Kenners debatteer steeds oor die vooruitsigte vir biobrandstof in die lugvaartbedryf. Die menings hieroor is anders, terwyl dit duidelik is dat daar tot dusver meer politiek as ekonomie is oor biobrandstof. Biobrandstof is veral belangrik vir die omgewing en programme wat daarop gemik is om die hoeveelheid skadelike CO2 -uitstoot in die atmosfeer te verminder. Boonop kan sulke brandstof meer as skade berokken.
Wat weet ons van biobrandstof?
Biobrandstof is deesdae iets nuuts en besonders, maar eintlik het dit ons altyd omring. Die eenvoudigste voorbeeld wat elke Russe waarskynlik teëgekom het, is brandhout - een van die oudste soorte vaste biobrandstowwe. As ons 'n algemene kenmerk van biobrandstof gee, kan opgemerk word dat dit 'n brandstof is wat vervaardig word uit grondstowwe van plantaardige of dierlike oorsprong, uit produkte van lewensbelangrike aktiwiteite van organismes of organiese industriële afval.
Die werklike geskiedenis van biobrandstof is aktief ontwikkel in die sewentigerjare, toe die Verenigde State 'n federale wet aanvaar het wat lugbesoedeling op nasionale vlak beheer, is dit die Clean Air Act genoem. Die wet is aanvaar vir baie verstaanbare doeleindes om skadelike uitstoot in die atmosfeer van verskillende voertuie maksimaal te verminder: van motors en treine tot vliegtuie. Tans is daar 'n paar dosyn ondernemings op die mark wat besig is met die ontwikkeling en vervaardiging van biobrandstof, en die meeste daarvan is steeds in die Verenigde State geleë.
Tans is daar twee hooftipes biobrandstof. Die eerste generasie biobrandstof sluit plantaardige brandstof in, wat verkry word uit gewone landbougewasse wat baie vette, suikers en stysel bevat. Die stysel en suiker van gewasse word omskep in etanol en vette in biodiesel. Die mees algemene gewasse vir biobrandstof is koring, raapsaad en mielies.
Tweede generasie biobrandstof is industriële biobrandstof, wat verkry word uit hout- of plantafval, voedselafval, industriële gasafval, ens. Die produksie van sulke biobrandstof is goedkoper as dié van die eerste generasie gewasse.
Alge kan 'n ander soort grondstof word vir biobrandstof van die derde generasie. Dit is 'n belowende rigting vir die ontwikkeling van hierdie bedryf. Hulle produksie vereis nie skaars landbronne nie, terwyl alge 'n hoë reproduksietempo en biomassakonsentrasie het. Dit is ook belangrik dat hulle in besoedelde en soutwater verbou kan word.
Tot dusver is die meeste van die wêreld se vervoer-biobrandstowwe eerste generasie brandstof, wat uit plantaardige grondstowwe vervaardig word. Maar die afgelope jare het beleggings in hierdie bedryf gedaal. Hierdie brandstof en die produksie daarvan het baie nadele. Een daarvan ondermyn voedselsekerheid. In 'n wêreld waar die hongerprobleem nie opgelos is nie, beskou baie politici en aktiviste dit as onvanpas om landbouprodukte in brandstof te omskep.
Kenners meen dat die gebruik van sulke biobrandstowwe die klimaat meer skadelik as goed is. Deur die uitstoot van brandende fossielbrandstowwe te verminder, maak ons terselfdertyd groot veranderings in grondgebruik. Die groeiende vraag na biobrandstof dwing landbouprodusente om hul oppervlakte vir voedselgewasse te verminder. Dit is in stryd met voedselveiligheidsprogramme in baie lande.
Die vervaardiging van biobrandstof uit landbougrondstowwe het 'n indirekte uitwerking op voedselproduksie, die verskeidenheid gewasse wat verbou word, voedselpryse en die oppervlakte landbougrond wat gebruik word. In 'n wêreld waar daar volgens voorspellings teen 2025 1,2 miljard honger mense kan wees, wat 2,8 ton koring bestee om 952 liter etanol of 5 ton mielies te produseer om 2000 liter etanol te produseer, blyk nie die mees rasionele en etiese besluit.
