Die vliegtuig was nie net aaklig in voorkoms nie, en in hierdie opsig kon slegs die Franse, wat eenvoudig walglike meesterstukvliegtuie gehad het, daarmee meeding, hy kon steeds nie veg nie, alhoewel hy al die kanse gehad het.
Ons praat oor die Poolse medium bomwerper R-30 "Zubr".
Dit het so gebeur dat die motor aanvanklik en konstruktief 'n foutiewe projek was. Dit gebeur. Aanvanklik het die Pole die Duitse roete gegaan en probeer om 'n soort universele vliegtuie te skep wat as passasiers-, vervoer- en militêre vliegtuie gebruik kan word. Maar wat Heinkel goed gedoen het, het nie heeltemal uitgewerk vir Cholkosh, die hoofontwerper van hierdie nagmerrie nie.
Oor die algemeen het die Pole in die tweede helfte van die dertigerjare die herbewapening van hul lugmagte bedink. Dit het gelei tot die ontstaan van taamlik eienaardige strukture, met die gewete waarvan die deelname aan die Tweede Wêreldoorlog nie heeltemal suksesvol was nie.
Nee, 'n mens kan nie sê dat die Poolse lugmag glad nie deelgeneem het nie. Hulle kon die Wehrmacht en die Luftwaffe skade berokken, maar eerlik gesê, dit kan nie noemenswaardig genoem word nie.
Die ontwikkeling van die vliegtuig is uitgekontrakteer aan Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, 'n vereniging van Poolse staatsluchtplante. Zbislav Cholkosh is aangestel as hoofontwerper. Cholkosz was bekend vir die ontwikkeling van baie vliegtuigmodelle in Pole, en vlug mettertyd na die Verenigde State, waar hy die res van sy lewe gewy het om te werk in die firma Frank Piasecki, wat helikopters vervaardig het.
Die nuwe vliegtuig was aanvanklik as 'n burger beplan, maar dinge het so stadig gegaan dat die Poolse ministerie van lugvaart uiteindelik besluit het om 'n Douglas DC-2 van die Amerikaners te koop, sodat die projek nie verlore sou gaan nie. gee die ontwikkelinge ten gunste van die weermag.
Die prototipe PZL-30B het die toetssiklus in die herfs van 1936 geslaag. Gevolglik is 16 voertuie bestel vir die Poolse Lugmag. Uitvoerverkope is ook beplan. Roemenië sou die eerste potensiële kliënt word. 'N Spesiale vliegtuigvertoning is gereël vir die Roemeniërs.
Die vertoning het in 'n nagmerrie geëindig. Word beïnvloed deur die onvoldoende sterkte van die struktuur, wat gelei het tot die vernietiging van die vleuel. Die vliegtuig het neergestort en drie lede van die Roemeense afvaardiging is dood. Uiteraard is die aankoop van die R-30 deur Roemenië laat val. Die samestelling van vliegtuie is ook weens hul eie behoeftes opgeskort.
Daar moet gesê word dat die PZL reeds gelaai was met werk op die PZL P-23 "Karas" ligte bomwerper en die PZL P-37 "Los" medium bomwerper. Dit was eerder belowende ontwerpe vir hul tyd, in teenstelling met die P-30. Daarom het PZL die projek baie suksesvol aan LWS gegee. Lubelska Wytwornia Samolotow, Lublin Aviation Plant.
Die R-30 was oorspronklik 'n verouderde projek, met hoekige vorms soos die Franse Amiot 143, Potez 540 of ons TB-1. Nie 'n meesterstuk van genade en aerodinamika nie.
Die vliegtuig was veronderstel om kragtige verdedigingswapens te hê en tot 1200 kg bomlading te dra. Dit was waarskynlik hierdie planne wat dit moontlik gemaak het om die vliegtuig in diens te neem. Die R-30 was veronderstel om die spesialisasies van 'n bomwerper, 'n verkenningsvliegtuig en 'n opleidingsvliegtuig vir opleiding van spanne te kombineer.
Baie lande het gewerk aan projekte van 'n veeldoelige universele vliegtuig van die tipe "bomwerper-swaar vegvliegtuigverkenning". Sommige (die Duitsers, die Nederlanders) het daarin geslaag, die Pole wou ook so 'n vliegtuig tot hul beskikking hê.
As die LWS die werk op die R-30 ook 'verstrengel' het, kan dit vervang word deur die R-37 'Los', wat parallel ontwikkel is. Of andersom.
Die ontwerper Jerzy Theisseir is aangestel as die onmiddellike toesighouer van die werk. Die ontwerper en sy span het eerlik probeer om die ontwerp se vermoëns te verbeter, die sterkte -eienskappe daarvan te verbeter, maar daar het weinig van gekom. Maar die gewig van die vliegtuig het aansienlik toegeneem, wat dit nodig gemaak het om die praktiese bomlading te verminder.
Die doeltreffendheid van die geveg van die vliegtuig het hoogs twyfelagtig geword.
Die grootste probleem is die enjins. Die aanvanklik geïnstalleerde Wasp Juniors -enjins van Pratt & Whitney het nie meer as 400 pk gelewer nie. elk, want die toetsinstituut ITL (die Poolse analoog van ons TsAGI) het aanbeveel om iets kragtiger te installeer, anders het die vliegtuig glad nie 'n lewenskans gehad nie.
Die enigste ding wat gebruik kon word, was die gelisensieerde Britse Bristol "Pegasus" VIII met 'n kapasiteit van 680 pk. Met hierdie enjins het die Zubr 'n bietjie meer soos 'n vliegtuig geword.
Vliegprestasie het egter onder alle redelike perke gebly. Brandstoftenks met 'n inhoud van 1240 liter bied 'n reikafstand van 750 km teen 'n kruissnelheid van 280 km / h, maar die 'hoogtepunt' van die R-30 was dat dit onmoontlik was om 'n volle brandstof met 'n volle bom te gebruik laai. Die vliegtuig het eenvoudig nie van die grond af gestyg nie. Met vol tenks en sonder bomme kon die vliegtuig tot 1250 km vlieg, met bomme en 'n brandstoftoevoer van 750 liter - nie meer as 600 km nie.
Die enigste rol waarvoor die Zubr goed was, was dus 'n opleidingsvliegtuig. Die gevegsvermoë van die P-30 het al hoe meer konvensioneel geword. Alhoewel die LWS-onderneming alles moontlik gedoen het om te verseker dat die vliegtuig nie 'n konvensionele gevegsklare eenheid kan word nie.
Die handmatige terugtrekstelsel vir kabels is vervang deur 'n elektriese stelsel, die stutte is teruggetrek deur in die enjinsnelle te draai.
Die installering van 'n meer kragtige skroefgroep en die daaropvolgende versterking van die vliegtuigstruktuur het 'n toename in die vliegtuig se massa met byna 'n ton veroorsaak.
Dit moes juis versterk word weens die voorval met die Roemeense afvaardiging. Toe, in November 1936, demonstreer die Pole die vliegtuig met nuwe enjins, sonder om die struktuur te versterk. As gevolg hiervan het die vleuel afgekom, die motor het geval en die vlieënieringenieur Rzhevnitsky, die tegnikus Pantazi en twee Roemeense offisiere begrawe onder die puin.
Volgens die amptelike weergawe van die Pole is die tragedie veroorsaak deur die feit dat een van die Roemeense gaste aan boord om een of ander rede die noodluik oopgemaak het, waarvan die deur van die hegstukke losgemaak is en die skroef getref het. Die gevolglike trillings het die hele struktuur geruk, die enjin het 'links' van die motorraam geraak en die vleuel getref. As gevolg hiervan het die vleuel uitmekaar geval.
Eintlik was dit eenvoudig nodig om die struktuur te versterk nadat kragtiger en swaarder enjins geïnstalleer is.
Die vleuel, enjinhouers, monteurs is aansienlik versterk. Die klassieke PZL-30BII verekleed is vervang met 'n tweevoudige met ringe aan die ente van die stabiliseerder. Dit het die massa met nog 780 kg verhoog. Gevolglik is die bomlading tot 660 kg verminder, byna die helfte van die oorspronklike berekeninge.
Intussen het die enkelmotorige PZL-23 "Karas" omtrent dieselfde vrag aan boord geneem, net so stadig gevlieg, maar minder gekos, al was dit net as gevolg van die enkelmotorige uitleg. Die PZL Р-37В "Los" was ook goedkoper as die "Zubr", maar die "Zubr" beloof nie hoër vlieg eienskappe nie.
Die bemanning het uit vier mense bestaan. Die kajuit was op 'n baie oorspronklike manier geleë, bo -aan die romp, maar asimmetries, links van die middellyn. Dit gee 'n aanvaarbare uitsig en bied 'n deurgang tussen die boog en die agterste kajuit.
Die verdedigingswapen het bestaan uit vyf 7,7 mm Vickers -masjiengewere: twee in die boonste intrekbare elektriese rewolwer, twee in die voorste geëlektrifiseerde rewolwer en een in die onderste luik van die romp.
Die reeks "Bison" het die benaming LWS-4A ontvang. Produksievliegtuie het van prototipes verskil deur die terugkeer van 'n enkelvin-stert-eenheid, en die eerste 15 vliegtuie het geen wapens gehad nie, omdat dit veronderstel was om as opleidingsvoertuie vir opleiding en heropleiding van vlieëniers gebruik te word.
Die eerste maande van Zubrov se operasie het 'n groot aantal tekortkominge aan die lig gebring. Die hoofpyn is veroorsaak deur die landingsgestel, wat hardnekkig nie in die slotte wou kom tydens die vrylating nie, wat verskeie ongelukke veroorsaak het toe hulle op die maag beland het.
Klagtes en klagtes is na die fabriek in Lublin gestuur. Die fabriekswerkers het die probleem baie vinnig hanteer: hulle het eenvoudig die stutte van die landingsrat in die verlengde posisie geneem en gesluit. Die Zubr het onderweg verander in 'n vliegtuig met 'n nie-intrekbare landingsgestel, maar die probleem met die oorlading van die elektriese stelsel van die vliegtuig, wat nie krag het nie, is opgelos, en sommige toestelle moes afgeskakel word om die landingsrat terug te trek.
Maar na so 'n ingryping het die elektrisiën opgehou om te funksioneer.
Die Zubr het tot die begin van die oorlog as oefenvliegtuig vir die Poolse lugmag gedien. As opleidingshulp vir beginner-vlieëniers het die PZL-30 / LWS-4A gedien tot die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog. Die motor was baie gemaklik om te vlieg en maklik om te bestuur.
Maar die begin van die Tweede Wêreldoorlog was die einde van die loopbaan van hierdie vliegtuig. Die Duitsers het daarin geslaag om byna al die Zubrs te bombardeer, en verskeie van die oorlewende LWS-4A is gevange geneem.
Die ywerige Duitsers, wat niks weggegooi het toe hulle gebore is nie, het selfs vir hierdie aantreklike manne gebruik gevind. Ten spyte van die afwesigheid van ten minste 'n paar aanvaarbare vliegkenmerke, het die Zubrs handig te pas gekom. Hulle is tot en met 1942 gebruik as opleiding by die bomwerperopleidingsentrum in Schleisshain. Toe skryf hulle af.
Een vliegtuig het 'n bietjie langer geleef. Dit was die LWS-6-prototipe wat die museum bereik het. En tot 1945 dien hy in die lugvaartmuseum in Berlyn as 'n uitstalling. Hierdie 'Zubr' is, net soos sy kamerade, vernietig as gevolg van die Amerikaanse lugaanval in 1945. Saam met die museum.
Oor die algemeen kan die LWS-4A "Zubr" nog 'n bewys wees van die postulaat van Andrey Nikolaevich Tupolev dat "Slegs pragtige vliegtuie goed kan vlieg."
LTH LWS-4A
Spanwydte, m: 18, 50
Lengte, m: 15, 40
Hoogte, m: 4, 00
Vleueloppervlakte, m2: 49, 50
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 4 751
- normale opstyg: 6 100
- maksimum opstyg: 6 800
Motor: 2 x Bristol Pegasus VIIIC x 680 pk
Maksimum spoed, km / h: 320
Kruissnelheid, km / h: 280
Praktiese reikafstand, km: 750
Maksimum klimtempo, m / min: 384
Praktiese plafon, m: 6 200
Bemanning, mense: 4
Bewapening:
- twee 7, 7 mm-masjiengewere in die neustoring;
- een 7, 7-mm-masjiengeweer in die stert;
- bomlading 440-660 kg.
