Die Sowjetunie was een van die eerstes ter wêreld wat swaar viermotorige bomwerpers geskep het. In die vroeë dertigerjare het TB-3, geskep deur AN Tupolev, in die lug opgevaar. In die middel van die 30's is hierdie reus met vier enjins beskou as 'n wonderwerk van sy tyd. Nie een land ter wêreld het toe so iets in diens gehad nie, en honderde sulke masjiene het op vakansiedae oor die Rooi Plein gevaar. Hierdie reuse is met reg lugskepe en selfs "luggevegskepe" genoem. Die all-metal TB-3 is destyds volgens die gevorderde tegnologie vervaardig-met gegolfde aluminiumvel, waarvan die sterkte en styfheid aansienlik hoër was as dié van gladde velle. Maar so 'n bekleding het ook 'n beduidende nadeel: dit het die weerstand aansienlik verhoog as gevolg van die groot oppervlakte van die sogenaamde 'natgemaakte' oppervlak. "Corrugations" het die omvang en spoed van vlug aansienlik verminder.
Vir sy tyd was die TB-3 swaar bomwerper beslis goed, maar teen 1933 het dit duidelik geword dat hierdie vliegtuig met die vinnige ontwikkeling van die lugvaart oor 'n paar jaar verouderd sou raak. Teen hierdie tyd was die maniere vir die verdere ontwikkeling van lugvaart reeds bepaal. Die koms van vleuelmeganisasie, intrekbare landingsgestel en kragtige vliegtuigmotors het toestande geskep om die spesifieke vleuelvrag te verhoog en dus vir 'n skerp toename in die maksimum vliegspoed. Die wêreldwye produksietegnologie het dit moontlik gemaak om van trussies met gegolfde omhulsel na semi-monocoque met gladde vliegtuigomhulsel om te gaan.
Daarom is dit nie verbasend dat in 1933-1934. Te midde van die reekskonstruksie van die TB-3-vliegtuig, het die idee ontstaan om die vliegtuig te hersien of 'n nuwe een op die basis daarvan vry te stel om 'n beduidende verbetering in sy prestasie te behaal in die lig van nuwe vereistes.
In 1934, by aanleg nommer 22, tydens die seriële konstruksie van die TB-3, is besluit om die vliegtuig op te knap sodat dit aan die nuwe vereistes sou voldoen. In hierdie tyd het die span van V. M. Petlyakov onder die algemene leiding van A. N. Tupolev het begin met die ontwikkeling van 'n swaar viermotorige bomwerper TB-7, en Tupolev het werk vir die ontwikkeling van TB-3 nie vir hom belowe nie. Daarom het plant nr. 22 op eie inisiatief, ondersteun deur die opperbevelhebber, 'n groep onderwysers en ingenieurs van die Air Force Academy (ongeveer 20 mense) genooi om hierdie werk te verrig. Die groep was onder leiding van professor van die Akademie Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; die groep het MM Shishmarev (ontwerp- en sterkteberekeninge), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) en ander ingesluit, later, op grond van hierdie groep, is die OKB georganiseer. By die skep van 'n bomwerper was dit nodig om aan baie streng tegniese vereistes te voldoen: spoed - nie minder nie as 310 km / h, diensplafon - 6000-7000 m, vrag - tot 5000 kg.
Die invloed van TB-3 in die laat reeks was uiterlik baie sensitief, en V. F. Bolkhovitinov beskou die nuwe motor juis as 'n ontwikkeling van die TB-3. Maar terselfdertyd het die ontwerpers probeer om daarin toepassings te vind vir al die vernuwings van die destydse vliegtuigbou. Die romp was nie 'n reghoekige deursnit nie, maar 'n semi-monokokkus. Om gewig te bespaar, is die vleuel uit een stuk gemaak, alhoewel die ontwerp van die steentjies amper heeltemal van die TB-3 geleen is. Motore - vier AM -34RNB. Onderstel - opvoubaar in groot kuipe. Die aanvanklike bewapening het bestaan uit vier ShKAS -rewolwer -masjiengewere en een BT -masjiengeweer, maar in die toekoms sou hulle vervang word met ses ShKAS en 'n ShVAK -boogkanon. Die bomlading is 5000 kg. 'N APR-3 radio-rigtingwyser is op die DB-A geïnstalleer. Die projek behels die installering van die AVP-10 outomatiese piloot. Kommunikasie tussen die bemanningslede is uitgevoer met behulp van pneumatiese pos en 'n vliegtuig -interkom. Om te verseker dat dit snags land, het die vliegtuig voorsiening gemaak vir die plasing van ondervlerkfakkels.
Werk aan die ontwerp en konstruksie van die vliegtuig, wat die naam DB-A (Long-Range Bomber-Academy) gekry het, is vinnig uitgevoer, en reeds in November 1934 was die prototipe gereed. Sy eerste vlug het in Mei 1935 plaasgevind. Fabriektoetse is van einde 1935 tot 5 Maart 1936 uitgevoer. Hulle het getoon dat die DB-A met vier AM-34RNB-enjins aansienlik hoër vliegkenmerke het in vergelyking met die TB-3, waarvan dit skaars verskil in ontwerp en grootte. Hierdie eienskappe is bereik deur die algehele aërodinamika van die vliegtuig te verbeter, veral die gebruik van gladde vel, half-intrekbare landingsgestel, ingeslote kajuite en afvuurinstallasies, sowel as die interne opskorting van bomme. Met 'n vlieggewig van 19500 kg kon die DB-A horisontale vlug op twee enjins op 'n hoogte van 2500 m uitvoer, op drie enjins was die plafon 5100 m. Die DB-A het 'n baie hoë aërodinamiese kwaliteit-sy waarde bereik 15 eenhede. Die berekeninge van die ontwerpers is dus volledig bevestig, en die snelheid wat tydens die toets bereik is, was selfs hoër as die veronderstelde - 330 km / h, met 40 km / h. Terselfdertyd het die toename in spoed ook 'n skadukant: die las op die roer het skerp toegeneem. Die motor, wat verskyn het by die aansluiting van twee tydperke van vliegtuigkonstruksie - wat die tydperk van reuse -slakke beëindig het en die era van aerodinamies skoon hoëspoedvliegtuie begin - het te veel tradisionele oplossings gebly. Die beheerstelsel DB-A het natuurlik nie die boosters-hidrouliese boosters gehad wat baie later verskyn het nie, en om hierdie probleem op te los, is kabelrolle in die aileron-beheerstelsel ingebring op grond van die toetsuitslae.
