Uralbomber. Die eerste vier-enjin "strateeg" van die Derde Ryk

2024 Outeur: Matthew Elmers | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 21:50

Hierdie Duitse "monster" met 'n hoekige en growwe voorkoms word slegs een keer in Russiese argiefdokumente aangetref, maar die uniekheid daarvan is die moeite werd om daaroor te vertel. Die viermotorige Dornier Do-19 swaar bomwerper is in 'n enkele kopie gebou, het sy eerste vlug in 1936 gemaak en is nie in serie gebou nie. In 1939 is die enigste vlugprototipe van die Do 19V1 omskep in 'n vervoerprototipe en is dit selfs vir 'n kort tydjie in hierdie hoedanigheid tydens die Poolse veldtog gebruik. Aan die Oosfront was hy nie, en kon hy ook nie. En nietemin, op 24 Augustus 1941 is 'n paar I-153's van 192 IAP van die Leningrad-lugverdedigingstelsel in die Ryabovo-omgewing "neergeskiet", naamlik "Do-19". Maar laat ons nie dinge haas nie en van die begin af begin.

Die moontlikheid om strategiese lugvaart te herskep, is in 1934 in Duitsland bespreek. Selfs dan verskyn die probleem om te kies tussen taktiese en strategiese lugvaart, wat eers in 1944 sy skerpheid verloor het. 'N Swaar bomwerper is 'n duur speelding, gelykstaande aan verskeie voorste bomwerpers, en die hulpbronne van 'n strydlustige land is altyd beperk. Die mees aktiewe lobbyis van die 'strateë' was die eerste hoof van die algemene staf van die Luftwaffe, Walter Wefer, wat geglo het dat die Ryk in elk geval 'n vliegtuig benodig wat die industriële sentrums van die vyand kan bereik. Ek moet sê dat Walter Wefer 'n interessante figuur in Nazi -Duitsland was om meer in detail oor hom te praat. Walter Wefer begin met militêre diens in die Kaiser se leër in 1905. In 1914 veg hy as 'n pelotonbevelvoerder aan die Westelike Front. In 1915 word Vefer bekroon met die rang van kaptein en word hy na die Algemene Staf gestuur, waar hy, ondanks sy lae rang, bewys het dat hy 'n bekwame taktikus en organiseerder is. In 1917 word Wefer adjudant van generaal Erich Ludendorff en verwerf later 'n reputasie as een van die beste studente van Ludendorff. Na die einde van die Eerste Wêreldoorlog dien Wefer in die personeeladministrasie van Reichswehr, waar hy groot respek verdien van die bevelvoerder van die weermag van die Weimarrepubliek, kolonel generaal Hans von Seeckt. In 1926 word Vefer bevorder tot die rang van majoor, en in 1930 - tot die rang van kolonel. In 1933 word hy hoof van die administrasie van militêre onderwysinstellings. Die Minister van Oorlog van die Derde Ryk, generaal Werner von Blomberg, wat die behoefte aan bekwame leiers van die nuutgestigte Luftwaffe besef het, het sy beste personeeloffisiere na hierdie departement oorgeplaas, onder wie Wefer. In sy toespraak het Blomberg opgemerk dat die weermag die toekomstige hoof van die generale staf verloor. Wefer (teen hierdie tyd reeds 'n luitenant -generaal) het in 'n ongelooflike kort tyd al die probleme van die Luftwaffe ingegaan en die prioriteitsrigtings van hul ontwikkeling bepaal. Anders as ander personeeloffisiere, het hy besef dat Hitler nie probeer het om wraak te neem uit Frankryk en Groot -Brittanje vir die nederlaag in die 'groot oorlog' nie. Die Fuhrer het geglo dat Rusland die belangrikste strategiese vyand van die Derde Ryk sou word in die stryd om die 'leefruimte' (Lebensraum) te verower. Onder leiding van hierdie oorwegings, organiseer Wefer die Luftwaffe met die oog op 'n strategiese lugoorlog met die Sowjetunie, en ag dit baie belangriker (gebaseer op die behoefte om menslike en materiële hulpbronne van die Ryk te bespaar) die vernietiging van vyandelike wapens by fabrieke wat dit produseer as op die slagvelde. Hy was vol vertroue in die noodsaaklikheid van Duitsland om 'n swaar bomwerper te hê met voldoende vliegafstand om teikens in Sowjet -industriële gebiede te vernietig en boonop in staat om die Oeralgebergte te bereik, 1,500 myl van die Duitse vliegveld naaste aan die grense van die USSR. Uiteindelik het hy daarin geslaag om sowel Goering as Milch te oortuig van die noodsaaklikheid om langafstand swaar bomwerpers te skep wat hierdie doelwitte kan bereik. As gevolg hiervan, in 1934, het die Duitse Reich Aviation Ministry (RLM) vereistes geformuleer vir 'n nuwe viermotorige bomwerper wat die beste swaar bomwerper van die tyd, die Sowjet TB-3, sou oortref. Volgens die opdrag was die vliegtuig veronderstel om 'n draagbare eenvliegtuig te wees met terugtrekbare landingsgestel, wat 2,5 ton bomme aan doelwitte in die Oeral of Skotland sou kon lewer. Die projek het die dawerende naam "Uralbomber" gekry.

