Op 29 Oktober 1940 is die eerste vlug deur 'n vegvliegtuig gemaak Ek-200 - prototipe van die toekomstige beroemde vegter op groot hoogte MiG-3.
Die vliegtuig, terloops, was myns insiens onverdiend in die skaduwee van die meer vooraanstaande masjiene van Yakovlev en Lavochkin, hoewel hy hard gewerk en prakties tot aan die einde van sy lewe in die lugverdediging gewerk het.
MiG-3 het in 1941 die eerste Sowjet -vegter geword wat 'n Nazi -vliegtuig oor die USSR neergeskiet het. Drie maande voor die oorlog. Op 15 April 1941 beskadig hy die enjin van 'n Duitse verkenningsvliegtuig. Ju-86R-1, wat op 'n gedwonge in die Rivne -streek beland het.
Ook op MiG-3 die eerste lugram in die Groot Patriotiese Oorlog is uitgevoer. Junior luitenant Dmitry Vasilyevich Kokorev het die kiel van 'n bomwerper met 'n skroef afgekap Ju-88.
Ook op hierdie vliegtuig het een van die beste Sowjet-asse, Alexander Ivanovich Pokryshkin, sy eerste oorwinning behaal deur 'n Bf-109E af te skiet.
En terloops, ek het 'n storie gekry oor 'n toetsrit MiG-3.
Die ouens van die Novosibirsk -onderneming "Aviarestavratsiya" het die vliegtuig herstel, wat 'n ware gevegsgeskiedenis het.
Op 23 September 1941 het vliegtuie met stertnommer 3457, bestuur deur die bevelvoerder van die 147ste Fighter Aviation Regiment, kolonel Mikhail Golovnya, na 'n hewige luggeveg, 'n noodlanding naby Murmansk. Die landingsterrein is gevind uit die herinneringe van die vlieënier self. Herstellers van Russiese vliegtuie tydens die Groot Patriotiese Oorlog moet slegs op sulke vondste staatmaak.
So - toetsrit van die gerekonstrueerde MiG-3.
Toetsvlieënier, direkteur van SibNIIA Vladimir Barsuk.
'N Interessante professionele blik op 'n vliegtuig, wat veel meer vaardigheid en behendigheid van die vlieënier vereis het as die huidige gevleuelde vliegtuie gevul met elektronika en outomatisering.
Haal af
Dit word aanbeveel om met skilde in die tweede posisie op te tree. Om die rigting te behou, word dit in twee stappe gedoen:
1. Met 'n enjinsnelheid van 2800 per minuut, versnelling tot skeiding teen 'n snelheid van 130 km / h en 'n vlugspoed van 160 km / h, terwyl die regterpedaal heeltemal op die stop staan - vergoed vir die reaktiewe oomblik van die propeller. Aan die begin van die opstart, na die verhoging van die enjinsnelheid, word dit aanbeveel om die stertwiel met 5 cm te lig deur die stuurstok van u af te stoot om die sigbaarheid te verbeter en die swaai in die lengte te voorkom.
2. Nadat u 'n vliegsnelheid van 160 km / h bereik het, verhoog die enjin se werkingsmodus na opstyg, verwyder die landingsrat, neem 'n hoogte van minstens 50 m en verwyder die skilde nadat u 'n snelheid van 220 km / h bereik het. Sodra die enjin afgeneem het, kan dit nodig wees om 3-5 grade na regs te draai om rigting te behou. Dit is baie moeilik om 'n hoogte van 15 m te behou as gevolg van die beperkte uitsig vorentoe en vervorming van die lugruim deur uitlaatgasse wat uit die spuitpunte kom, daarom word dit aanbeveel om 'n hoogte van ten minste 50 m so sterk as moontlik te beslaan. van 100 m, nadat die skilde verwyder is, moet die vliegtuig ingestel word om teen 'n spoed van 300 km / h te klim deur die nominale enjinspoed in te stel.
