Namate die laaste oorlog, waarin vloot met 'n hoë intensiteit gebruik is, al hoe verder in die verlede terugtrek, kom daar steeds eerliker vreemde besluite in die praktyk van die vloot van verskillende lande.
Een van hierdie oplossings is die vreemde idee dat universele amfibiese skepe normale vliegdekskepe in die een of ander vorm kan vervang. Helaas, vir die skrywers van hierdie idee oortref selfs 'n minderwaardige ligte vliegdekskip die UDC in die rol van 'n draer van staking vliegtuie, soveel as wat 'n normale vliegdekskip beter is as 'n ligte. Kom ons vind dit in meer detail uit.
Nie-lugvaartuie
Kom ons begin dadelik van die einde af. 'N Veeldoelige landingskip is nie 'n vliegdekskip nie. Dit is 'n landingsskip. Ja, dit het 'n deurvlugdek, dit het die vermoë om vliegtuie op te lig met kort of vertikale opstyg en vertikale landing, maar as 'n vliegdekskip, dit wil sê 'n skip wat hoofsaaklik ontwerp is om vliegtuie te ontplooi en hul gevegsgebruik te verseker, is dit gebrekkig.
Daar is baie redes, kom ons ontleed die belangrikste.
Die eerste is die spoedfaktor. 'N Vliegtuigdraer is 'n instrument van die stryd om oppergesag op see en in die lug. Sy vliegtuie kan, afhangende van die prestasie -eienskappe, vyandelike vliegtuie afskiet of sy skepe aanval. Na die vryheid van optrede, kan 'n vliegdekskip die gebruik van 'n luggroep verseker teen teikens aan die kus. Laasgenoemde is terloops nie so goed vir vliegtuie wat op draers gebaseer is as vir basiese vliegtuie nie, maar eerstens is daar moontlik nie 'n keuse nie, en tweedens sal hulle nie lank teen die kus veg nie - presies tot by die landingsmag vang normale vliegvelde, en selfs daar sal dit moontlik wees om ten volle by die vyand in te stort …
Maar oorlog is, soos die Amerikaners sê, 'n tweerigtingstraat. Die vyand in 'n oorlog het altyd stemreg, en dit is onmoontlik om die moontlikheid uit te sluit dat 'n vliegdekskip aangeval sal word. Die spesifiekheid van die gevegte van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is teen die basis, is dat dit onmoontlik is om die hele luggroep tegelyk van die vliegdekskip af te haal, sodat ons slegs kan praat oor die feit dat 'n klein groepie vliegtuie van die dekke sal aansluit die patrollies in die lug, dan, nadat hulle aan die stakingsgroep gewerk het en aan die geveg onttrek het, kom die missielskepe aan die beurt, en eers by die uitgang van die aanval sal dit moontlik wees om te werk met die nuwe vliegtuie van die dek af "na" die vyand - nie om die aanval te ontwrig nie, maar om sy verliese in vliegtuie en materiaal. U kan slegs van hierdie voorbestemming wegkom deur vooraf inligting te ontvang dat die vyand sy vliegtuig nou laat styg. Dit is moontlik, maar baie moeilik, en daarom skaars.
In sulke operasies is snelheid dus van fundamentele belang. In alle vloote van die wêreld is vliegdekskepe óf een van die vinnigste, óf eenvoudig die vinnigste, en dit is nie net dit nie. Byna gereed om die slag wat hierbo beskryf is, af te weer, sal byna elke Amerikaanse bevelvoerder 'n vliegdekskip probeer "verberg" - byvoorbeeld deur die bekende "vensters" in die vlugte van vyandelike satelliete te gebruik om die groep onder die wolkfront te neem, en dan 'ontbloot' 'n tenkwa, gehang met hoekweerkaatsers, 'n weerkaatsde sein soortgelyk aan 'n vliegdekskip, beide op satelliete en op die radar van 'n verkenningsvliegtuig wat na bewering per ongeluk na die lasbrief oorgedra is. Die vliegdekskip self, met maksimum spoed, vertrek waar die vyand dit met die minste waarskynlikheid sal soek.