Hier is wat A. Speer (Reichsminister of Armament of Germany) in sy memoires geskryf het oor moontlike doelwitte vir Uralbomber: 'Ons het onthou van die kwesbaarhede in die energie -ekonomie van Rusland. Volgens ons inligting was daar geen gevestigde lugverdedigingstelsel nie … In die Sowjetunie was die produksie van elektrisiteit op verskeie punte gekonsentreer, wat gewoonlik in 'n groot gebied van nywerheidsgebiede geleë was. Byvoorbeeld, Moskou het elektrisiteit van die kragstasie in die boonste Wolga voorsien. Maar volgens die inligting wat ontvang is, is 60% van alle toestelle wat nodig is vir die optiese en elektriese industrie in Moskou vervaardig … en die produksie van tenks en ammunisie sou heeltemal gestaak word. Aangesien baie Sowjet -kragsentrales en fabrieke met die hulp van Duitse ondernemings gebou is, het ons al die tegniese dokumentasie tot ons beskikking gehad. 'N Interessante feit … Moskou vliegtuigfabrieke is gebou deur spesialiste van die Junkers- en Dornier -ondernemings, en in die somer van 1935 het Walter Wefer spesifikasies oorgedra vir 'n nuwe vliegtuig wat bedoel was vir die bombardering van Sowjet -fabrieke. Terloops, hierdie ondernemings het reeds voorlopige studies van die projek gedoen, op grond waarvan die tegniese afdeling die spesifikasies opgestel het. Aan die begin van die herfs is drie eksperimentele vliegtuie by elk van die maatskappye bestel, wat die aanduiding Do-19 en Ju-89 ontvang het.