Aerobatics
Die vliegtuig presteer goed met alle direkte aerobatics: staatsgrepe, lusse, halwe lusse, draai op 'n heuwel, gevegsdraai, vate, draaie. Vertikale stygende syfers word uitgevoer met aanvanklike snelhede in die reeks van 400 tot 550 km / h met oorlading van 3, 5 tot 6, 5 eenhede. Die lus word byvoorbeeld uitgevoer teen 'n snelheid van 400 km / h met 'n oorlading van 5, 5 eenhede, en teen 'n snelheid van 550 met 'n oorlading van 3, 5 eenhede, terwyl die bewegingsradius aansienlik verhoog word. Op die I-16 teen 'n spoed van 300 km / h en 'n oorlading van 3 eenhede. die vliegtuig val in 'n stertdraai, en nadat dit tot 'n snelheid van 450 km / h versnel het, moet die oorlading ten minste 4,5 eenhede gehou word, aangesien die snelheid vinnig daal tydens die klim. MiG-3 met 'n lussnelheid van 400 km / h en 'n oorlading van 5 eenhede. het 'n figuurdeursnee van 600 m en teen 'n snelheid van 550 km / h en 'n oorlading van 3, 5 eenhede. - 1300 m. Vliegtuigbeheer is in beide gevalle maklik en aangenaam. Die vliegtuig het sulke vermoëns as gevolg van die hoë krag-tot-gewig-verhouding en die lae weerstand van die romp, en stabiliteit en beheerbaarheid in alle modusse word verseker deur outomatiese latte en baie goed gebalanseerde roer. Die moontlikheid om die vliegtuig stabiel te bestuur in so 'n reeks op vertikale gebiede in luggevegte, het die vliegtuig blykbaar 'n taamlik gevaarlike wapen vir die vyand gemaak. Daar is baie goeie versnellingseienskappe tydens 'n duik wanneer u 'n afwaartse rol met 'n snelheid van 160 km / h en vanaf 'n hoogte van 1100 m op die boonste punt van die begin van die figuur uitvoer. Die gevolgtrekking na die einde van die figuur is op 'n hoogte van 150 m van rug tot rug uitgevoer. By die uitvoering van 'n soortgelyke figuur op die L-29 tydens opleiding, bereik die vliegtuig met selfvertroue 350-400 m met dieselfde aanvanklike vlugparameters. Sulke versnellingseienskappe tydens die oorlog het ons vlieëniers meer as een keer gehelp om die vyand te ontduik.
Die balans van die toonhoogtebeheer word veral opgemerk: die inspanning op die stuurstok langs die baankanaal is dieselfde by alle vlugsnelhede (1,5-2 kg), wat dit moontlik maak om die hele figuurkompleks met een hand teen 350 en 550 km / h, feitlik sonder om moeg te word. Hierdie funksie maak dit moontlik om die oorlading te doseer op die limiet wat die vlieënier toelaat (die sogenaamde verlaging van die gordyne) en voortgaan met loods, selfs nadat hulle die oog verloor het, wat waarskynlik meer as een keer in die geveg deur ons vlieëniers gebruik is.
Loods op lae hoogtes
Baie beperkte afwaartse sigbaarheid, hoë lugsnelheid en gelyke stokkrag, ongeag die spoed, maak dit moeilik om 'n lae hoogte te skat. Die enigste bron van inligting oor die vlugpad is die barometriese instrumente: hoogte, spoed en variometer, wat ongelukkig baie laat is. Gegewe hierdie omstandighede, moet loods op lae hoogtes met groter omsigtigheid uitgevoer word en nie laer as 150 m ware hoogte nie. Baie goeie versnellingsdata en groot probleme wanneer vlieëniers op lae hoogte gedurende die oorlog 'n groot probleem vir jong vlieëniers geword het, en daarom noem die boeke die voordele van vyandelike vliegtuie bo MiG's op medium en lae hoogtes. Vir 'n ervare vlieënier is hierdie probleme egter nie gevaarlik nie, wat dit moontlik gemaak het om selfs op lae hoogte voordele in die geveg te behaal.
Landing
Vir al die eenvoud en plesier om te bestuur, is die vliegtuig baie streng by die landing. Op die glybaan word 'n snelheid van 230 km / h aanbeveel, die kleppe moet na posisie 4 (50 grade) verlaag word en die vliegtuig moet afgewerk word. Dit is beter om op 'n steil glybaan te kom, waardeur u die landingsstrook oor die enjinkap kan sien. Verlaag vanaf 'n hoogte van 15 m die vertikale spoed tot 1 m / s en nader die grond glad sodat die spoed op 'n hoogte van 2 m deur die instrument op 200 km / h gestel word. Vlak die vliegtuig vanaf 'n hoogte van 2 m tot 'n posisie wat verskil van die landingsposisie deur 'n verhoogde stertwiel met 10 cm, stel die afdraaisnelheid op 0,05 m / s en wag totdat dit die grond raak. Die aanbevole raakspoed is 160 km / h of meer. Nadat u die grond aangeraak het, hou u die stuurstok vas om die snelheid tot 130 km / h te verminder, neem dan die stuurstang na u toe en begin rem. Die gevaarlikste landingsgebied is om die rigting te handhaaf wanneer die vliegtuig in 'n snelheidsafstand van 160 tot 100 km / h rem, wat verband hou met die swak doeltreffendheid van die aërodinamiese roer sonder dat die skroef waai en die lae doeltreffendheid van die landingsratremme. snelhede bo 100 km / h.
Dit word aanbeveel om te land met 'n oop lamp in die middelste posisie van die vlieëniersitplek - hierdie posisie verbeter die sigbaarheid, sodat u die nivelleringshoogte en rigting meer akkuraat kan bepaal.
Die algehele indruk van die vliegtuig is baie goed. Aangenaam om te vlieg, uitstekende aerobatiese en manoeuvreerbare vermoëns, stabiel. Dit verswak egter waaksaamheid en kan die landing belemmer. Die vlieëniers wat in so 'n komplekse vliegtuig geveg het, wek groot respek, want daar was geen navigasie nie, die eerste vliegtuig, wat ook vir nagvlugte in die wolke gebruik is, het nie eens kunsmatige horisonne nie. Oor die algemeen is dit duidelik dat ons grootvaders ware helde was.