As die vyand deurbreek en tientalle voertuie verloor om die raket op die hoof teiken te skiet, kan hy ontdek dat dit 'n tenkwa is, maar dit sal te laat wees - die onderskepdekke kom van nêrens af en missiele van die begeleide skepe sal hom veral "kap".
'N Ander soortgelyke situasie is wanneer die hele vliegdekskipgroep aan die aanval onttrek moet word. Byvoorbeeld, vyandelike lugverkenning kon inligting verkry oor die ligging van die vliegdekskipgroep. Terselfdertyd, ongeveer 500 km na vliegvelde waaruit die vyand groot lugmagte kan laat staak. Dit is logies om aan te neem dat die vyand tyd nodig het om:
- inligting deur kommandokettings, hoofkwartiere van verskillende vlakke deurgee, 'n bevel uitreik aan 'n lugmag om te staak;
- voorbereiding van die hele formasie vir 'n gevegsending;
- klim, versamel in die lug en vlug na die teiken.
Hoe lank neem dit alles? In verskillende gevalle, as die "aanwysing van stakings" op Amerikaanse vliegdekskipgroepe eintlik uitgevoer is, kan dit tot 'n dag duur. Alhoewel in 'n magiese ideale wêreld waar alles soos 'n horlosie werk en almal gereed is vir alles, kan u dit binne 5-6 uur probeer hou. Maar selfs vyf uur teen 'n snelheid van 29 knope (enige normale vliegdekskip kan en kan met genoegsame opwinding teen so 'n snelheid gaan) beteken 'n terugtrekking van die punt waar die skepe op 'n afstand van byna 270 kilometer ontdek is, wat 'n baie, en selfs as die vyand bekwaam is en 'n volwaardige bykomende verkenning van die teiken doen, het die skepe egter die kans om te vertrek. En in die regte wêreld, waar 5-6 uur meer 'n fantasie is, en nog meer.
Maar spoed is nodig. En 'n eensame vliegdekskip wat op sy eie 'n uitgang onder 'n lugaanval ondergaan, en 'n mengsel raketskepe laat staan waarteen sy onderskepers sal veg, en 'n skeepsgroep, wie se bevelvoerder 'n aanval met alle skepe wil ontduik, benodig SPEED.
En hier vind ons UDC-in plaas van vliegtuigdraers skielik 'so-so'. Kom ons neem byvoorbeeld die mees "modieuse" moderne UDC - "Juan Carlos". Die maksimum rijsnelheid is 21 knope. Binne 'n tydsduur van vyf uur sal dit 74 kilometer minder kan ry as 'n skip met 'n snelheid van 29 knope en 89 kilometer minder as 'n skip wat met 'n snelheid van 30 knope reis. En op 'n tydperk van 6 uur, onderskeidelik 83 en 100 km. Vir 'n dag sal die verskil 356 en 400 km wees.
Dit is reeds 'n groot genoeg getalorde om as die verskil tussen lewe en dood beskou te word. En dit is 'n onoplosbare probleem. Die Amerikaanse UDC "Wasp" en "America" het byna dieselfde spoedbeperkings - ongeveer 22 knope.
UDC moet die landing dra. En die landingsgeselskap benodig bemanningskwartiere, voedsel en water, dekke vir militêre toerusting, ammunisie vir ten minste twee of drie dae se gevegte, operasiekamers vir ernstig gewonde wat met helikopters ontruim is. In die agterstewe het u 'n dokkamera nodig; dit moet landingsvaartuie, lugkussingsbote of 'n ander bevat. Dit alles verg volumes binne -in die romp en die bo -konstruksie.
En die volumes benodig kontoere - dit moet voller wees as wat 'n vinnige oorlogskip kan doen. En dit is ekstra hidrodinamiese weerstand en laer spoed. Boonop is daar in die UDC in die algemeen nie eens plek vir 'n voldoende kragtige hoofkragsentrale nie, ten minste in die wêreld is daar geen voorbeelde van UDC nie, wat 'n kragstasie kan hê wat vergelykbaar is met 'n kragstasie van dieselfde grootte 'n vliegdekskip, en wat 'n oormaat vrye volumes binne sou hê.
