In 2018 het die pers gekry verklaring deur adjunk -premier Yuri Borisov dat namens die opperbevelhebber in ons land die skepping van 'n vegter is met 'n kort opstyg en vertikale landing (SCVVP). In werklikheid is alles ietwat meer ingewikkeld, maar Yuri Borisov gee toe geen besonderhede nie, en dit bestaan en maak saak, maar later daaroor.
Hierdie stelling werk soos 'n noodklep. Onmiddellik daarna breek 'n golf publikasies deur die pers oor hoe dringend so 'n vliegtuig nodig was, en onmiddellik nadat ons vloot 'n voorbeeld was van die Amerikaanse vloot, waar universele amfibiese skepe gebruik word as 'n kragprojeksie -instrument met vliegtuie met kort opstyg en vertikale landing. 'N Bietjie later, as 'n voorbeeld vir navolging van die Russiese vloot, is die Spaanse UDC van die Juan Carlos -tipe met die alomteenwoordige "vertikaal" gestel.
Die vloot is nog steeds stil oor hierdie onderwerp. In die "Shipbuilding Program 2050" is daar 'n "vlootvliegtuigkompleks", maar sonder enige besonderhede. Kom ons sê net daar is 'n sekere konsensus onder vlootseelaars dat as u 'n vliegdekskip bou, dit normaal en vir normale vliegtuie sal wees. Helaas, hierdie standpunt het ook teenstanders. Daar is min van hulle, en hulle, soos hulle sê, "skyn nie". Aan die ander kant is die internet gevul met oproepe om groot UDC's te bou wat vliegtuie kan vervoer en 'vertikale vliegtuie' kan ontwikkel. Dit is terloops ook nie net so nie, en ons sal ook hieroor praat.
Omdat die idee om 'n normale vliegdekskip te vervang met katapulte en aerofinishers met 'n soort ersatz met vertikale reïnkarnasies van 'Jacob' sy ondersteuners duidelik gevind het, is dit die moeite werd om hierdie kwessie 'n bietjie te ontleed. 'N Idee wat die massas in besit geneem het, kan 'n materiële krag word, en as dit 'n verkeerde idee is, is dit die moeite werd om dit vooraf te "slaan".
Ligte vliegdekskepe en hul vliegtuie in oorloë
U moet die vlieë onmiddellik van die kotelette skei. Daar is 'n konsep van 'n ligte vliegdekskip - die SCVVP -draer. Daar is 'n konsep van 'n groot universele amfibiese aanvalsskip - die draer van die SCVVP.
Dit is dus VERSKILLENDE konsepte. 'N Vliegtuigdraer, selfs 'n ligte, is ontwerp om die ontplooiing van lugvaart, insluitend vliegtuie, as deel van vlootformasies te ondersteun. UDC is bedoel vir die landing van troepe. Hulle vervang mekaar ewe sleg, en hierdie kwessie sal ook ontleed word. Intussen is dit die moeite werd om 'n ligte vliegdekskip en 'n vliegtuig wat daarop gebaseer is met 'n kort of vertikale vertrek en vertikale landing te begin. Hoe effektief kan sulke skepe wees?
Die doeltreffendheid van 'n vliegdekskip bestaan uit twee komponente: die sterkte van sy luggroep en die vermoë van die skip self om die intensiefste gevegswerk van die luggroep te lewer.
Oorweeg hoe ligte vliegdekskepe en hul luggroepe hulself uit hierdie oogpunt vertoon in vergelyking met 'n normale vliegdekskip en volwaardige vliegtuie.
Die mees opvallende en intense voorbeeld van die gevegswerk van sulke skepe is die Falklandoorlog, waar ligte vliegdekskepe en vertikale opstyg- en landingsvliegtuie (in werklikheid kort opstyg en vertikale landing) deur Groot -Brittanje gebruik is. Sommige huishoudelike waarnemers het hierin die reuse -vermoëns van die "Harriers" en hul draers gesien. Verteenwoordigers van die militêre wetenskaplike gemeenskap het ook brandstof bygevoeg. Danksy die kaptein V. Dotsenko, van die een huishoudelike bron na die ander, dwaal deur die mite wat lank in die Weste ontbloot is oor die beweerde suksesvolle gebruik van vertikale stoot deur die Harriers in luggevegte, wat na bewering hul sukses bepaal. Kom ons kyk vorentoe: vir al die opleiding van die Harrier -vlieëniers, wat op 'n baie hoë vlak was, het hulle nie sulke maneuvers gebruik nie, in plaas van wendbare luggevegte, in die oorweldigende geval, het onderskepings plaasgevind en die sukses van die Harriers as onderskepers was daar en dan as gevolg van heeltemal verskillende faktore.
