Sowjetgeskiedenis van Hitler se motor
Die verhaal van die voorkoms van die Maybach HL 230 by die ZIL moet begin vanaf 1943-1944, toe 'n volledige ontleding van die ontwerp van die petrolenjin van die Pz V Panther-tenk in Kubinka uitgevoer is. Een van die eerste bronne waaruit Sowjet -ingenieurs en die weermag geleer het oor die ingewikkeldhede van die uitvoering van die motor, was die "Bulletin of the tank industry". In die materiaal "Duitse tenkmotors" ondersoek senior luitenant-tegnikus Chistozvonov die evolusie van vyandelike tenkkragsentrales. HL230 dien as 'n kragtiger aanpassing van die "tier" HL210. Trouens, die "tweehonderd en tiende" enjin is slegs op die eerste 250 eksemplare van swaar tenks geïnstalleer. Vanweë die relatief lae drywing van 650 pk is besluit om die twaalfsilinder vergasser-kragstasie te vervang. met. en lae betroubaarheid by snelhede van ongeveer 3000 rpm. Maar in hierdie omwentelingsgebied was die wringkrag naby die maksimum. Maar 'n groter enjin kon nie in die "Tiger" pas nie, daarom het Maybach-Motorenbau GmbH besluit om die verplasing met 10% te verhoog en die aluminium silinderblok te vervang deur 'n gietysterblok vir groter betroubaarheid. Dit blyk dat dit 700 liter uit die nuwe enjin verwyder. met., wat met 'n werkvolume van 23, 88 liter 'n uitstekende aanwyser vir sy tyd was. Hierdie motors deur Karl Maybach, geïndekseer HL 230, het die belangrikste geword vir die reeks modifikasies van Hitler se swaar en medium tenks. Luitenant Chistozvonov noem in Vestnik dat die Duitsers die inlaatklep se deursnee tot 60% van die silinder deursnee verhoog het, 4 Solex TFF-2-vergassers geïnstalleer het (een eenheid vir elke drie silinders), die kompressieverhouding verhoog tot 7, 5 en die suier versnel tot gemiddelde spoed van 16 m / s. Die inlaatkleppe is natriumgekoel, en dit het volgens die skrywer die motor in staat gestel om op die 74ste petrol te werk, ondanks die verhoogde kompressieverhouding. Sulke tegniese oplossings het die grondslag geword om die enjin te dwing, wat veral gedwing het om die krukas te versterk weens verhoogde vragte.
Onder ander kenmerke van die enjin het Sowjet -militêre ingenieurs spesiale aandag gegee aan toestelle om onderwatertenk te bestuur. Die Duitsers het die verkoelers en waaiers van die verkoelingstelsel in aparte kompartemente gevul met water, terwyl die HL 230 self op beide die Tiger en Panther verseël is. Die waaiers is terloops, toe hulle die water binnegaan, deur kardanasse met wrywingskoppelings van die aandrywing losgemaak. Vir koue klimate is 'n termosifoonverwarmer met 'n draagbare blaasvlam voorsien.
Ten spyte van baie interessante ingenieursoplossings, kom die skrywer van die materiaal in die "Bulletin of Tank Industry" tot die gevolgtrekking dat die ontwerp van die HL 230 nie tot die vereiste gereedheidsgraad gebring is nie en dat dit ernstige tekortkominge het. Die enjin wat van die vorige model geërf is, het dus 'n neiging om deur te smal springers van die silinderkop -pakking tussen aangrensende verbrandingskamers te breek. Dit is terloops vererger op die HL 230 as gevolg van die toename in die werkvolume van die silinders met dieselfde blokafmetings. Die Maybach-Motorenbau-ingenieurs het selfs die gewone pakking uit die gasverbinding verwyder en dit vervang deur aparte aluminiumringe, wat ook uitgebrand het.
In die soeke na krag was dit nodig om die tussen-silinder afstand te verminder en selfs die silinder voering te dun, wat 'n baie negatiewe uitwerking op die prestasie van die Pz V Panther uit die versameling van die museum in Kubinka gehad het. Maar meer hieroor later.'N Ander gevolg van die hoë krag van motors was die gereelde breek van kleppe en uitbranding van suiers. Die algemene gevolgtrekking van die artikel van luitenant Chistozvonov oor die ontleding van die ontwikkeling van tenkmotorbou in die Derde Ryk was die tesis: "Hoe ouer die ontwerp, hoe hoër is die betroubaarheid." Die hoë liter krag van die enjins as 'n vereiste vir die "oorgewig" Hitleriet -gepantserde voertuie het 'n belangrike faktor geword in die verlies aan betroubaarheid en hulpbronne.
Sowat en later Russiese ingenieurs het dekades lank nie eers die 'vurige harte' van die Duits-fascistiese tenkbedryf onthou nie, aangesien die huishoudelike ontwerpe van kragsentrales op ander idees gebaseer was. Maar toe die weermag in 2012 die museum Pz V Panther moes laat herleef, het 'n voorval gebeur: hulle kon nie hul eie magte in Kubinka doen nie.