Dit alles beïnvloed ook lugvaartvlugte - u kan byvoorbeeld die grootte van die 'eiland' op die wesp skat en uself die vraag afvra: waarom is dit so groot?
Maar dit is slegs die eerste probleem wat veroorsaak word deur die behoefte aan volumes vir die landing en alles wat daarmee verband hou. Die tweede probleem is dat dit weens dieselfde volumes onmoontlik is om 'n groot luggroep op die UDC te akkommodeer. Dit kan iemand verras, maar tog is dit so.
Kom ons neem so 'n uiterste voorbeeld soos die UDC van die tipe "Amerika". Met 'n verplasing van meer as 43 000 ton, is dit 'n groot skip, die grootste landingsskip ter wêreld. Vir hoeveel F-35B-vliegtuie is die hangar ontwerp? Vir 7 motors. Verrassing, nè?
Toe hierdie skip verwek is, is aanvaar dat dit 22 vliegtuie sou kon vervoer. Toetse van die kop het getoon dat nee, dit kan nie. Dit wil sê, hulle pas daarop - 7 in die hangar en 15 op die dek. Maar daar is nêrens 'n plek waar die spesiale magte die vlieëniers wat neergeslaan is, hul Osprey -kantelvliegtuie (ten minste 4 eenhede), soek- en reddingshelikopters vir die opheffing van vlieëniers oor die water (2 eenhede) kan plaas nie. Werk nie. Daar is ook nie genoeg ruimte om die vliegtuie te herrangskik nie.
Daar is dus net een uitweg - om die samestelling van die luggroep te verminder, om dit te verminder. En volgens die plan van die Marines -hervorming (sien artikel "Stap in die onbekende, of die toekoms van Amerikaanse mariniers") en sal gedoen word - teen 2030 word die tipiese F -35B -eskader verminder tot 10 voertuie.
By Waspe is die prentjie nog erger, omdat alle ander kamers en die hangar weens die teenwoordigheid van die landingsdek vir die toerusting nog minder gekompakteer moes word. En die belangrikste is dat daar minder ruimte is vir onderhoud en herstel van eenhede wat uit vliegtuie verwyder word, wat die aantal dae waartydens die luggroep met hoë intensiteit gebruik kan word, skerp beperk.
Vir die plesier, vergelyk ons die hangar van "Amerika" en "die verskriklikste hangar ter wêreld" in die woorde van sommige Britte - hangaar "Invincible", wat twee keer die verplasing het.
Soos u kan sien, is die afwesigheid van die behoefte om volumes vir die landing toe te wys, op 'n klein, maar vliegdekskip, vergelykbare vermoëns om vliegtuie te stoor as op 'n groot, maar UDC.
Waarna lei dit? En hier is wat.
Sedert September 2018 voer die 211ste vegvliegtuig eskader van die Marine Corps gevegsopdragte uit. en houe toegedien deur die UDC "Essex" oor die Taliban (verbied in Rusland) in Afghanistan, en oor die militante van die terreurgroep ISIS (verbied in Rusland) in Sirië en Irak. F-35B vliegtuie is gebruik. Die statistieke van houe is van belang.
Die vliegtuig het meer as 100 soorte gevlieg, meer as 1200 ure in die lug deurgebring, en dit alles binne 50 dae. Dit wil sê 2 soorte per dag. Met inagneming van die aangeduide ure - twee, gemiddeld twee uur se vertrek.
Ter vergelyking: tydens die rampspoedige veldtog "Kuznetsov" na die Siriese kus het hy 7, 7 gevegsuitvoerings per dag uitgevoer om van die dek af te slaan. En dit word in Rusland as 'n mislukking en 'n politieke katastrofe beskou.
Of 'n ander voorbeeld: die Franse "Charles de Gaulle", met 'n verplasing selfs effens minder as die "Amerika", het tydens die oorlog in Libië rustig 12 soorte per dag stabiel gemaak. En sy luggroep het 'n baie groter aantal as enige UDC, en bevat soveel as twee AWACS -vliegtuie. En vir hom is 12 uitstappies ver van die perk.
Die Amerikaners moet nie as dom beskou word nie - hulle het hul UDC in die eerste, tweede, derde en watter stadium ook al as landingskepe geskep. En in hierdie hoedanigheid is dit byna altyd gebruik. En ek moet erken - dit is regtig goeie landingskepe. En selfs die ses AV-8B of F-35B, wat gewoonlik dien om amfibiese operasies te ondersteun, is baie gepas daar. Kom ons noem 'n graaf 'n graaf: dit is die persoonlike stakingsvliegtuig van die bevelvoerder van 'n bataljongroep wat na die landing gaan.
Enige bataljonbevelvoerder kan die situasie goed beoordeel as hy ses aangehegte aanvalsvliegtuie het. Die Amerikaners, met inagneming van hul state en bevelskettings, het iets soos hierdie situasie. En hulle probeer net om hul landingskepe as ersatz -vliegdekskepe te gebruik, en slegs vir eksperimentele doeleindes, en slegs onder eenvoudige omstandighede. En omdat hulle dit het, waarom probeer u nie?
Maar vir ernstige take het hulle Nimitzs, met 'n snelheid van 29 knope, 'n luggroep groter as ons luggroep in Sirië, met 'n ses meter dik anti-torpedo-beskerming aan elke kant, met 3000 ton maksimum massa vliegtuigwapens aan bord. En dit is hulle wat hierdie ernstige probleme sal oplos.
Vir die Amerikaners sal die UDC by die spel ingesluit word, hetsy as die oppergesag op see en in die lug reeds verower is, of as dit nog nie betwis word nie. Amerika kan dit bekostig, dit het genoeg skepe en geld. Maar die lande wat dit dwaas naboots, wed op die gebruik van UDC met kort opstyg- en vertikale landingsvliegtuie in plaas van vliegdekskepe, doen 'n onnoselheid wat tydens die werklike oorlog noodlottig sal wees.
'N Amfibiese operasie, as dit nie die uiters gevaarlike en hoëspoedaanvalle is van die' kusregimente van die mariniers 'wat deur die Amerikaners beplan is nie (wat nog nie bekend is hoe dit sal eindig nie), vereis die bereiking van oppergesag op see en in die lug. Die geskiedenis weet van suksesvolle voorbeelde van operasies wat sonder hierdie uitgevoer is - byvoorbeeld die vang van Narvik deur die Duitsers. Maar hierdie operasies het deurgegaan, soos hulle sê, op die punt, dit sou 'n bietjie ongelukkig gewees het, en in plaas van 'n oorwinning sou daar 'n dawerende nederlaag gewees het. In ons land en in die Weste vereis militêre wetenskap basies die oppergesag van die see en in die lug voordat 'n amfibiese operasie uitgevoer kan word.
En dan om die troepe te land.
Lande wat van plan is om UDC te gebruik in plaas van 'n vliegdekskip, beplan in werklikheid om 'n instrument te gebruik om oppergesag op see en in die lug te vestig, wat gebruik moet word nadat die oppergesag van die see en in die lug verkry word. Dit sal natuurlik nie goed eindig in 'n werklike oorlog nie.
Die gebruik van die UDC as 'n vliegdekskip is dwaalleer. Ongelukkig is daar baie van haar ondersteuners onder die "naby-oorlog" joernaliste. En hulle skep 'n digte inligtingsagtergrond en druk hierdie slegte idee in die gedagtes van die bevolking, en daarmee in die gedagtes van politici, en sommige van die weermag ook.
Maar onnoselheid, wat soveel keer herhaal word as wat jy wil, is steeds dom.
Die gebruik van 'n amfibiese aanvalsskip as 'n vliegdekskip is egter nie die enigste vreemde idee wat stadigaan 'n soort alledaagsheid in die vloot van die wêreld word nie (vir eers). Die afgelope dekades het 'n ander nie minder verrassende idee gegee nie - die konstruksie van relatief groot vliegdekskepe, maar met 'n minderwaardige luggroep, bestaande uit 'vertikale' en helikopters.
En ook sy is 'n gedetailleerde analise werd.
Groot, duur en nutteloos
Vandag in die wêreld is daar een 'skoon' voorbeeld van hierdie tipe skip - die vliegdekskepe CVF van die 'Queen Elizabeth' van die Royal Navy of Great Britain. Die skepe was vreemd: aan die een kant 'n moderne ontwerp, gevorderde selfverdedigingstelsels, 'n gerieflike hangar, min of meer ordentlike basiese afmetings (waterlynafmetings), wat die skip redelik veelsydig maak … oor die vermoëns van die luggroep.
Kom ons vergelyk "Koningin Elizabeth" met 'n paar van sy naaste gewig en grootte eweknieë. Daar is vandag twee van hulle in die wêreld.
Die eerste is 'n ou "Midway" wat al lankal buite werking gestel is. En die tweede is, verbasend genoeg, ons "Kuznetsov" en sy Sowjet-Chinese "broer" "Varyag-Liaoning", of reeds 'n heeltemal Chinese verteenwoordiger van hierdie familie-"Shandong".
Moenie verbaas wees nie. Die skepe het 'n baie soortgelyke lengte, byna dieselfde hangar, behalwe die Midway, dit is almal springplank. Die Britse skip, met byna dieselfde lengte en basiese afmetings, het baie wyer borge met 'n dek en 'n tweetoring "eiland". Die dek is ook baie breed gemaak vanweë die gemaklike posisionering van vliegtuie daarop.
Ek moes al in hierdie stadium vir alles betaal. As gevolg van die behoefte om 'n wye dek te dra, het die skip 'n aansienlik groter breedte langs die waterlyn gekry (39 meter teenoor 34, 44 by Midway en 33, 41 by Kuznetsov). Dit het die hidrodinamiese weerstand effens verhoog. Wel, toe spaar die Britte op die kragstasie, en nou is die maksimum spoed wat hierdie skip kan ontwikkel, 25 knope. Nie meer 'n UDC nie, maar in 'n werklike oorlog met 'n teenstander van ten minste die vlak van Algerië, kan sulke hoëspoedseienskappe 'n redelike groot prys hê.
Tog stel ons belang in die beginsel self: het die Britte die regte ding gedoen toe hulle 'n draer van 'vertikale eenhede' in so 'n gebou gebou het?
Daar moet dadelik onthou word dat die skip se argitektuur nie 'n uitgemaakte saak was nie; die CVF -opsie met 'n hoekige vliegdek, katapulte en afwerkings is volledig bespreek.
Wat kan dit wees en wat sou die sterkte van hierdie skip wees?
Kom ons neem Kuznetsov eers as 'n analogie. As die Britte van ons hou, dit wil sê 'n springplankvliegtuigskip met 'n afwerking, sou hulle, net soos ons, dieselfde vliegtuigkapasiteit hê (hangars is ongeveer dieselfde), en net soos ons, kon hulle nie AWACS -vliegtuie gebruik nie en sou hulle moet helikopters gebruik.
Verdere verskille begin. Die derde lanseerposisie by Kuznetsov maak dit moontlik om vliegtuie te lanseer met 'n druk-tot-gewig verhouding van 0, 84 en selfs laer, volgens sommige bronne, tot 0, 76 (druk-tot-gewig verhouding van die Su-33 by die maksimum opstyggewig). Laasgenoemde waarde is baie naby aan die stoot-gewig-verhouding van die F-35C, 'n vliegtuig vir horisontale opstyg vanaf die dek, met 'n normale opstyggewig, dit wil sê ten minste met volle brandstof en beset interne wapenaanhegsels, sonder onderlading.
En sonder 'n katapult.
En dit, onder meer, meer as 25% meer brandstofvermoë in vergelyking met die F-35B met 'n beter gewigsdoeltreffendheid (geen waaier). En, soos verwag is, byna 300 kilometer groter gevegsradius. Hier is die besparingskoste. Hoeveel voordele dit byvoorbeeld in skoktake sal meebring, kan u eenvoudig nie sê nie.
Die F-35B het 36 duim (36 sentimeter) korter interne wapenplekke en aansienlik smaller. Dit sal die moontlikhede vir die ontwikkeling van aanvallende aanvalwapens beperk, in die toekoms sal dit makliker wees om 'n missiel of bom vir die F-35C te skep, en soms.