Maar eers die getalle.
Die Britte het twee vliegdekskepe in gevegte gebruik: 'Hermes', wat eens 'n volwaardige ligte vliegdekskip was met 'n katapult en lugafwerkers, en die 'Invincible', wat reeds onder die 'vertikale' konstruksie was. 16 Sea Harrier en 8 Harrier GR.3 -vliegtuie is aan boord van die Hermes ontplooi. Aanvanklik was daar slegs 12 Sea Harriers aan boord van die Invincible. In totaal was 36 vliegtuie gebaseer op twee vliegdekskepe. In die toekoms het die samestelling van die luggroepe van skepe verander, sommige helikopters het na ander skepe gevlieg, die aantal vliegtuie het ook verander.
En die eerste getalle. Die totale verplasing van die "Hermes" kan 28.000 ton bereik. Die volle verplasing van die Invincible is tot 22 000 ton. Ons kan met sekerheid aanneem dat die Britte met ongeveer hierdie verplasing oorlog toe gegaan het, niemand op wie hulle kon reken nie; hulle het alles saamgeneem wat hulle nodig gehad het, soms was daar meer vliegtuie op die skepe as die norm.
Die verplasing van die twee skepe was dus ongeveer 50 000 ton, en dit het altesaam ongeveer 36 "Harriers" en tydens gevegswerk iewers ongeveer 20 helikopters, soms 'n bietjie meer, verskaf.
Sou dit nie op 'n tyd beter gewees het om geld te bestee aan 'n vliegdekskip van 50 000 ton nie?
'N Voorbeeld van 'n vliegdekskip met 'n verplasing van ongeveer 50 kiloton is die Britse vliegdekskepe van die Audacious -klas, naamlik die Eagle, wat volgens die resultate van vroeëre modernisering 'n totale verplasing van ongeveer 54 000 ton gehad het.
In 1971 het die tipiese Igla -luggroep bestaan uit: 14 Bakenir -aanvalsvliegtuie, 12 Sea Vixen -onderskeppers, 4 Gannet AEW3 AWACS -vliegtuie, 1 Gannet COD4 -vervoervliegtuie, 8 helikopters.
Teen daardie tyd was daar reeds aansienlik verouderde masjiene, maar die feit is dat die skip getoets is as 'n draer van F-4 Phantom-vegters. Hulle is suksesvol vanaf hierdie skip gelanseer en suksesvol daarop geland. Natuurlik het gereelde vlugte ekstra modernisering van katapulte en gasweerkaatsers vereis - die gereelde warm uitlaat van die Phantoms is nie gehou nie, dit het vloeibare verkoeling nodig gehad.
Video van vlugte vanaf die Igla -dek, insluitend vlugte van die Engelse Phantoms:
Maar toe besluit die Britte om geld te bespaar en hul groot vliegdekskepe te sny om binne 'n paar jaar verskeie nuwes te lê, al is dit minder as die helfte. Hoeveel fantome kan so 'n skip dra?
Meer as twee dosyn, dit is ondubbelsinnig. Eerstens is die afmetings van die "Buckeners" en "Phantoms" vergelykbaar: die eerste het 'n lengte van 19 meter en 'n vlerkspan van 13, die tweede - 19 en 12 meter. Die massas was ook omtrent dieselfde. Dit alleen dui daarop dat 'Backers' vervang kan word deur 'Phantoms' as 1: 1. Dit is 14 "Phantoms".
Die Sea Vixens was twee meter korter, maar breër. Dit is moeilik om te sê hoeveel Phantoms in die ruimte wat hulle op die skip beset het, sou pas, maar hoeveel presies sou pas, ongetwyfeld. En daar sou nog vyf verskillende "Gunnets" en 8 helikopters wees.
Laat ons ons weer die vraag afvra: is daar 'n behoefte aan 'n "Gunnet" vervoer in so 'n ekspedisie soos die oorlog om die Falkland? Nee, hy het nêrens om te vlieg nie. So kon 12 Sea Vixens en een transport Gunnet ruimte vir die "Phantoms" van die Britte bevry. 'N Minimum van 10 fantome in plaas daarvan sou met 'n waarborg aan boord van die skip pas. Wat sou die volgende samestelling van die luggroep moontlik maak: 24 Phantom GR.1 veeldoelige vegters (Britse weergawe van die F-4), 2 soek- en reddingshelikopters, 6 anti-duikboot helikopters, 4 AWACS vliegtuie.
Kom ons tel nog 'n paar. Die Gannette met sy gevoude vlerk is in 'n reghoek van 14x3 meter of 42 vierkante meter geplaas. Gevolglik het 4 sulke vliegtuie - 168 "vierkante". Dit is 'n bietjie meer as wat nodig is om een E-2 Hawkeye te baseer. Iemand sou dalk sê dat een AWACS -vliegtuig nie genoeg sou wees nie, maar in werklikheid het die Britte, met hul twee ligte vliegdekskepe, glad nie AWACS nie.
Boonop kan 'n ontleding van die prestasie -eienskappe van Argentynse vliegtuie dit duidelik aan die Britte duidelik maak dat hulle nie teikens in die nag sal aanval nie, wat die tyd drasties sal verminder wanneer die Hawkeye in die lug benodig word. Trouens, die tydsvenster waarin Argentinië Britse skepe massaal kon aanval, was "dagbreek + vlugtyd na Falkland en minus vlugtyd van basis tot kuslyn" - "sonsondergang minus terugtyd van Falkland na kuslyn". Met 'n dag van lig in die lente op slegs 10 uur se breedtegrade, het dit dit moontlik gemaak om regtig met een "Hokai" klaar te kom.
Boonop het die Britte Phantoms gekoop. Kan so 'n skip opgegradeer word om normale AWACS -vliegtuie te huisves? As ons slegs begin met die verplasing, dan is dit waarskynlik ja. Die Hawkai het skepe gedra wat baie kleiner was in grootte en verplasing. Uiteraard kan die hoogte van die hangar byvoorbeeld die aanpassings, sowel as die grootte van die hysbakke, aanpas, maar dieselfde Amerikaners oefen gereeld parkeerplek van vliegtuie, en daar is geen rede om te glo dat die Britte dit nie kon doen nie dieselfde.
Die katapult sal wel weer oorgedoen moet word.
Die betekenis van dit alles is soos volg. Natuurlik lyk 'Eagle' met 'n AWACS -vliegtuig aan boord ietwat fantasties, maar ons stel nie daarin belang of dit werklik daar geplaas kan word nie, maar hoe dit moontlik was om van 50 duisend ton verplasing ontslae te raak.
Die Britte het twee skepe van hulle gemaak, wat 36 "Harriers" kon vervoer, tot ongeveer veertig, nul AWACS -vliegtuie en 'n aansienlike aantal helikopters.
En as daar in hul plek 'n volwaardige vliegdekskip van 50 000 ton was, en selfs, byvoorbeeld, die ou man "Odeshes" nie honderd keer verander het nie, maar 'n spesiaal geboude skip, byvoorbeeld, aangebied deur CVA-01, dan in plaas van die "Harriers" van die Argentyne op dieselfde plek, sal 'n paar dosyn 'Phantoms' ontmoet word met die gepaste gevegsradius, patrollietyd, die aantal lug-tot-lug-missiele, die kwaliteit van die radar en die vermoë om te veg. Miskien, met 'n Amerikaanse AWACS -vliegtuig, in die geval van 'n spesiaal geboude vliegdekskip - nie een nie.
Laat ons weer 'n voorbeeld gee: op die Franse "Charles de Gaulle", benewens 26 gevegsvliegtuie, is 2 AWACS -vliegtuie gebaseer, en dit is 42 500 ton. Dit is natuurlik onregverdig om 'n kernvliegtuigdraer met 'n nie-kernvliegtuig te vergelyk; dit bevat nie die hoeveelhede wat deur mariene brandstof beset word nie, maar dit is steeds beduidend.