Die tweede generasie biobrandstof lyk meer belowend, wat die omgewing nie benadeel nie, ontneem die mensdom nie voedsel nie en help om die probleem van afval op te los. Kenners meen dat sulke biobrandstof, vervaardig uit industriële gas en houtafval, groot vooruitsigte het, ook in Rusland. In ons land word slegs die vermorsing van die bosbedryf jaarliks geraam op 35 miljoen kubieke meter, en wat die houtvolumes betref, is ons slegs tweede in die Verenigde State.
Lugvaart Biobrandstof Perspektief
Lugvaart en die hele lugvervoersektor kan geïdentifiseer word as moontlike dryfvere vir biobrandstof. Lugvaart is verantwoordelik vir ongeveer 10 persent van die totale brandstof wat op die planeet verbruik word, wat baie is. Die vooruitsigte vir biobrandstof in die lugvaart is egter nie so duidelik nie. Biobrandstof, as 'n plaasvervanger vir die olie waaruit lugvaartkerosine vervaardig word, het sy voor- en nadele.
Dit is egter belangrik om te onthou dat biobrandstof 'n indrukwekkende voorportaal in lugvaart het. Eerstens op die vlak van organisasies, waaronder die International Air Transport Association en die International Civil Aviation Organization (ICAO). Hierdie organisasies beywer hulle vir die biobrandstof self en die standaarde vir die gebruik daarvan in lugreise.
Boonop sien die lugrederye self ook voordele in die gebruik van biobrandstof. Eerstens onderhou hulle goeie betrekkinge met ICAO en organisasies uit die burgerlike samelewing. Tweedens maak hulle vervoer groener. Die onderwerp van ekologie is tans baie gewild, 'n mens kan sê: "HYIP", en is 'n baie goeie PR -platform vir lugrederye. Derdens hou biobrandstof ekonomiese voordele in om die risiko's van onbestendigheid in brandstofpryse te verminder.
Terselfdertyd speel die ekonomie in die kwessie van biobrandstof beide 'n pluspunt en 'n minpunt. Oorweeg eerstens die positiewe aspekte waarvan lugdienste hou. Die mark vir biobrandstof is vandag oor-die-toonbank, sulke brandstof lewer 'n stabiele en verstaanbare koste. Op sy beurt is die klassieke brandstof wat verkry word in die proses van olieraffinering 'n ruilproduk, waarvan die koste direk afhang van die pryse op die beurs. Die fluktuasie in brandstofpryse duur voortdurend voort, en dit word deur almal waargeneem, selfs mense ver van hierdie gebied.
Kom ons praat nou oor die ekonomiese nadele. Biobrandstofproduksie is nie goedkoop nie. Jay D. Keesling, professor in chemiese ingenieurswese en bioingenieurswese aan die Universiteit van Kalifornië, Berkeley, wat ook die uitvoerende hoof van die Joint Institute for Bioenergy is, het aan Global Energy gesê dat massaproduksie van biobrandstof vir lugvaart tans minder koste-effektief is as vervaardiging van lugvaartbrandstowwe. petroleum uit olie.
Hy het opgemerk:
“Brandstof vir moderne straalmotors, wat van olie gemaak is, is baie goedkoop. As lande regoor die wêreld reëls daarstel wat die gebruik van koolstofneutrale brandstof vereis of koolstofbelasting op lugvaartkerosine instel, kan dit produsente van bioreaktiewe brandstowwe motiveer. Ons weet dat dit moontlik is om sulke brandstof te produseer, maar die grootste probleem vandag is die ekonomie."
Dmitry Los, wat die direkteur van die Timiryazev Institute of Plant Physiology (IPR RAS) is, stem saam met sy oorsese kollega. Die koste van biobrandstof vir lugvaart is steeds baie hoog. Die vervaardiging van biobrandstof is deesdae meer 'n politieke wil as 'n ekonomiese verskynsel. Volgens die deskundige is lugvaartkerosine reeds goed gesuiwer en straal dit min uit in die atmosfeer van die aarde, in teenstelling met steenkoolkragstasies, wat steeds oor die hele wêreld voldoende is.
Beide Dmitry Los en Jay D. Kisling glo dat die gebruik van die tweede en derde generasie biobrandstof die belowendste sal wees. Die produksie van biobrandstof uit alge (natuurlike mikroörganismes), en in die toekoms, geneties gemanipuleerde mikroörganismes blyk meer doeltreffend te wees. Hierdie benadering het 'n groot hulpbronbasis en los die probleem van 'n tekort aan landbougrond en besproeiingshulpbronne op.
Boonop sal hierdie produksie 'n geslote-tegnologie wees wat homself onbepaald kan reproduseer. Ten minste solank die son oor ons planeet skyn en die proses van fotosintese plaasvind. Kisling het op sy beurt bygevoeg dat die probleem van 'n gebrek aan hulpbronne uiteindelik opgelos kan word deur die wydverspreide gebruik van organiese afval in die vervaardiging van biobrandstof.
Die gebruik van biobrandstof in lugvaart
Vandag word die gebruik van biobrandstof in die lugvaart op politieke vlak gestoot. In die EU is lugvaart byvoorbeeld verantwoordelik vir 3 persent van die kweekhuisgasvrystellings. Deur die gebruik van biobrandstof, verwag die International Air Transport Association om die volume skadelike uitstoot in die atmosfeer teen 2050 te halveer (vergeleke met 2005).
Die probleem is dat al hierdie emissies in die sensitiefste lae van die aarde se troposfeer voorkom. Die groei van lugreise van vyf persent per jaar kan mettertyd lei tot 'n onveranderde aandeel in die globale CO2 -uitstoot van lugvaart tot 3 persent teen 2050 (hulle is tans verantwoordelik vir 2 persent van die uitstoot wêreldwyd) …
Vir die atmosfeer van ons planeet is selfs so 'n toename al baie. Met inagneming van die probleem van wêreldwye klimaatsverandering op die planeet, moet die mensdom die hoeveelheid skadelike uitstoot verminder en probeer om die omgewingsvriendelikheid van vliegtuigmotors te verbeter. Dit is belangrik as ons ons impak op aardverwarming tot 1,5 grade Celsius wil beperk in vergelyking met die pre-industriële ontwikkelingsvlak.
Tot dusver word die vervanging van lugvaartkerosine met biobrandstof geleidelik uitgevoer deur die twee soorte brandstof in die verhoudings van 10-20 persent biobrandstof tot kerosine te meng. Selfs met sulke hoeveelhede gee dit 'n tasbare vermindering van skadelike uitstoot in die atmosfeer.
Die eerste ervaring met die gebruik van biobrandstof in die lugvaart dateer uit 2008. Daarna het die Virgin Atlantic -lugredery die vlug uitgevoer en 20 persent van die biobrandstof met gewone petroleum gemeng. Sedertdien is hierdie tegnologie getoets deur verskillende lugrederye, insluitend groot soos KLM. Die belangrikste prestasie behoort aan Hainan Airlines, wat in 2017 van China na die Verenigde State gevlieg het, met 'n mengsel met die toevoeging van gebruikte plantaardige olie as brandstof.
Die lugmag stel ook belang in tegnologie. Byvoorbeeld, in Indië het An-32 militêre vervoervliegtuie 'n sertifikaat ontvang om biobrandstof te vlieg. Die enjins van hierdie vliegtuig loop gewoonlik op 'n mengsel, waarvan 10 persent biokomponente is. Teen 2024 verwag die Indiese Lugmag dat die gebruik van konvensionele petroleum met $ 4 miljard sal verminder, wat 'n redelik groot oorskakeling na biobrandstof sal maak.
Teen 2030 beplan die lugvaartkorporasie Boeing vliegtuie wat gereeld met 100% biobrandstof kan vlieg. Sulke planne word ten minste vandag deur die vliegtuigvervaardiger uitgespreek. Terselfdertyd is biobrandstof verreweg die enigste manier om skadelike uitstoot in die atmosfeer te verminder.
'N Beloftevolle rigting kan wees die skep van vliegtuie met hibriede of elektriese enjins. Dit is 'n ware kans om lugvaart nie net koolstofneutraal te maak nie, maar ook heeltemal omgewingsvriendelik. Dit is net om te wag vir die voorkoms van kragtige bergingsbatterye, geoksideer deur atmosferiese suurstof.