Met 'n min of meer ernstige gevegsopdrag sal die F-35B eintlik met wapens op 'n eksterne slinger gelaai moet word, en dit is totsiens, stealth.
Maar dis nie al nie.
Oorlog beteken altyd verliese, en daarbenewens is daar periodes in die lewe van 'n land wanneer dit nodig is om gevegsdoeltreffendheid te handhaaf, maar daar is nie genoeg geld nie.
As die Britte toevallig in 'n soortgelyke situasie beland het (en hulle was meer as een keer daar), en 'n vliegdekskip met lugafwerkers hulle in staat sou stel om verliese te dek of kragte op te bou ten koste van die F / A-18. U moet verstaan: die F-35 in enige weergawe is 'n baie duur vliegtuig met 'n baie lang en moeilike tussenvlugdiens. Selfs die Verenigde State is nie van plan om die beproefde Hornets heeltemal te laat vaar nie, maar die F-35C vervang slegs 'n deel van die vliegtuig wat op die vervoerder is.
En die Hornet is redelik in staat om van die springplank af te klim, die Amerikaners het al die nodige berekeninge gedoen om die moontlikheid om van die Vikramaditya af te vertrek te bepaal, en daar is geen rede om te glo dat die Hornet sal misluk nie.
Maar hy kan nie agteroor sit sonder 'n afwerking nie.
En Brittanje geamputeer hierdie geleentheid ook saam met die afwerkers. En dit is baie moontlik dat sy daarvoor sal betaal, soos geluk wat Falkland moontlik nie het nie.
Maar dit alles verbleik teen die agtergrond van wat die vermoëns van "Koningin Elizabeth" sou gewees het as die Britte dit sou bou in die weergawe wat hulle oor die algemeen oorweeg het - in die weergawe van 'n katapultvliegtuigdraer.
Die belangrikste slagkrag van die vliegdekskip is 36 F-35B-vliegtuie. Die skip kan, met inagneming van die moontlikheid om die vliegtuig op die dek te stoor, tot 72 vliegtuie lig, waarvan die meeste egter helikopters sal wees.
Kom ons kyk na Midway. Tydens die Viëtnam-oorlog het hierdie skip tot 65 vliegtuie vervoer, en tydens Desert Storm was dit die kampioen in die aantal soorte onder alle ander vliegdekskepe, wat selfs die kernkrag Nimitz verslaan het.
Kan 'n Britse vliegdekskip dit doen? Geen. Die F-35 het 'n groot diens tussen vlugte-tot 50 manure vir elke uur se vlug. En as 'n vliegtuig met 'n horisontale opstyg en landing, goed opgeleide tegnici soms hierdie syfer tot 41 man-ure kan verminder, dan werk 'n 'vertikaal' so 'n getal nie. Om te begryp: 'n twee uur lange vlug met so 'n moeisaamheid sal honderd man-ure verg, wat by gebruik van 'n "gemiddelde" personeel, byvoorbeeld 4 mense, 25 uur diens beteken. En die Britte kan hierdie super-ingewikkelde masjiene nie aanvul met 'n paar eenvoudige "werkperde" soos die Hornet nie.
Wat as daar katapulte was? Eerstens sou die skip AWACS -vliegtuie kon baseer, wat die krag van sy luggroep op groot skaal verhoog, selfs in vergelyking met AWACS -helikopters. Tweedens sou dit moontlik wees om vervoervliegtuie te gebruik, soos die Amerikaners doen. En moenie dink dat dit iets sekondêr is nie; soms kan 'aflewering aan boord' van kritieke belang wees.
Watter luggroep is sterker-byvoorbeeld 24 F-35C en 3-4 E-2C Hawkeye of 36 F-35B met AWACS-helikopters? Hierdie vraag vereis nie 'n antwoord uit die woord "in die algemeen" nie.
Maar die antwoord op 'n ander vraag is baie interessant: wat kan Britse vliegdekskepe en hul luggroepe sonder Amerikaanse ondersteuning kan doen? Falklands herhaal? Ja, hulle kan, maar vandag is dit nie 'Daggers' met ou bomme wat die gewildste gevegsvliegtuig in die derde wêreld is nie.