Paar woorde uit die geskiedenis van die vliegtuig:
Die vliegtuig is van die begin af ontwikkel met die idee van massaproduksie en het gedeeltelik 'n modulêre ontwerp. Individuele dele van die vliegtuig was maklik om te verwyder, te herstel en terug te keer na hul plek, d.w.s. Die MiG-3 blyk baie onderhoubaar te wees.
Dit het dit daarna moontlik gemaak om een gevegsklaar uit drie vliegtuie wat buite werking was, letterlik in die veld te monteer.
En alhoewel as gevolg van die hoë massa van die vliegtuig en gevolglik die ergste stoot-tot-gewig-verhouding en die kompleksiteit van vlieënier (baie jong en onervare vlieëniers tydens die landing geveg het) op lae en medium hoogte, was 'n frontlinie-vegter het nie die MiG-3 verlaat nie … Dit het sy plek in lugverdediging gevind.
Die bewapening van die vliegtuig was aanvanklik taamlik swak - 2 ShKAS 7, 62 mm masjiengewere en een UBS 12, 7 mm.
Op 20 Februarie 1941 het plant # 1 begin met die vervaardiging van MiG-3-vliegtuie met vyf afvuurpunte. Twee ekstra BC -masjiengewere met 145 rondes ammunisie is onder die vleuel geïnstalleer. Weens die tekort aan BK -masjiengewere moes plant nr. 1, in opdrag van die NKAP, dit dikwels na ander vliegtuigfabrieke stuur. Boonop het die aansienlik verhoogde gewig van die vliegtuig gelei tot 'n nog groter afname in sy vlieg eienskappe (-20 km / h). In hierdie verband was die vrylating van die MiG-3 met vyf vuurpunte beperk tot 821 vliegtuie, en later is die BC-masjiengewere van alle vegters verwyder.
Om die doeltreffendheid van die gevegsgebruik van die MiG-3-vegvliegtuig te verhoog, sou plant nr. 1, volgens die bevel van NKAP nr. 752 van 27 Julie 1941, oorskakel na die vervaardiging van vliegtuie met drie afvuurpunte, insluitend twee BSA en een ShKAS. Tydens die ontwikkeling van handwapens is drie opsies getoets: die eerste - twee BS -masjiengewere en twee ShKAS, die tweede - twee BS en een ShKAS, en die derde - twee BSa. Volgens die toetsuitslae is die tweepunt-weergawe van die MiG-3 vanaf 20 September 1941 vanaf 151 vliegtuie uit die 27ste reeks in produksie geloods, terwyl die BSov-ammunisie as gevolg van die ShKAS-masjiengeweer van 300 verhoog is tot 700 rondtes. Voordat die ontruiming begin is, is 315 vliegtuie vervaardig gewapen met twee BS-masjiengewere, en 215 van hulle is toegerus met twee RO-82 driewerpers vir die afvuur van RS-82-vuurpyle.
Installasie van ShVAK-kanonne op die MiG-3
Die projek om die bewapeningskwessie radikaal te verbeter, het voorsiening gemaak vir die installering van twee 20 mm ShVAK-kanonne (dit is op aanbeveling van NII-13 gekies) in die plek van 2 sinchrone Berezin-masjiengewere (UBS). Die vrystelling van so 'n MiG is na die ontruiming by die aanleg gevestig. Maar hulle het daarin geslaag om slegs 'n paar dosyne vry te laat - 'n opdrag het die fabriek oorgedra na die produksie van die Il -2 -aanvalsvliegtuie, wat die front meer nodig het. Hierdie besluit is ook gelei deur die sluiting van die produksie van die AM-35A-enjin wat op die MiG-3 geïnstalleer is. Die enjin is in dieselfde aanleg as die AM-38 vir die Il-2-aanvalsvliegtuig vervaardig en was besig om produksievermoë op te vreet.
Daarom is die produksie van die vliegtuig in Desember 1941 ingeperk. Nie omdat die vliegtuig sleg was nie, soos sommige sê.
Die vrygestelde vliegtuie het tot 1943 aan die voorkant geveg - die MiG -3 verlaat die weermag nadat dit deur die vyand of aan die einde van sy leeftyd vernietig is.
Teen 1944 is minder as honderd "oorlewendes" van die masjiene (uit meer as 3000 vervaardig) na vliegskole en kolleges oorgeplaas.
'N Interessante feit is dat toetsvlieëniersom die motor vlieg, weerlê die heersende stereotipe oor die swak bestuurbaarheid van die MiG-3 op lae en medium hoogtes.
Moeilik en gevaarlik om op lae hoogte te vlieg - ja. Streng landing - ja. Maar terselfdertyd is dit baie eenvoudig in die lug en … "oortref die I-sestiende op alle hoogtes in wendbaarheid."
Verpligte video oor die onderwerp:
