Na swaar nederlae in die middel van 1942, het dit vir baie kieskeurige mense in Japan duidelik geword dat die oorlog verlore sou gaan. Hulle kon hulle natuurlik nie voorstel hoe: om hulle voor te stel dat die een stad na die ander brand, honderde spanne bomwerpers in een slag, wat bevele het om burgerlikes, kernaanvalle, 'n mynblokkade met die sprekende naam "Hongersnood" groot te maak nie (hongersnood) in 1942- m was nie maklik nie, net soos die besetting van die eilande deur die gaijin met die verlies van Japan se soewereiniteit. Maar in beginsel was alles duidelik. Alles was veral duidelik vir diegene wat op grond van hul sosiale status toegang gehad het tot inligting oor die ontvouende Amerikaanse militêre programme en hul omvang.
Projek Z
Die hoof van die Nakajima -lugvaartbedryf Chikuhei Nakajima was nogal 'n slim persoon, baie goed vertroud met die Amerikaanse industriële potensiaal, en hy was 'n baie ingeligte persoon, hy was byvoorbeeld bewus van die feit dat die Amerikaners 'n interkontinentale strategiese bomwerper maak (in 1946 het hy bekend geword as die Convair B-36. Die Amerikaners het twee keer opgehou om hierdie projek te finansier, sodat die vliegtuig "nie tyd gehad het nie" vir die Tweede Wêreldoorlog, maar in 1942 was dit nie duidelik nie). Hy het ook geweet van die toekomstige Japannese nagmerrie Boeing B-29 Superfortress.
In November 1942 het Nakajima verskeie vooraanstaande ingenieurs van die onderneming in die gelyknamige klub bymekaargemaak en die vooruitsigte vir Japan in die voortslepende oorlog breedvoerig aan hulle verduidelik. Vanuit Nakajima se oogpunt was daar net een manier om nederlaag te vermy - Japan moes Amerikaanse gebied kan bombardeer. Hiervoor, het hy gesê, is dit nodig om vinnig 'n interkontinentale strategiese bomwerper te skep en te begin vervaardig wat die Verenigde State van die Japannese eilande kan aanval.
Dit is bekend dat Nakajima in dieselfde jaar probeer het om sy idees aan beide die verteenwoordigers van die keiserlike leër en die verteenwoordigers van die keiserlike vloot voor te lê, maar het nie ondersteuning ontvang nie, en besluit om selfstandig op te tree. Dit is nie net bekend of dit voor of na die November -vergadering was nie.
Nakajima het aan die ingenieurs wat aan die projek van die Japannese 'strateeg' sou werk, gesê dat die vliegtuig enjins benodig met 'n kapasiteit van minstens 5000 pk. Dit was 'n uiters gewaagde eis - op daardie tydstip het die Japannese niks gehad nie, selfs nie in terme van parameters nie. Nakajima het egter geweet dat die eksperimentele 18-silinder vliegtuigmotor "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44) volgende jaar die lig sou sien. teen 2700 rpm Nakajima het gedink hy kan vinnig 'n paar van hierdie motors bou, aangedryf deur koaksiale teenroterende skroewe. Nakajima het geglo dat hierdie enjins die toekomstige vliegtuie in staat sou stel om Amerikaanse vegters te ontduik.
Vanaf die begin van 1943 het die ingenieursgroep in volle geheim begin ontwikkel. Die hoofingenieur van die onderneming Satoshi Koyama het die sjef van die hele program geword. Die ontwikkeling van die romp is gelei deur Shinbou Mitake, wat voorheen aan die G5N1 Shinzan -vliegtuig gewerk het. Kiyoshi Tanaka was die hoof van die werk aan die enjins. Die enjingroep het ingenieurs Nakagawa (skepper van die Nakajima Nomare -vliegtuigmotorsfamilie), Kudo, Inoi en Kotani ingesluit.
Die groep het die ingewikkelde naam "Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Sky" gekry, en die vliegtuigprojek - "Project Z".
Om die gepaste voorkoms van die vliegtuig te bepaal, het die groep verskeie projekte voltooi, wat mekaar vervang het, elk vir die Ha-54-01-enjin wat deur die "dvigelists" ontwikkel is, wat dieselfde paar eksperimentele Ha-44's was wat "uitgevind" is deur Nakajima.
Gedurende die eerste helfte van 1943 is variante met vier enjins bestudeer en verwerp.
In die middel van 1943 het daar twee projekte van ses enjins oorgebly, wat ernstig van mekaar verskil, beide in die uitleg en in die stert-eenheid en in die tipe onderstel wat gebruik is.
Die ingenieurs het ook die opsie oorweeg met die Ha-44-enjins, as die Ha-54-01 nie werk nie, en in laasgenoemde geval is nie net die bomwerper uitgewerk nie, maar ook die vervoer, sowel as die " geweerskip "gewapen met 'n paar dosyn masjiengewere om die massiewe vuur van Amerikaanse onderskepers te verslaan.
In Junie 1943 het "Project Z" destyds sy laaste verskyning gekry - dit was veronderstel om 'n werklik monsteragtige sesmotorige vliegtuig te wees, met ses enjins van elk 5000 pk.
Die projek het voorsiening gemaak vir 'n wye romp met twee dekke, slaapplekke en afvuur rondom vir beskerming teen vegters. Alle opsies behalwe die bomwerper is uitgesluit van oorweging.
Daar word aanvaar dat die vliegtuig die volgende kenmerke sal hê:
Spanwydte: 65 m.
Lengte: 45 m.
Hoogte: 12 m.
Vleueloppervlakte: 350 vierkante meter meter.
Die afstand tussen die hoof (ondervlerk) landingsgestel: 9 m.
Die kapasiteit van die brandstoftenks in die romp: 42 720 liter.
Die kapasiteit van die brandstoftenk in die vlerke: 57 200 liter.
Vleuelbelasting: 457 kg / vierkante meter. meter.
Leeg vliegtuiggewig: 67, 3 ton.
Maksimum opstyggewig: 160 ton.
Motore: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 pk opstyg, 6 x 4, 600 pk op 'n hoogte van 7 000 meter.
Propellers: 3-lem, koaksiaal, teenoorgestelde rotasie, vir elke enjin, deursnee 4, 8 m.
Maksimum spoed: 680 km / h op 'n hoogte van 7000 m.
Diensplafon: 12480 m.
Aanloop: 1200 meter.
Reikwydte: 16 000 km met 20 ton bomme (verwys moontlik na die val daarvan halfpad deur die roete).
Vind 'n kliënt
Nadat die projekopset gevries is, het Nakajima weer 'n manier gevind om dit aan die weermag en vloot voor te lê. Nou het 'Project Z' die naam 'Plan van strategiese oorwinning in die spel' gekry. Op daardie stadium oorweeg die weermag en die vloot verskeie projekte van bomwerpers wat die Verenigde State kan bereik: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 en Tachikawa Ki-74. Die voorkoms van Project Z het hom onmiddellik 'n gunsteling in die wedloop gemaak, hoewel die posisie van die Kawanishi sterk was in die vloot. Die weermag en vloot, beïndruk deur die voorgestelde parameters van projek Z, het 'n spesiale komitee saamgestel om dit te ontwikkel, wat Nakajima 'n paar dosyn wetenskaplikes en ingenieurs voorsien om die projekspan te versterk.
Die vliegtuig ontvang die indeks G10N en sy eie naam Fugaku (Fugaku), wat "Mount Fuji" beteken.
Binnekort het die komitee vir die ontwikkeling daarvan ook 'n soortgelyke naam gekry - "Fugaku -komitee". 'N Bietjie later word Nakajima self aangewys as voorsitter, en hy sal die volle mag oor die projek kry. Die komitee het verteenwoordigers van die Nakajima -onderneming, die Imperial Army Aviation Technology Research Institute, die Central Aviation Research Institute, die Imperial Institute of Tokyo en korporasies Mitsubishi, Hitachi en Sumimoto ingesluit.
In die finale weergawe was die vliegtuig veronderstel om van 'n spesiaal geboude vliegveld op die Kuril -eilande op te styg, industriële teikens in die Verenigde State aan te val, oor die Atlantiese Oseaan te vlieg, in Duitsland te land, waar die bemanning sou rus, die vliegtuig sou ondergaan, maak brandstof, ontvang bomme en maak 'n terugvlug.
In Maart 1944 val die Kavanishi TB uit die kompetisie vir die toekomstige interkontinentale bomwerper. Net Fugaku het oorgebly.
Geskatte parameters van "Kavanishi" TB:
Spanwydte: 52,5 m
Vleueloppervlakte: 220 vierkante meter meter.
Reikwydte: 23.700 km met 2 ton bomme.
Diensplafon: 12 000 m
Bemanning: 6 mense.
Bewapening: 13 mm masjiengewere - 4 stuks.
Maksimum spoed: 600 km / h op 'n hoogte van 12 000 m.
Maksimum opstyggewig: 74 ton.
Aanloop: 1900 meter.
Motore: vermoedelik opgegradeerde Mitsubishi Ha42 of Ha43, 4 stuks.
En toe begin Fugaku probleme ondervind. In Februarie 1944 het kliënte tot die gevolgtrekking gekom dat die enjin wat die reuse vlieg kan maak nie betyds voltooi sou word nie. Op bevel moes Nakajima die projek herontwerp vir 'n meer realistiese enjin.
Die probleem was dat geen ander enjin geskik was vir so 'n groot masjien nie.
Keuse van enjins
"Nakajima" Ha 54-01 is beskou as 'n motor met buitensporige parameters. Dit is genoeg om te sê dat niemand nog ooit 'n suiervliegtuigmotor met sulke parameters gebou het nie. Die mees kragtige suiervliegtuigmotor in die geskiedenis-die naoorlogse Sowjet-VD-4K het 'n drywing van 4200 pk. en dit was 'n baie meer gevorderde enjin as die beplande Ha 54-01. Die Amerikaners het dit ook nie onder die knie gekry nie-hul superbomber Convair B-36 is aangedryf deur Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major-vliegtuigmotors met 'n kapasiteit van 3800 pk elk. Die aantal silinders wat Nakajima op sy skepping wou sien, was eweneens ongekend - 36 in 4 "sterre" met 9 silinders elk. Terselfdertyd het elkeen van die 18-silinder tweelingblokke op sy eie skroef gewerk. Om die vereiste lugdruk in die inlaatspruitstukke te verskaf, is 'n aanjaer met 'n turbine -wieldiameter van 500 mm voorsien. Maar Japan het geen ervaring met superladers nie - nie turbo -aanjaers of enige tipe aandrywing -aanjaer nie. Die probleem was die moontlike vibrasie van 'n lang enjin; die probleem was om 'n eweredige verspreiding van die brandstof / lugmengsel oor die silinders in die inlaatspruitstuk van 'n ongelooflik komplekse vorm te verseker.
'N Afsonderlike probleem was verkoeling, wat deur die lug op die motor voorsien is. Lugtoevoer na so 'n digte enjin beloof om baie moeilik te wees. Die ingenieurs wat by die projek betrokke was, het onmiddellik hierdie slaggate gesien, maar Nakajima het self hardnekkig opgestaan en letterlik gesê: "Moenie met net een perdekrag minder as vyfduisend tevrede wees nie."
Maar dit werk nie teen die realiteite nie. Toe 'Fugaku' alle mededingers triomfantelik verslaan het, was die ontwerpspan reeds besig om die projek te herwerk vir meer realistiese motors.
Die vliegtuig is kleiner en ligter, koaksiale skroewe het uit die projek verdwyn, dit is vervang deur gewone vierblaaie, eise vir die plafon, maksimum reikafstand, maksimum bomlading, maar verhoogde verdedigende bewapening - nou kon die vliegtuig nie 'hardloop' nie weg van die Amerikaanse onderskepers en moes hulle beveg. Vir al hierdie projekte is tot 24 outomatiese kanonne met 'n kaliber van 20 mm voorsien.
Die ingenieurs het twee opsies aangebied. Die eerste - met die Nakajima Xa44 -enjin, die helfte van die beplande Xa54-01, die tweede met die nuutgeskepte Mitsubishi Xa50 -enjin.
Laasgenoemde het 'n uiters oorspronklike ontwerp, en die Japannese het onverwags vinnig uitgekom. Sedert 1942 word Mitsubishi geteister deur 'n enjin met die naam A19 - 'n 28 -silinder enjin, "gewerf" uit 4 "sterre" met 7 silinders in elk. Daar word aangeneem dat sy krag ongeveer 3000 pk sou wees. Met die berekende krag het alles uitgewerk, maar selfs op papier was dit duidelik dat die afkoeling van die "agterste" silinders nie sou werk nie. Die projek is gekanselleer, maar foute in die ontwerp van die A19 het Mitsubishi gehelp om binne 'n jaar 'n eenvoudiger enjin te skep - twee "sterre", maar … 11 silinders!
Die enjin het 'n silinderblok van staal, lugverkoeling, staalsilinders en silinderkoppe van aluminium, elk met een inlaat en een uitlaatklep. Daar word aanvaar dat die enjin 'n tweestap -oorlading sal hê - die eerste fase is 'n turbo, en die tweede 'booster' is 'n aanjaer met 'n ratkas. Die prototipes het egter slegs 'n aanjaer gehad - turbo -aanjaers was die 'swak punt' van die Japannese vliegtuigbedryf. Die eerste enjin het sulke vibrasies gehad dat dit tydens toetse in April of Mei 1944 ineengestort het, maar die volgende drie het reeds normaal geblyk - met onvoldoende hupstootdruk kon hulle elk 2700 pk lewer as dit moontlik was om die volledige ontwerp te bereik verhoog die druk, dan sal die krag tot 3100 pk styg. Uiteindelik, aan die einde van die oorlog, lewer een van die getoetste enjins 3200 pk.
Aangesien die Nakajima Xa44 reeds getoets is, het die komitee twee variante van die Fugaku aangebied - een met die Nakajima -enjin, die tweede met die Mitsubishi -enjin, wat reeds die Xa50 -indeks ontvang het.
Spesifikasies:
Vliegtuig met enjins Xa44 (6 stuks):
Vleueloppervlakte: 330 vierkante meter. meter.
Reikwydte: 18 200 km met 10 ton bomme of 21 200 km met 5 ton bomme.
Diensplafon: 15.000 meter.
Maksimum spoed: 640 km / h op 'n hoogte van 12 000 m.
Maksimum opstyggewig: 122 ton.
Aanloop: 1700 m.
Motore: "Nakajima" Xa44, 2500 pk opstyg, 2050 pk op 'n hoogte (nie presies bekend nie).
Vliegtuig met Xa50 -enjins (6 stuks):
Vleueloppervlakte: 330 vierkante meter. meter.
Reikwydte: 16 500 km met 10 ton bomme of 19 400 km met 5 ton bomme.
Diensplafon: 15.000 meter.
Maksimum spoed: 700 km / h op 'n hoogte van 12 000 m.
Maksimum opstyggewig: 122 ton.
Aanloop: 1200 m.
Motore: "Nakajima" Xa44, 3300 pk by opstyg, 2370 pk op 'n hoogte van 10 400.
Met sulke enjins was die konstruksie van die vliegtuig reeds realisties. Teen daardie tyd, in die somer van 1944, in die Mitake, Tokio Prefektuur, was daar nie net 'n fabriek vir die bou van die eerste Fugaku toegerus nie, maar was die toerusting reeds daar afgelewer en, volgens sommige bronne, die vervaardiging van die romp begin.
Maar die projek het nie lank geleef nie: op 9 Julie 1944 val Saipan neer, en die Amerikaners kry gebied waaruit die B-29 teikens op die Japannese eilande kan aanval. Die heel eerste aanvalle van die Amerikaners het getoon dat die Japannese lugvaart hierdie vliegtuig nie kon hanteer nie - die 'vesting' wat die bomme laat val het, was vinniger as die Japannese vegters en het dit in hoogte verbygesteek. Onder sulke omstandighede het die Japannese geen ander uitweg gevind nie as om alle hulpbronintensiewe offensiewe programme te sluit en te fokus op die beskerming van hul lugruim - soos ons weet, sonder sukses. Voor hulle wag die nagmerrie van die Amerikaanse beleid om stede, totale mynbou en kernbomme te vernietig.
Binnekort is al die toerusting vir die vervaardiging van "Fugaku" afgebreek. Die toetse van die Xa44- en Xa50 -enjins het voortgegaan sonder enige verband met die projek.
Teen die tyd van die Amerikaanse inval was slegs die dokumentasie en een Ha50 ongedeerd deur die bomme. Die dokumentasie het later saam met die hele Japannese ingenieurswese skool verlore gegaan, en die Amerikaners was van plan om die laaste Ha50 na die Verenigde State te neem vir studie, maar het daarna van plan verander en dit met behulp van 'n stootskraper in die grond begrawe. Daar lê hy tot 1984, toe hy per ongeluk gevind word tydens die uitbreiding van die Haneda -lughawe (Tokio).
Die enjin is byna heeltemal deur korrosie vernietig, maar die Japannese kon dit moteer, die vernietiging stopgesit en vandag word die oorskot daarvan in die Museum of Aviation Science in Narita vertoon.
Dit is alles wat oorbly van een van Japan se mees ambisieuse lugvaartprojekte.
Was die projek werklik?
Om te bepaal of die Fugaku -projek of 'n ander Japanse interkontinentale bomwerper werklik was, is dit nodig om nie net tegniese, maar ook organisatoriese faktore te ontleed. Trouens, die projek het vroeg in 1943 begin, en tot die herfs van 1942 het die Japannese nie die kwessie van bombardemente oor die Amerikaanse gebied aan die orde gestel nie. Maar die oorlog het aan die einde van 1941 begin, en die besluit dat dit moontlik begin moet word, is nog vroeër geneem.
Ons weet dat die voorlopige ontwerp vir 'realistiese' enjins in die somer van 1944 gereed was. Dit beteken dat met 'n "tydsverskuiwing" in die tyd en as die werk aan die vliegtuig sou begin het, byvoorbeeld, in die somer van 1941, sou dieselfde projek aan die einde van 1942 gereed gewees het, voor die eerste Amerikaanse bomaanval op Japan sou nog twee jaar oorbly. In daardie dae was vliegtuie eenvoudig, dit is vinnig ontwerp en ook vinnig in reekse gebring.
Tegnies moet u verstaan dat die 'Fugaku' 'n primitiewe vliegtuig was. Die vlak van tegnologie kan nie kategories met die B-29 of die B-36 vergelyk word nie. Wat sy tegniese vlak betref, was hierdie vliegtuig net effens beter as die B-17, en selfs dan wat die konstruksie van 'n groot romp betref. Trouens, die Japannese was van plan om 'n interkontinentale sesmotorige vliegtuig te bou, gebaseer op die tegnologie van die vroeë veertigerjare, en op die gemiddelde wêreldvlak van tegnologie, en nie op die veel meer gevorderde Amerikaanse vliegtuig nie. En om Fugaku realiseerbaar te maak, was net 'n enjin nodig. Die Mitsubishi Xa50, wat proaktief in minder as twee jaar gebou is, bewys dat die Japannese 'n enjin kon gemaak het. Uiteraard sou dit nodig gewees het om die projek weer te vereenvoudig-sodat 24 kanonne van 20 mm kaliber onrealisties lyk vir 'n vliegtuig met so 'n lae krag-tot-gewig-verhouding, blykbaar sal sommige wapens en afvuurpunte blykbaar opgeoffer, moet die bemanning gesny word, die idee om 5 ton bomme na die Verenigde State te bring, moet laat vaar word. beperk ons tot een of twee …
Die laaste struikelblok is druk - dit is bekend dat nie Duitsland, nóg die USSR, nóg Japan die kwessie van betroubare druk tydens die oorlog kon oplos nie, en sonder dit is dit onmoontlik om op hoë hoogtes, sonder dun lug, te vlieg. Die Amerikaners het betroubare turbo -aanjaers gehad, en nie minder betroubare meganiese nie, maar, soos baie entoesiaste van die tegniese geskiedenis weet, sou die Japannese nie tyd gehad het om 'n betroubare aanjaer te maak nie, omdat hulle 'n moeilike oorlog sou voer.
Die probleem met skeptici is egter dat hulle dit weer aan die einde van die oorlog gedoen het, en weer baie laat begin het.
Aan die einde van 1943 het Nakajima begin en in die middel van 1945 is die skepping van die Japannese B-17 voltooi-die Renzan-bomwerper, of die hele Nakajima G8N Renzan.
Hierdie viermotorige vliegtuig is aangedryf deur die Nakajima NK9K-L-enjin, gebaseer op die atmosferiese Nomare-reeks, wat ook die eksperimentele Xa44 gebaar het. Herwinning van atmosferiese enjins vir superlading is 'n ondankbare en moeilike taak, en selfs die Hitachi 92 -turbo -aanjaers was self 'rou'. Maar - en dit is baie belangrik - op die laaste van die prototipes, die einste wat die Amerikaners later na hul gebied gebring het, werk die turbo -aanjaers "perfek"! Die Japannese het dit gedoen! En dit is die laaste struikelblok wat hulle sou verhinder om 'n hoëspoedvliegtuig op hoë hoogte te skep indien nodig.
Dit was net nodig om vroeër te begin.
Daar moet verstaan word dat hoewel Amerika steeds onmeetlik sterker as Japan sou bly, laasgenoemde se vermoë om die Verenigde State te bombardeer die verloop van die oorlog aansienlik kan beïnvloed - aanvalle op skeepswerwe aan die Amerikaanse Stille Oseaan -kus sou die tydsberekening van die toetrede van nuwe oorlogskepe verander in die Amerikaanse vloot, en die moontlikheid van 'n fosforstorm iewers in Seattle het Amerikaners in 1945 afgeskrik van die geteisterde slagting van burgerlikes. Boonop sou dit tegnies moeilik wees om te implementeer, want die Japannese, met vliegtuie met so 'n reikwydte en 'n groot bomlading, kan hul basisse op die Stille Oseaan -eilande effektief vernietig, wat bombardemente op Japan 'n baie moeilike saak kan maak. En as ons die werk aan die skepping van kernwapens, wat deur Japan uitgevoer is, in gedagte hou, word die aantal opsies vir die uitkoms van die Tweede Wêreldoorlog baie groot. Die Japannese sou egter nie alleen deur bomwerpers genoeg tyd vir hul bom kon koop nie.
Op die een of ander manier het die gebrek aan begrip van die behoefte aan strategiese lugvaart die Japannese groot skade berokken. Net soos die USSR, net soos Duitsland. Hierdie les uit die geskiedenis van die mislukte Japannese 'strateeg' is vandag nog relevant.