En tweedens sou die gebruik van eenvoudiger vliegtuie en massiewe luggroepaanvalle en vlugte met 'n hoë intensiteit beskikbaar wees vir Britse vlootvlieëniers.
Maar die Britte besluit anders.
Hoeveel het die Britte daarin geslaag om op hierdie vreemde besluit te bespaar? Ongeveer 1,5 miljard pond vir elke skip, ondanks die feit dat hulle 6, 2 miljard aan elk bestee het. As hulle net besluit om 'n kombinasie van 'n springplank en afwerkings te doen, sou die koste van skepe blykbaar minder as 'n miljard vir elkeen wees. Nadat hulle die geld gespaar het, het hulle die vliegdekskip in 'n gebrekkige speelding verander.
Dit is nie die enigste voorbeeld nie.
Japannese en Hindoes
Soos u weet, lei Japan stadig maar seker 'n kruipende remilitarisering. Vandag kan hierdie proses nie meer weggesteek word nie, alhoewel dit steeds moontlik is om individue te vind wat nie die oë kan gebruik vir hul bedoelde doel nie. Een van die rigtings van so 'n modernisering is die planne van die Japannese om een van hul helikopterdraers van die Izumo-klas om te skakel in 'n ligte vliegdekskip, die draer van die F-35B-vliegtuig. Daar moet gesê word dat alhoewel die afmetings van die Izumo nie besonder indrukwekkend is nie, dit as draer van 'vertikaal' baie beter is as enige UDC, en onvergelyklik beter is as dieselfde 'Invincibles'. Sy afmetings haal byna die UDC van die Wasp -tipe in, die stootparameters is ongeveer dieselfde, die snelheid, soos dit vir 'n slagskip behoort te wees, is 30 knope. Volgens sommige ramings sal die skip tot 20 F-35B's kan vervoer, hoewel nie almal in die hangar sal pas nie.
Hier moet egter 'n belangrike voorbehoud gemaak word. Die Japannese, as die voormalige mededingers van die Amerikaners in die Stille Oseaanoorlog, is deeglik bewus van die belangrikheid van 'n vliegdekskip. Die moderne konsep van die AUG as 'n klein samestelling met 'n 'kern' in die vorm van 'n vliegdekskip en vinnige kruisers en vernietigers is eers voor die Tweede Wêreldoorlog deur Minoru Genda voorgestel. Hulle hoef nie die waarde van normale vliegtuie of alles wat nodig is vir hul vlugte te verduidelik nie - katapulte en afwerkers. Hulle kan dit self aan enigiemand verduidelik.
Maar ten tyde van die aanvang van die werk aan die skepe, het Japan baie politieke beperkings op militêre ontwikkeling gehad. Oor die algemeen bestaan hulle nou nog. As gevolg hiervan het hulle nie net 'n kompromisskip gemaak nie, maar dit ook op 'n uiters kompromiese manier gekry - deur dit as 'n helikopterdraer te bou.
'N Slegte voorbeeld is egter aansteeklik. Is dit sinvol dat ander lande wat nie deur Japannese historiese en politieke "bagasie" belas word nie, "Izumo" herhaal?
Verrassend genoeg het ons 'n uitstekende vergelyking wat hierdie vraag sluit.
Indië voltooi tans die bou van sy eerste selfgeboude vliegdekskip, die Vikrant. Dit op sigself is uiters leersaam: as Indië dit kon doen, sou Rusland dit ook kon doen, sou daar 'n begeerte wees.
Ons stel egter nou belang in iets anders.
'Vikrant' is interessant omdat die 'inhoud' ietwat soortgelyk is aan 'Izumo'. So, byvoorbeeld, gebruik hierdie skepe in die hoofkragsentrale dieselfde turbines - 'n klassieke van die Westerse vloot General Electric LM2500. Die kragsentrales self vir albei projekte is dubbel-as.
As ons van nie-produksiefaktore onttrek, is Izumo en Vikrant eintlik hoe twee lande dieselfde probleem (bou van 'n vliegtuigskip) met dieselfde hulpbronne (wêreldmark van komponente en subsisteme) en soortgelyke tegniese oplossings opgelos het.
