Om B-2 te vervang en nie net nie
Die geëerde B-2 het teen die einde van die oorlog die hooftenkmotor geword. Met geringe veranderinge is die dieselenjin op medium tenks en in die gedwonge weergawe op swaar voertuie geïnstalleer. In totaal, tydens die oorlogsjare, op verskillende tye, is ses modifikasies van die tenkmotor tegelyk geproduseer. Vir tenks uit die KV-reeks is die V-2K wat in die vooroorlogse jare ontwikkel is, saamgestel met 'n groter krag van 600 liter. met. Dit was moontlik om die enjin tot so 'n krag te versnel deur die krukasnelheid te verhoog, wat die motor se hulpbron onvermydelik beïnvloed het. In die eerste oorlogswinter van 1941 het dit 'n werklike probleem geword. In ryp moes die geforseerde V-2K met 'n motorbron van slegs 250-300 uur in die nag elke 1,5-2 uur begin. Andersins was dit onmoontlik om die gevegsgereedheid van tenk -eenhede te handhaaf. Later, in die ontwerpburo's, is spesiale stowe ontwikkel, wat dit moontlik gemaak het om die hulpbronne van duur toerusting gedeeltelik te bespaar.
Vir tenks uit die IS-reeks en ISU-selfaangedrewe eenhede, vanaf 1943, is matige 520-pk V-2IS- en V-11IS-3-enjins gebruik. Die lewensduur van die nuwe dieselenjins het 500 uur bereik. Dit was die vrugte van die werk van die bekende SKB-75 van die Chelyabinsk Kirov-aanleg onder leiding van Ivan Yakovlevich Trashutin. Op 'n eksperimentele basis is 'n V-12U-enjin vir die IS-6-tenk geskep, waaruit dit moontlik was om 700 liter tegelyk op te vang. met. Hierdie kragstuwing is te wyte aan die krukas-aangedrewe turbo-aanjaer. In 1944 ontwikkel die B-2-ontwerp tot die 800-pk B-14-turbodiesel. Die motor is egter nie vir diens aanvaar nie.
Gedurende die oorlogsjare was die Barnaul -fabriek nr. 77, een van die sentrums van enjinbou, wat in November 1942 sy eerste dieselenjins vervaardig het. In totaal is byna 8 duisend tenkkragsentrales tydens die oorlog in Barnaul bymekaargemaak. Maar die fabriekswerkers het nie net dieselenjins saamgestel nie, hulle het ook moderniseringsprogramme voorgestel. In 1944 het hulle 'n hele reeks V-16-, V-16F- en V-16NF-enjins saamgestel met 'n kapasiteit van onderskeidelik 600, 700 en 800 pk. met. En weer buite die reeks.
Die oorgrote meerderheid tenks van die T-34-reeks was toegerus met V-2-34-dieselenjins. Waarom in die oorweldigende meerderheid, en nie in 100% van die gevalle nie? Die statistieke is effens verander deur die aanleg in Krasny Sormovo, wat aan die begin van die oorlog etlike honderde T-34 tenks met petrolenjins uit die hekke moes losmaak. Die rede is triviaal - die gebrek aan dieselenjins van onderaannemers.
In totaal, in die eerste na-oorlogse jare in die land, is 'n hele produksietak van die V-2-enjin by vier fabrieke gevorm-Chelyabinsk Kirov, Stalingrad-trekker, Barnaul Transport Engineering en Ural Turbomotor. Laasgenoemde is gevorm deur die samesmelting van die Sverdlovsk -aanleg nr. 76 en die Turbine -aanleg. Terselfdertyd is die ontwikkeling van dieselenjins uitgevoer in gespesialiseerde ontwerpburo's in Sverdlovsk, Chelyabinsk (hoofontwerpburo), Barnaul en Leningrad. Oor die algemeen is die verdere lot van die B-2 deur die hele land versorg. Maar niemand sou aan die welverdiende motor gehang word nie. Almal het geweet van die ernstige potensiaal vir die modernisering van die dieselenjin - sommige eksperimente met turbo kan tot 50% van die krag oplewer. Die leierskap van die verdedigingsbedryf het egter nuwe ontwerpe van die ingenieurs geëis.