Die oprigting van die Do-19 word deur die firma Dornier as 'n prioriteitstaak beskou, die werk aan hierdie vliegtuig is so intensief uitgevoer dat 'n bietjie meer as 'n jaar na ontvangs van die tegniese opdrag die eerste prototipe van die Do-19 V1 is voltooi. Die vliegtuig het sy eerste vlug op 28 Oktober 1936 gemaak. Natuurlik het die Sowjet-TB-3 (wat in 1930 geskep is) 'n groot invloed op die Duitse ontwerpers gehad. In analogie daarmee is die Do-19 ook ontwerp as 'n cantilever mid-wing monoplane. Die metaal-romp, net soos op die TB-3, het 'n reghoekige deursnit gehad en bestaan uit drie dele: neus, middel (tot by die voorste vleuel) en agter (vanaf die tweede vleuel). Die middelste en agterste dele van die romp is aan die middelste gedeelte vasgebout. Die vleuel, net soos die TB-3-vleuel, was van groot dikte met 'n wye koord; dit het 'n tweesparige struktuur met 'n gladde werkende vel. Die nakelle van vier Bramo 109 322 J2 lugverkoelde enjins was aan die kragelemente van die vleuel vasgemaak, waarvan die krag 715 pk was. elk. Die skroewe was drie-lemmetaal-VDM met 'n veranderlike spoed. Die nakelle van die interne enjins was toegerus met kompartemente waarin die belangrikste landingsrat tydens die vlug ingetrek is (die stertwiel is in die romp ingetrek). Die bomwerper kan 'n spoed van 315 km / h bereik. Daar moet gesê word dat die Do-19 VI die Ascania-Sperry-outomatiese piloot gehad het-vir die eerste keer onder bomwerpers. Op daardie tydstip het nie 'n enkele vliegtuig van Duitsland of ander lande in die wêreld so 'n toestel gehad nie. Die bemanning van die vliegtuig het uit nege mense bestaan (bevelvoerder, mede-vlieënier-navigator, bomaanval, radio-operateur en vyf kanonne); in die Do-19 V2-wysiging word die bemanningsgetal soms as 10 mense gerapporteer.

Om die bomlading te akkommodeer, het die romp 'n kompartement gehad wat toegerus was met trosbombakke. Die totale gewig van die bomme was 1600 kg (16 bomme van 100 kg of 32 bomme wat 50 kg elk weeg).

As die eerste prototipe Do-19 V1 sonder defensiewe bewapening gevlieg het, sou dit op die tweede en derde prototipes en op produksievliegtuie op daardie tydstip 'n baie kragtige verdedigingswapen hê, bestaande uit vier geweerinstallasies:

• een installasie met 'n 7,92 mm MG 15-masjiengeweer in die boogtoring van die bombardier, • twee rewolwerhouers met 20 mm MG151 / 20 kanonne bo en onder die romp, • een installasie met 'n masjiengeweer van 7,92 mm in die agterste romp.

Die toringinstallasies was baie oorspronklik - tweesitplek, in ontwerp lyk dit soos skeepsartillerietorings: een kanonnier het die toring - horisontaal, die ander kanonne - vertikaal beheer. Hierdie toring, wat parallel met die vliegtuig ontwerp is, blyk egter swaarder en omslagtig te wees as wat aanvaar kan word. Statiese toetse het getoon dat die installering van die torings aansienlike strukturele versterking van die sentrale rompafdeling verg. Boonop het die torings 'n hoë aërodinamiese weerstand veroorsaak, en hul gewig het die reeds oordrewe opstyggewig van die vliegtuig aansienlik verhoog. Die gewigsprobleem het veral die vliegsnelheid van die vliegtuig beïnvloed: met Bramo 322Н-2-enjins en torings was dit 250 km / h I en 'n hoogte van 2000 m, wat geensins by die Luftwaffe-bevel pas nie (TB-3-model 1936 vlieg teen 'n spoed van 300 km / h op 'n hoogte van 3000 m). Daarom is geen wapens op die V1 gemonteer nie. Die V2 was beplan vir 'n VMW-132F met 'n kapasiteit van 810 pk by opstyg en 650 pk op par. Bewapening sou slegs op VЗ geïnstalleer word.

Maar aangesien daar geen ander rewolwer vir installasie was nie en die vlieg eienskappe aanvaarbaar moes wees, het Dornier 'n kragtiger produksiemodel Do-19a voorgestel met vier Bramo 323A-1 "Fafnir" -enjins met 'n kapasiteit van 900 pk by opstyg en 1000 pk. … op 'n hoogte van 3100 m. Natuurlik, in die toekoms, was dit beplan om ligter torings te installeer. Startgewig van die Do-19a is geskat op 19 ton, spoed tot 370 km / h en reikafstand tot 2000 km; 'n hoogte van 3000 m is in 10 minute bereik en 'n plafon van 8000 m.

Hierdie planne is egter nie verwesenlik nie: die lot van die vliegtuig het direk verband gehou met die ideologiese vader, generaal Walter Wefer, en na sy dood in 'n vliegtuigongeluk op 3 Junie 1936, is die program vir die skep van die "Oeral" bomwerper geleidelik uitgefaseer.

Wefer se ontvanger, luitenant -generaal Albert Kesselring, het besluit om die Uralbomber -program te hersien. Luftwaffe se hoofkwartier het reeds die basiese parameters van 'n veel belowender swaar bomwerper ontwikkel. Die vereistes vir so 'n "Bomber A" is deurgegee aan Heinkel, wat begin werk het aan Projek 1041, wat in die He-177 vergestalt is. Kesselring het tot die gevolgtrekking gekom dat 'n kleiner tweemotorige bomwerper voldoende was vir 'n oorlog in Wes-Europa. Die hoofdoel van die Luftwaffe is op 'n taktiese eerder as 'n strategiese vlak bepaal. Gegewe die beperkte vermoëns van die Duitse vliegtuigbedryf, kon 'n swaar bomwerper slegs ten koste van vegters en taktiese bomwerpers vervaardig word. Ondanks die protes van die tegniese departement, is alle werk aan die Uralbomber op 29 April 1937 amptelik beëindig.

Ondanks die amptelike bevel om die werk aan die Do-19 te beëindig weens die afwesigheid van 'n besluit om dit in serieproduksie te begin, het die toetse van die vliegtuig egter voortgegaan. 83 toetsvlugte is uitgevoer, maar uiteindelik is besluit om alle geboude (onder konstruksie) Do-19-vliegtuie te skrap en alle ontwerpwerk oor die skepping van langafstandbomwerpers uit die planne te skrap. Baie kenners meen dat die uitsluiting van swaar bomwerpers met vier enjins uit die lugvaartontwikkelingsprogram tydens die ontstaan van die Luftwaffe een van die fataalste foute was.

Op 1 November 1942 skryf admiraal Laas (president van die Duitse vliegtuigindustrievereniging) aan veldmaarskalk Milch: 'Beide [Do-19 en Ju-89], onderhewig aan voortdurende verbetering, sou die Amerikaanse en Britse langtermyn oortref het reeks bomwerpers in vlugdata. " So 'n ontwikkeling is egter onwaarskynlik. Heel waarskynlik kon Duitsland in die middel-dertigerjare, soos die USSR met sy TB-3, 'n armada van vinnig verouderde "strateë" ontvang het, wat problematies sou wees om te gebruik teen strategiese voorwerpe op die gebied van die Sowjetunie, wat 'n 'n baie goeie stelsel van voorwerplugverdediging. As dit egter vergelyk moet word met Britse bomwerpers, dan is die maksimum wat uit die Do-19 verkry kon word, onderhewig aan voortdurende verbetering, dieselfde vliegende misverstand as Short Stirling, waarmee die Duitse "strateeg" selfs uiterlik gelyk het.

As gevolg hiervan is die byna voltooide Do-19V2 en die halfgemonteerde V3 geskrap. Die Do-19V1 het oorleef, in 1939 is dit omskep in 'n vervoervliegtuig en in die Luftwaffe aanvaar. Dit is gebruik in die Poolse veldtog, en dan is die spore daarvan verlore. Daar is geen bevestiging dat hierdie vliegtuig na die Oosfront gekom het nie, geen dokumente wat die teenoorgestelde bewys nie. Die feit dat die Do-19V1 in die lug van Leningrad neergeskiet is, laat egter twyfel ontstaan. Daar moet onthou word dat die vlieëniers in die eerste periode van die oorlog ernstige probleme ondervind het met die identifisering van vyandelike vliegtuie. Veral die neergeskiette He-100 en He-112 verskyn in baie verslae, wat in beginsel nie kon wees nie. Daarom kan "Stalin se valke" die Do-19 in enige ander buitengewoon groot vliegtuig "identifiseer".