En as ons dit vergelyk, dan is die resultate eerlikwaar nie dieselfde nie.
Beide kante het byna dieselfde kragstasie gebruik (die verskil is waarskynlik in die ratkaste). Beide kante moes al die nodige elektroniese toerusting koop, insluitend alles wat nodig was om die vlugte van 'n groot luggroep te beheer. Beide kante het hysbakke gekoop. Beide kante het minimale lugafweerstoerusting gekoop.
Beide kante het soortgelyke geld aan skeepsrommels bestee. Die geboude skepe verskil nie baie in basiese dimensies nie.
Wat is die uitset?
Die een kant het ten minste 26 gevegsvliegtuie met horisontale opstyg en landing aan boord. Nou is dit die MiG-29K, maar Indië, op wie se mark alle wapenvervaardigers ter wêreld, behalwe die Chinese, tande skerp maak en min of meer gelyke verhoudings met die meeste lande in die wêreld het, kan kies. Die F / A-18 kan reeds van die Vikrant af vertrek. Heel waarskynlik sal die F-35C 'n onvolledige gevegslading hê. Dit is nie 'n feit dat dit sal werk nie, maar dit kan nie uitgesluit word dat die Rafale ook met 'n springplank van die dek kan wegbreek nie
Sou Rusland byvoorbeeld 'n nuwe weergawe van die MiG-29K ontwikkel met 'n meer gevorderde radar en 'n verlaagde landingsnelheid vir 'n gemaklike en 'sagte' landing op die lugvanger, sal dit ook daar sonder probleme 'geregistreer' word. Sowel as die hipotetiese nie-bestaande skip Su-57K. En as 'n Su-33 aan Indië oorhandig word om die verliese as 'n vriendelike hulpmiddel te vergoed, sal hulle van hierdie skip kan vlieg.
En wat van die ander kant? En daar is slegs F-35B. As gevolg van die kleiner liggaam, in klein hoeveelhede.
Dieselfde storie as met die Britte: hulle het 'n skip gebou vir byna dieselfde geld as wat 'n relatief normale vliegdekskip sou kos, en slegs een tipe vliegtuig met beperkte (ten minste teen die agtergrond van die F-35C) kan gebaseer word.
Al wat nodig was, is om die romp effens te vergroot en die aerofinishers en 'n wye dek te ontwerp. En ook - om die lengte van die skip effens te vergroot en 'n voordeel te verkry in seewaardigheid. Die Indiërs het presies dit gedoen, maar verloor 2 knope se spoed. Dit is natuurlik sleg, maar aan die ander kant is dit blykbaar steeds moontlik om 'n hoër spoed vir 'n Vikranta-klas te bied weens die kontoere.
En wat as Vikrant 'n katapult met werk van 'n afval -ketel ontvang? Dan kan die Hawkeye eendag aan boord verskyn, al is dit ten koste van die vermindering van die aantal gevegsvoertuie. Maar soms is dit die moeite werd, veral as die luggroep aan boord 'vir die taak' gevorm word en die samestelling daarvan nie 'n dogma is nie.
Ons herhaal: die Japannese verstaan alles perfek, maar daar is politieke faktore.
Laat ons kortliks die laaste voorbeeld noem - die Italiaanse "Cavour". Oor die algemeen kan u omtrent dieselfde sê as oor die Japannese "Izumo": met hierdie geld en met hierdie komponente was dit moontlik om 'n baie interessanter skip te kry. Maar die Italianers het die geleentheid om tenks en infanterie daarop te dra. Dit is waar dat tenks nie geland kan word deur te land nie, maar wel 'n deel van die infanterie. Waarom het 'n vliegdekskip dit nodig? Maar dit is hoe hulle alles het.
Nou sal die skip sy 15 F-35B's (10 in die hangar) ontvang en sal dit saam met hulle bedien. Nie sleg vir 35.000 bruto ton nie.
In al hierdie dinge is dit vir ons belangrik dat niemand in ons land sou dink om Juan Carlos, Izumo of Cavour as 'n model te neem nie. Met ons finansies en tegnologiese beperkings, moet ons 'n heeltemal ander pad inslaan.