Wat sterker is: 24 fantome met 'n voorraad missiele en brandstof vir luggevegte en moontlik 'n AWACS-vliegtuig, of 36 stropers, wat elk slegs twee lug-tot-lug-missiele kan dra? Watter kragte kan gebruik word om sterker lugpatrollies te vorm? Dit is 'n retoriese vraag, die antwoord daarop is voor die hand liggend. Wat sy vermoë om die Phantom te patrolleer, kan dit in sy ergste geval ten minste drie keer meer tyd in die lug spandeer (eintlik nog meer) as die Harrier; as dit van die dek af vlieg, kan dit ses lug-na- lugmissiele en een buiteboord -brandstoftenk. As ons aanneem dat hy in terme van patrollietyd alleen drie Harriers vervang, en ook drie in missiele (Harrier kon toe nie meer as twee hê nie), dan was nege Harriers nodig om een Phantom te vervang, en dit sou 'n slegte en ongelyke plaasvervanger wees met inagneming van ten minste die radar- en vliegkenmerke van die Phantom.
"Phantoms" sou die lugverdedigingstake van die Britse magte oor die seestraat oplos met 'n baie kleiner losmaak van magte, dit is eerstens met die verwydering van die onderskeppingslyn vir tien kilometer van die skepe, dit is tweedens, en met groot verliese van Argentyne in elke sorteer - derde. Dit is onmiskenbaar. Dit is ook onmiskenbaar dat een Phantom verskeie Harriers sou vervang tydens staking.
Nou oor hoe die skepe self die taktiese en tegniese eienskappe van die vliegtuig kon ondersteun.
Aktiewe lugoperasies gedurende die Falklandoorlog het 45 dae lank voortgeduur. Gedurende hierdie tyd het die Sea Harriers, volgens Britse gegewens, 1,435 sorties en die GR.3 Harriers - 12 gevlieg, wat ons 'n totaal van 1,561 of effens minder as 35 sorties per dag gee. 'N Eenvoudige berekening sou ons in teorie vertel dat dit 17,5 soorte per dag van elke vliegdekskip is.
Maar dit is nie die geval nie. Die feit is dat die Harriers 'n paar soorte van die grond af uitgevoer het.
As gevolg van die duidelik klein gevegsradius, moes die Britte dringend 'n tydelike vliegveld op een van die eilande van die argipel bou. Volgens die oorspronklike plan was dit veronderstel om 'n brandstof te wees, waar vliegtuie sou brandstof maak as hulle buite die gevegsradius vlieg as hulle van 'n vliegdekskip vlieg. Maar soms het die Harriers direk daarvandaan gevegsopdragte gevlieg, en hierdie missies het ook in die statistieke gekom.
Die basis is bereken vir 8 soorte vliegtuie per dag, toe 'n voorraad materiaal en tegniese middele daarvoor geskep is en op 5 Junie begin werk het. Volgens die Engelstalige bronne het die basis vanaf daardie dag tot 14 Junie '150 soorte ondersteun'. Hoeveel soorte van die basis af gemaak is, en hoeveel landings om te hervul, dui oop bronne nie aan nie, ten minste betroubaar. Dit is onwaarskynlik dat dit geklassifiseerde inligting is; dit is waarskynlik dat niemand waarskynlik 'n opsomming van die data gemaak het nie.
Die gemiddelde daaglikse 17, 5 sal dus nie getik word nie. Die 'warmste' dag vir die Harriers was 20 Mei 1982, toe al die vliegtuie van albei vliegtuigdraers 31 soorte gevlieg het. En dit is die verslag van die oorlog.
Daar is 'n 'gebrekkige' aantal soorte wat 'vertikale' draers kon lewer. En dit is logies. Klein dekke, nie genoeg ruimte vir herstel van vliegtuie nie, plus die kwaliteit van die vliegtuig self, het tot hierdie resultaat gelei. In vergelyking met die Amerikaanse vliegdekskepe wat meer as honderd soorte per dag maklik “bemeester” het, is die uitslae van gewone vliegtuie, wat elkeen verskeie Harriers vervang het, eenvoudig niks. Slegs die swakheid van die vyand wat teen hulle optree, het hulle die geleentheid gebied om aansienlike resultate te behaal ten koste van sulke pogings. Die meeste bronne dui egter aan dat die Harriers goed gevaar het. Dit is ook die moeite werd om hierdie stelling te ondersoek.
Super Lucky Harrier
Om te verstaan waarom die 'Harriers' hulself vertoon het soos hulle gewys het, moet u verstaan onder watter omstandighede, hoe en teen watter vyand hulle opgetree het. Eenvoudig omdat die sleutel tot die sukses van die Harriers by die vyand is, en nie in hul eienskappe nie.
Die eerste faktor is dat die Argentyne nie lugslae gevoer het nie. Om te veg vir luggevegte benodig brandstof, veral as dit kom by die bestuur van 'n flink vliegtuig en verskeie draaie nodig is of as 'n naverbrander nodig is.
Argentynse vlieëniers het nog nooit so 'n geleentheid gehad nie. Al die Russies-taal bronne wat 'n soort "storting" tussen Argentynse vlieëniers en Engelse "vertikale" beskryf, verskaf vals inligting.
Die situasie in die lug was soos volg vir byna die hele oorlog. Die Britte het 'n gebied bokant hul skepe aangestel, beperk in oppervlakte en hoogte, alle vliegtuie waarin standaard as vyand beskou is en waarop hulle sonder waarskuwing losgebrand het. 'Harriers' moes verby hierdie 'boks' vlieg en alles wat daarin kom (dit kom selde uit) vernietig of verlaat (meer gereeld). Binne hierdie gebied werk skepe aan die Argentyne.
Die Argentyne het geen brandstof gehad om te veg nie, het eenvoudig in hierdie "boks" gevlieg, een keer na die teiken gekom, al die bomme laat val en probeer weggaan. As die 'Harriers' dit reggekry het om hulle by die ingang van die gebied of by die uitgang daarvan te vang, het die Britte 'n oorwinning behaal. Argentynse aanvalle is uitgevoer op 'n hoogte van 'n paar tiene meter, en die Harriers by die uitgang uit die gebied, met 'n waarskuwing van oppervlakteskepe oor die teiken, val die Argentyne aan tydens 'n duik vanaf 'n hoogte van baie kilometers. Dit is naïef om te dink dat in so 'n gevegscenario 'n soort "storting", "helikoptertegnieke" en ander fiksie, wat die huishoudelike leser al jare lank voed, moontlik was. Eintlik praat die Engelse bronne direk oor alles.
Dit is alles, daar was geen lugoorlog meer oor die Britse vloot nie. Geen vertikale stafies en ander uitvindings van huishoudelike skrywers nie. Dit was anders: die Britte het die plek en tyd geken waarheen die Argentyne sou kom, en het gewag dat hulle daar sou vernietig. En soms het hulle dit gedoen. En die Argentyne moes net hoop dat die missielverdedigingstelsel, die uitbarsting uit die kanon of die Sidewinder hulle hierdie keer nie sou kry nie. Hulle het niks anders gehad nie.
Dit kan, om dit sag te stel, nie as 'n uitstaande sukses beskou word nie, inteendeel. Die aantal skepe wat die Britte verloor het, kenmerk die optrede van die Harriers, wat ons herhaal, niemand het daarteen gekant nie, nie van die beste kant nie.
Spesiale melding moet gemaak word van die vermoë van die Argentyne om militêre operasies te beplan. Hulle het dus nooit daarin geslaag om die staking van verskeie groepe vliegtuie betyds te sinchroniseer nie, wat veroorsaak het dat selfs tien vliegtuie nooit tegelyk op die Britse skepe uitgekom het nie. Dit op sigself kon nie tot niks anders as nederlaag lei nie. Dit is nie 'n maklike taak om lugvaartaksies te sinchroniseer nie, veral as dit tot die maksimum gevegsradius val.
Maar aan die ander kant het niemand die Argentyne gepla nie, hulle het vrylik oor hul gebied gevlieg. Swak intelligensie is nog 'n voorbeeld. Die landing van die Britte is dus eers agtergekom toe die soldate reeds op die grond was. Dit is eerlik, ongelooflik. Die Argentyne het nie eens elementêre waarnemingsposte van verskeie soldate met 'n walkie-talkie gehad nie. Selfs boodskappers op motorfietse, jeeps of fietse is niks. Hulle het net nie die situasie dopgehou nie.
En selfs in sulke omstandighede werk die prestasie -eienskappe van die "Harriers" daarteen. Dus, ek het 'n geval gehad van 'n vliegtuig wat in die water neergestort het as gevolg van die volle verbruik van brandstof. Twee keer kon die Harriers nie die vliegdekskip bereik nie, en vir die brandstofaanvulling is hulle op die aanlegsteine "Interpeed" en "Fireless" neergesit.
Die tyd van die Harrier se gevegsending kon nie 75 minute oorskry nie, waarvan 65 die vlug van die vliegdekskip na die gebied van gevegsgebruik geneem het en terug was, en slegs tien oor was om die gevegsending te voltooi. En dit ondanks die feit dat nie een van die Sea Harriers meer as twee lug-tot-lug-missiele kon dra nie-die ander twee ondervliegophangings het die buite-tenks beset, sonder dat selfs hierdie beskeie aanwysers onmoontlik sou gewees het.
Om die uitbreiding van hierdie beskeie gevegsvermoëns te verseker, het die Britte onmiddellik na die landing begin met die bou van die reeds genoemde grondvliegveld vir die hervulling van vliegtuie. Binnelandse bronne het selfs daarin geslaag om te lieg en inligting versprei dat hierdie tydelike vliegveld 'n aanloopbaanlengte van 40 meter het, terwyl die San Carlos Forward Operation Base in werklikheid 'n aanloopbaanlengte van 260 meter het, vanaf veertig "Harrier" sou slegs sonder vrag opstyg en wegvlieg sou naby wees. Hierdie vulstasie het dit moontlik gemaak om die gevegsradius van die Harriers op een of ander manier te vergroot. Dit is nog net verbaas om die Engelse vlieëniers wat in hierdie omstandighede iets kon wys.
Terloops, as die vyand ten minste 'n soort militêre intelligensie het, kan 'dolk' na hierdie vliegveld kom - ten minste een keer.
Die Harriers het beslis 'n beslissende bydrae gelewer tot die Britse oorwinning. Maar 'n mens moet verstaan dat dit hoofsaaklik te wyte is aan 'n eenvoudige sameloop van faktore, en niks meer nie.
Maar die teenwoordigheid van die Britse tientalle normale vegters sou die verloop van vyandelikhede op 'n baie meer betekenisvolle manier verander - en nie in die guns van Argentinië nie.
Baie jare na die oorlog het die Britte bereken dat een Sea Harrier gemiddeld 1,41 soorte per dag en een Harrier GR.3 - 0.9 gemaak het.
Aan die een kant is dit naby aan hoe die Amerikaners van hul vliegdekskepe vlieg. Aan die ander kant kan Amerikaners met tientalle volwaardige masjiene op elke skip dit bekostig.
Maar Britse vlootvlieëniers gedurende die tyd van Korea en die Suez -krisis het heeltemal verskillende getalle getoon - 2, 5-2, 8 soorte per dag. Die Amerikaners, met hul vier katapulte op die skip, kan dit terloops ook doen as hulle wil. Of 'Harriers' hul eie resultate van trane tot trane kan oortref, is 'n ope vraag. Omdat hulle in geen daaropvolgende oorlog selfs dit getoon het nie.
Dit is hoog tyd om 'n eenvoudige feit te erken: enige ander vliegtuig en enige ander vliegdekskip sou hulself in die Falkland baie beter vertoon het as wat die Britse kant daar werklik gebruik het. Die Britte het 'uit' gery met 'n ongelooflike mengsel van hul professionaliteit, persoonlike moed, volharding, vyandelike swakheid, die geografiese kenmerke van die operasieteater en ongelooflike geluk. Die afwesigheid van enige van hierdie terme sou Brittanje laat verslaan het. En die prestasie -eienskappe van vliegtuie en skepe het niks daarmee te doen nie. Dit was nie tevergeefs dat die bevelvoerder van die Britse magte, vise -admiraal Woodward, tot die einde toe getwyfel het nie - hy het rede om te twyfel.
Hier is hoe u die optrede van Britse ligte vliegdekskepe en vliegtuie in die oorlog werklik kan evalueer.
Hulle het ten spyte van hul militêre tegniek gewen, nie as gevolg daarvan nie
O ja. Ons het iets vergeet. Die Britte was haastig om klaar te maak voor die storms in die Suid -Atlantiese Oseaan. En hulle was reg.