Eksperimentele towenaars
Besoekers aan die museum in Kubinka sal sekerlik die gevlekte Panther onthou met 'n taktiese nommer op die II O 11 -toring, wat een van die min Duitse voertuie is wat onafhanklik kan beweeg. Museumwerkers het dit in 2012 herleef en selfs daarin geslaag om deur die kompleks te ry, maar het gou agtergekom dat die olie in die enjin in 'n wateremulsie verander het. Daar was ernstige probleme wat die verdere werking van die tenk verhinder het. Maar dit was nie moontlik om dit op te los deur die magte van die Ministerie van Verdediging nie - die vernuwings en hervormings van die destydse minister Serdyukov het nie spesialiste in die hele Moskou militêre distrik gelaat om sulke herstelwerk moontlik te maak nie. Die enjin was natuurlik in 'n enkele kopie met 'n minimum stel onderdele.
Soos Vladimir Mazepa (in 1992-1994 en 1998-1999-hoofontwerper van AMO-ZIL) in sy boek "Legends were Tyuffle Grove" noem, wend die direkteur van die museum Andrei Sorokovoy en verteenwoordiger van die herstelafdeling Alexander Anfinogenov hom na Likhachev Plant vir hulp. Aan die kant van die eksperimentele werkswinkel van ZIL, wat aan hierdie werk toevertrou is, het ingenieurs Nikolai Polyakov, Vladimir Kharinov en Andrei Zharov deelgeneem. Die enjin is uit die tenk gedemonteer, in die "Bychok" gelaai en na Moskou na die buro geneem vir navorsing en ontwikkeling van vragmotors van die eksperimentele werkswinkel. Die "Panther" Maybach HL 230 -enjin is op die staander geplaas, en by gebrek aan gedetailleerde instruksies, is daar deur 'n dinkskrum gesoek na die rede waarom water in die oliebak kom. Selfs die proses van die demontage van die motor moes in detail uiteengesit word, anders sou dit moeilik wees om dit in sy oorspronklike toestand te bring. Aanvanklik is vasgestel dat die lekkasie êrens in die omgewing van die derde silinder was, maar die oorsaak is 'n bietjie later bepaal: dit was 'n lang, byna in die hele silinder, langste muurskeur. Terselfdertyd het die ingenieurs vasgestel dat die enjin van die Duitse tenk feitlik ongeskonde was, die slytasie was minimaal, maar daar was spore van vreemde voorwerpe in die 10de, 11de en 12de silinder. In dieselfde silinders is die inlaatkleppe gebuig en gevolglik is die suierkrone vasgenael. Hoe kan ons ons nie herinner aan die nie -hoë betroubaarheid van motors, wat in 1944 in 'n artikel genoem is! Die kleppe is gelykgemaak op die toerusting van die eksperimentele werkswinkel, maar daar was probleme met 'n gebarste silindervoering. Daar was 'n paar weke geen nuus van Kubinka nie, alhoewel die museumwerkers belowe het om iets geskik uit die herstelstel te kry en dit na Moskou te stuur. Ons het besluit om dit op ons eie te doen. Metallurgiste-navorsers het vasgestel dat die voering van grys gietyster gemaak is, en akkurate metings toon ooreenkomste met 'n soortgelyke onderdeel van die binnelandse YMZ-236-enjin. Die Maybach -suier was ideaal geskik vir die voering van die Yaroslavl -motor! Dit het net oorgebly om die werkstuk van buite af te draai: ons onthou dat die Duitsers op die HL 230 -model die werkvolume van die tenkmotor verhoog het deur die silinders eenvoudig te boor en die mure tot 3,5 mm te verdun. Hierdie 'elegansie' van die ontwerp was duidelik die rede vir die ineenstorting van 'n Duitse tenk in die verre veertigerjare - 'n heeltemal nuwe enjin het eenvoudig oorverhit.
In die werk van spesialiste in Moskou het die vraag ook ontstaan met die pakking van die silinderkop. Ondanks die gegewens van luitenant Chistozvonov, was sy steeds teenwoordig en selfs nie alleen nie. Die waterjas is verseël met 'n meer as 'n meter lange pakking van gemetalliseerde kussingsblad, en die vuurband is verseël met 'n uitgegloeide koperring. 'N Moontlike rede vir hierdie verskil in die gegewens was verskillende modifikasies van die motors wat in 1944 en 2012 in die hande van huishoudelike ingenieurs gekom het. Die koper vir die vuurband is gevind en die ringe is gemaak, maar die Klingerite -pakking is gemaak van materiaal wat deur die tegnoloë van die eksperimentele werkswinkel gekies is.
Toe die Maybach HL 230, met inagneming van al die verbeterings, bymekaargemaak is, op die staander aangebring en begin is, is die water-olie-emulsie in die krukas nie meer waargeneem nie, maar die enjin self was baie onstabiel. Na 'n paar dae van die volgende dinkskrum, het ons die tydsberekening van die geklopte klep in een van die halfblokke geïdentifiseer. Die werking van die enjin is genormaliseer volgens die Duitse instruksies van die 1944 -model. Terloops, hulle het nie vasgestel wie die fases van die Duitse enjin platgeslaan het nie: miskien is dit gedoen tydens die navorsing van die tenk in Kubinka tydens die oorlog. Miskien het luitenant Chistozvonov hieraan deelgeneem …
Die enjin vir die Pz V Panther van die uitstalling in Kubinka is herleef. Die tenk is nog steeds in werking en neem deel aan militêre rekonstruksies en feeste. En die ingenieurspotensiaal van ZIL, wat op heerlike wyse manifesteer in die loop van so 'n heropvoeding, kon nie behoue bly nie.