Diesel gekombineer met 'n tenk
Een van die paradokse van die naoorlogse tenkmotorgebou was die ontwikkeling van 'n kragsentrale direk onder die tenk. Van eenwording was daar geen sprake nie. Dit is nogal vreemd, want gedurende die oorlogsjare was die benadering met 'n enkele V-2-enjin uitstekend. Dit het dit moontlik gemaak om massaproduksie van dieselenjins vinnig in 'n relatiewe kort tyd te ontplooi. In die 50-60's het die konsep verander, en die enjin is eintlik aangepas vir die MTO van die volgende "Object X". Terselfdertyd het hulle nie saamgestem oor enige verwisselbaarheid met 'Objects' van ander ontwerpburo's nie.
Die tweede paradoks was die groot verskeidenheid geprojekteerde kragsentrales. As ons die hoofonderwerp van die artikel oorskry, kan ons gelyktydig na vier kattebak en mededingende enjinlyne wys. Die eerste is 'n program vir verdere modernisering van die B-2. As ons vorentoe kyk, sal ons noem dat dit die suksesvolste was. Die Russiese weermag gebruik steeds die B-2-reeks enjins in sy modernste tenks. Soos gewoonlik het Chelyabinsk die hoofontwikkelaar van hierdie reeks geword, maar Leningrad en Barnaul het hom hierin 'gehelp'. Die tweede enjinbouprogram hou verband met die ontwikkeling van viertakt-dieselenjins met groot nok. Ons het gewerk aan 'n reeks enjins genaamd UTD (universele tenkmotor) in Barnaul. Die ingenieurs moes aanpas by die streng hoogtebeperkings van die gepantserde voertuig en, binne redelike rede, die profiel van die kragsentrales verminder. As gevolg hiervan het die UTD -enjin 'n helling van 120 grade gekry. Een van hierdie enjins UTD-20 met ses silinders en 300 pk. met. beland selfs in die enjin-oordragafdeling van 'n reeksmotor. Dit was weliswaar nie 'n tenk nie, maar 'n BMP-1. Verminder tot 240 liter. met. die variant onder die lang indeks 5D-20-240 is sedert 1964 in die BMD-1 geïnstalleer. Maar nie alle ontwikkelings van motorbouers was so gelukkig nie. Kom ons neem byvoorbeeld 'n dieselenjin DTN-10, wat uitsluitlik vir die swaar tenk "Object 770" gebou is. Die diesel was 4-takt en tien silinders. Dit was die einde van sy tradisie. Die feit is dat die ontwikkelaars van die ontwerpburo van die trekkeraanleg in Chelyabinsk 'n eksotiese U-vormige skema vir die motor gekies het. Daar is basies niks ingewikkeld daarin nie - die ontwerp is twee in -line motors wat met mekaar vas is. Die twee krukasse is óf met 'n ketting óf deur ratte verbind. So 'n nie -triviale skema is om een rede gekies - die strewe na die minimum enjinverplasing. Ten tyde van die ontwikkeling van die tenk van die tweede generasie, is die afmetings daarvan beskou as die belangrikste eienskap van die enjin. Dikwels het dit verder gegaan as die gesonde verstand, en betroubaarheid en hulpbronne is opgeoffer vir kompaktheid. Die DTN-10 uit Chelyabinsk blyk nie die kleinste te wees nie en het 1,89 kubieke meter in die tenk gelyktydig beset.
Die krag bereik 'n indrukwekkende 1000 pk. met. met 'n liter inhoud van 31 liter. s. / l. Is dit baie of 'n bietjie? Die tradisionele 12-silinder V-vormige enjin V12-6B vir die T-10M-tenk het byvoorbeeld 'n liter-inhoud van slegs 19,3 liter. s. / l. Die opkomende 5TD, wat parallel ontwikkel is by die Kharkov -ontwerpburo van aanleg 75 (wat in die vorige materiaal bespreek is), het egter 'n rekord van 42,8 liter opgestel. s. / l. Terloops, die enjin in die tenk het slegs 0, 81 kubieke meter ruimte ingeneem. En dit is nog voor die oomblik dat tot 700 liter gedwing word. met., toe die enjin bygevoeg is op versoek van die hoofontwerper van die T-64 Alexander Morozov. In totaal is drie DTN-10-enjins in Chelyabinsk geskep, waarvan een selfs in 'n eksperimentele swaar tenk "Object 770" geïnstalleer is. Onder die nuwighede van die eenheid was nie net die U-vormige skema wat byna nooit elders gebruik is nie, maar ook die gekombineerde turbo-aanjaer wat vir die eerste keer in die USSR gebruik is. Bykomende lug in die verbrandingskamers is voorsien, nie net deur die superaanjaer van die krukas nie, maar ook deur die aksiale turbine, wat energie uit die uitlaatgasse ontvang. Die twee krukasse is met 'n ratkas met 'n koppelaar aan mekaar verbind. Daar is geen finale resultate oor die betroubaarheid van so 'n eenheid nie, aangesien die werk aan die enjin gesluit is nadat die onderwerp "Object 770" gesluit is. En dit is verre van die enigste voorbeeld toe jare se werk aan die enjin gestaak is weens die ongeskiktheid van 'n ervare tenk.
Kom ons gaan terug na die hoofrigtings van die huishoudelike tenkmotorgebou in die na-oorlogse dekades. Die derde program was die ontwikkeling van tweeslagen-dieselenjins, waarvan die bekendste natuurlik 5TDF is en eenhede daarop gebaseer is. Daar moet egter gesê word dat dit verre van die enigste tenk "tweeslag" in die Russiese geskiedenis was. In 1945, in Kharkov, het 'n span ingenieurs onder leiding van ingenieur A. Kuritsa 'n projek voorgestel vir 'n 1000-pk dieselmotor DD-1. Ondanks die tweeslagsiklus was dit 'n redelik tradisionele 12-silinder enjin met 'n V-blok-opset. Die idee in die Kharkov-ontwerpburo van fabriek nr. 74 is bevorder tot 1952, toe die hersiene dieselenjin DD-2 800 liter op die staanplek gelewer het. met. en het 700 uur gewerk. Maar die projek is gesluit weens die ontwikkeling van 'n nuwe generasie tenk "Object 430", wat ons nou ken as die T-64. Die 5TDF -dieselenjin wat daarop geïnstalleer is, het 'n dubbelsinnige reputasie en is sterk betrokke by die politiek. Huise tenkbouers skel tradisioneel op die Oekraïense enjin en prys ook tradisioneel V-2-dieselenjins. Nou eers vergeet hulle dat die ontwerp binnekort 100 jaar oud sal word en dit is alreeds onvanpas om oor morele veroudering te praat. In die Oekraïne, veral in Kharkov, word motors uit die 5TDF- en 6TD-reeks geprys, wat die tekortkominge van die Ural-vierslag-dieselenjins uitwys. Een ding is seker: as die Sowjetunie nie ineenstort nie, sou die innoverende Kharkov -dieselenjins steeds in die vereiste toestand gebring gewees het. Dit is nie verniet dat die hele land in die vroeë vyftigerjare daaraan gewerk het om die ontwerp af te handel nie.
En laastens is die vierde tak van die ontwikkeling van die huishoudelike enjinbedryf tenk -gasturbine -enjins. Hulle is gebore onder die indruk van Amerikaanse planne om gasturbintanks te bou en het onmiddellik aansienlike hulpbronne van die staat beset. Die ontwikkeling is op dieselfde tyd in Leningrad, Chelyabinsk en Omsk uitgevoer. En as die 5TDF -enjin kritiek veroorsaak weens die lae betroubaarheid daarvan, is die installering van gasturbine -enjins in die tenk lank lank betwis. Onlangs is publikasies van die laat 1980's gedeklassifiseer, wat duidelik aandui dat daar geen konsensus was tussen huishoudelike ingenieurs oor die raadsaamheid van 'n gasturbine -enjin in 'n tenk nie. Maar dit is 'n heeltemal ander storie.
