diens moet die UAV beskerm word deur die KUG -lugverdedigingstelsel, dit wil sê, dit moet tot 'n afstand van geen meer as 150-200 km. As daar 'n gevaar van 'n aanval is, moet die UAV onder beskerming van die KUG terugkeer op 'n afstand van nie meer as 50 km nie. In hierdie situasie moet die UAV -radar en die KUG -radar die opsporingsgebiede vir die aanval van lugdoelwitte onder mekaar versprei. In die onderste halfrond bespeur dit 'n UAV en hoër teikens - 'n radar vir lugafweerstelsel.
Kom ons neem in ag dat met 'n vlughoogte van 16 km, die opsporingsradius van vyandelike skepe 520 km sal wees. Dit wil sê, die bereikte bereik van die beheersentrum sal verseker dat die Onyx-raketstelsel teen die skip op sy volle vlugreeks gelanseer word.
By die begeleiding van vliegdekskepe en UDC's wat nie dek -AWACS het nie, kan die UAV deelneem aan die optrede van die lugvleuel. Benewens die tradisionele opsporing van lug- en seedoelwitte, is die UAV in staat om, met behulp van die uiters hoë energiepotensiaal van die laterale AFAR, vyandelike radio-kontrasdoelwitte op te spoor, sowel as die baan van groot kaliber kanonskille. Boonop kan die UAV bewegende gepantserde voertuie opspoor.
5. Die prestasie -eienskappe van die radar
Laterale AFAR eienskappe
Opsporingsbereik in die rigting van die as van die syantenna:
- vegter tipe F-16 met beeldversterker 2 vierkante meter m op 'n hoogte van 10 km - 900 km;
- RCC met beeldversterker 0, 1 vierkante meter m - 360 km;
- geleide missiel tipe AMRAAM met 'n effektiewe weerkaatsende oppervlak (EOC) 0,03 vierkante meter. m - 250 km;
- artillerie dop van 76 mm kaliber met 'n beeldversterker van 0, 001 vierkante meter m - EOP 90 km;
- 'n raketboot met 'n beeldversterkerbuis van 50 vierkante meter m - 400 km;
- vernietiger met beeldversterker 1000 vierkante meter m - 500 km;
- 'n tenk wat met 'n snelheid van 3 m / s beweeg en 'n beeldversterker van 5 vierkante meter. m - 250 km.
By die grense van die azimut -skanderingsone gelyk aan ± 60 °, neem die opsporingsbereik met 20%af.
Die fout van 'n enkele meting van hoeke word gegee vir 'n reeks gelykstaande aan 80% van die opsporingsbereik van die ooreenstemmende teiken:
- in azimut - 0, 1 °, - in hoogte - 0, 7 °.
In die proses van teikenopsporing neem die hoekfout met 2-3 keer af (afhangende van die teiken se maneuvers). As die teikenbereik tot 50% van die opsporingsbereik verminder word, word die fout van 'n enkele meting gehalveer.
Die nadeel van AFAR 16x2, 4 m, is juis die lae akkuraatheid van die meting van die hoogtehoek. Die fout by die meting van die hoogte van die F-16 IS wat op 'n afstand van 600 km gevolg word, is byvoorbeeld 2 km.
As dit moontlik was om die tweede weergawe van die laterale AFAR van 10, 5x3, 7 m te implementeer, sou die opsporingsbereik van die IS tot 1000 km toeneem en sou die fout in die meting van die hoogte op 'n afstand van 600 km verminder tot 1,3 km. Die lengte van die romp sou tot 17 m verminder word.
Kenmerke van nasale AFAR
Opsporingsbereik in die rigting van die as van die neusantenne:
- vegter met beeldversterker 2 vierkante meter m - 370 km;
- RCC met beeldversterker 0, 1 vierkante meter m - 160 km;
- 'n geleide missiel van die AMRAAM -tipe met 'n beeldversterker van 0,03 vierkante meter. m - 110 km;
- 'n raketboot met 'n beeldversterkerbuis van 50 vierkante meter - 300 km;
- vernietiger met beeldversterker 1000 vierkante meter m - 430 km;
- 'n tenk wat met 'n snelheid van 3 m / s beweeg en 'n beeldversterker van 5 vierkante meter. m - 250 km.
Enkelhoekmetingsfout:
- asimut: 0, 1 °;
- hoogtehoek: 0,8 °.
In die proses van teikenopsporing word die meetfout met 2-3 keer verminder.
Die kosprys van die kant -AFAR hang af van die groepgrootte. Ons sal fokus op die prys van $ 5 miljoen. Dan is die totale koste van die radarstasie $ 14 miljoen. Dit is baie goedkoper as analoë wat op die wêreldmark beskikbaar is.
6. Die taktiek om AWACS in 'n landteater te gebruik
Die take van die AWACS met gekombineerde arms op land is om die lugsituasie tot 'n groot diepte oor die gebied van naburige state te belig en die bewegings van groot troepeformasies in die grensgebied tot 300 km diep op te teken. In spesiale omstandighede kan suiwer plaaslike take ook opgelê word. Byvoorbeeld, om 'n gevaarlike terroris se motor te begelei. Om die horlosie gedurende die hele bedreigde tydperk aan te hou, is dit belangrik om die koste van 'n uur se horlosie soveel as moontlik te verminder.
Die UAV moet langs die grense patrolleer op afstande wat die veiligheid daarvan verseker. As die vyand 'n langafstand-lugverdedigingstelsel of IS-vliegvelde in die grensgebied het, moet hierdie afstand minstens 150 km wees.
Om die moontlikheid van nederlaag in oorlogstyd te voorkom, is dit nodig om die beskerming van die UAV met sy eie lugverdedigingsmiddels te verseker. Die goedkoopste manier is om 'n paar lugafweermissielstelsels te gebruik, wat 'n swerfgebied met 'n lengte van 150-200 km kan dek. By gebrek aan eie lugweerstelsels, kan die afstand van die grens tot 200 km verhoog word. Dit, terwyl dit 'n lang opsporingsreeks van aanvallende missiele (en vyandelike vegters) verseker, sal dit moontlik maak om 'n terugtogmaneuver diep in sy eie gebied uit te voer met die opkoms van IS -offisiere aan diens vanaf die naaste vliegveld.
In vredestyd hoef u nie sulke beskerming te gebruik nie. En die UAV kan direk langs die grens vaar. Terselfdertyd kan dit bewegende voertuie op sy eie opspoor, maar sonder om hul tipe te herken. In hierdie verband word die beste doeltreffendheid verkry deur die herkenning van gespesifiseerde teikens te kombineer deur middel van optiese verkenning wat op die vyand se grondgebied (of vanaf 'n satelliet) werk en die opgespoorde teikens met behulp van 'n UAV op te spoor.
As 'n verkenner byvoorbeeld 'n terroristevoertuig opspoor, kan die AWACS -operateur dit outomaties opspoor en die beweging van hierdie voertuig opspoor, selfs op paaie in die omgewing van ander voertuie, sowel as 'n aanval op 'n UAV om dit te vernietig.
7. Gevolgtrekkings
Die Il-76-vliegtuig, wat die draer van die nuwe A-100 AWACS-kompleks is, het nie fundamenteel verander nie. En dit is nie moontlik om die koste van 'n uur se werking radikaal te verminder nie. Daarom kan u nie op die gereelde gebruik daarvan reken nie. Ondanks die verbeterde eienskappe van die radar.
Die voorgestelde AWACS UAV bied 'n opsporingsbereik wat 1,5 keer groter is as die A-100. Weeg vier keer minder. En dit verbruik vyf keer minder brandstof.
Met 'n lang opsporingsbereik kan u die vyandelike lugruim vanaf veilige afstande (200 km) beheer en nie sekuriteitsinligting gebruik nie.
Die verhoogde vlughoogte maak dit moontlik om grond- en oppervlakteikens op afstande van tot 500 km op te spoor.
Die lang duur van die vlug maak dit moontlik om UAV's te gebruik om KUG's te begelei, amfibiese operasies en AUG -aksies te ondersteun op 'n afstand van tot 2500 km van die vliegveld.
Die integrasie van radar-, staatsidentifikasie- en kommunikasiefunksies in een AFAR het dit moontlik gemaak om die gewig en koste van die toerusting verder te verminder.
Matige koste van die toestelle verseker die hoë mededingendheid van die UAV.