Die sukses van die DB-A was onmiskenbaar, en daar is besluit om die aangepaste weergawe van hierdie vliegtuig te gebruik om verskillende rekords op te stel. Op 10 November 1936 het die vlieëniers M. A. Nyukhtikov en M. A. 14 Mei 1937 vlieëniers GF Baidukov en N. Kastanaev met navigator-radio-operateur L. L. met 'n toetslading van 5 ton, wat twee internasionale spoedrekords van 280 en 246 km / h op afstande van 1000 en 2000 km met 'n vrag van 5 ton opstel.
Die resultate van die rekords en die uitstekende eienskappe van die masjien het voorgestel dat dit gebruik word vir 'n transarktiese vlug - oor die Noordpool na Amerika. Vroeg in Junie 1937 stel Baidukov die beroemde vlieënier van die Held van die Sowjetunie S. A. Levanevsky aan Bolkhovitinov voor en aan die voorste fabriekstoetsvlieënier DB-A Kastanaev, wat ingestem het om die motor in vlug daar te wys. Geklee met 'n naald, met 'n oplettende en opsetlike blik, het Levanevsky die indruk gewek van 'n goedgemanierde aristokraat. Terwyl die vlug voorberei is, was hy baie ingehoue en stil. Kastanaev lig die vliegtuig op, bereik hoogte, duik dan om vinniger te word en oor die vliegveld het hy op 'n lae hoogte 'n baie skerp draai gelê - hy sit sy vlerke byna loodreg op die grond in 'n hoek van 90 grade. Hy het die personeel van die vliegveld gedemp met die gedruis van vier gedwonge enjins, en hy het skerp opgeklim. Die vliegtuig was leeg, slegs vir demonstrasie aangevul. Kastanaev slaag maklik in skouspelagtige figure wat ongewoon is vir 'n swaar bomwerper. Toe hy na die vlug kyk, word Levanevsky verander. Niemand het so 'n gewelddadige reaksie van die stil gas verwag nie. Die vliegtuig het nog nie geland nie, maar Levanevsky straal van vreugde en straal letterlik na Bolkhovitinov: “Gee, gee my hierdie motor! Wys dit aan die Amerikaners! Hulle het nooit daarvan gedroom nie!” Die Amerikaners het inderdaad nie motors van hierdie klas gehad nie. Hulle het pas die eerste 'vlieënde vesting' begin skep - 'Boeing -17'. Levanevsky het die Amerikaanse tegnologie van daardie tyd baie goed geken. Toe hy so 'n swaar en elegante vliegtuig in die lug sien, besef hy dat hierdie 'nuwigheid' almal kan verbaas.
Vir 'n rekordvlug was die vliegtuig toegerus met nuwe AM-34RNB-enjins wat tweehonderd-uur-toetse geslaag het en die indeks van poollugvaart N-209 toegeken het. Gedurende die opleidingstydperk het die bemanning 'n toetsvlug op die Shchelkovo - Baku - Shchelkovo -roete uitgevoer. In hierdie stadium is spesiale aandag geskenk aan die oefen van opstyg. Die feit is dat vir so 'n langafstandvlug 16,4 ton brandstof nodig was (wat amper twee keer die norm was), en die totale massa van die vliegtuig meer as 34,7 ton was. Met hierdie reservaat kon die DB-A ongeveer 8440 vlieg km.
Alle werk is teen Augustus 1937 voltooi. Te oordeel na die memorandum van die direkteur van die vliegtuigaanleg, is die vliegtuig deeglik voorberei vir vlugte in die Arktiese gebied. Hulle het selfs 'n anti-ysstelsel geïnstalleer, waarmee die skroefblaaie met alkohol gewas is. Die samestelling van die bemanning is ook goedgekeur. Die bevelvoerder van die skip was SA Levanevsky, die tweede vlieënier was NG Kastanaev, in die onlangse verlede toetsvlieënier van die Navorsingsinstituut van die Lugmag van die Rooi Leër, die navigator was die beroemde pool ontdekkingsreisiger VI Levchenko, die radiooperateur was die ingenieur van die Navorsingsinstituut van die Lugmag N. Ya. Galkovsky, vlugwerktuigkundige - ingenieur N. N. Godovikov, tweede vlugingenieur - G. T. Pobezhimov.
Op 'n stil Augustus-aand in 1937, het 'n vier-motorige Sowjet-lugskip DB-A van die Shchelkovo-vliegveld vertrek en noordwaarts vertrek.
Die vlug het byna 'n dag (20:17) normaal verloop. Radiokommunikasie tussen die bevelpos en die vliegtuig het stabiel gebly en is uitgevoer volgens 'n voorheen ooreengekome plan. Die enigste kommerwekkende ding was dat die vliegtuig vanaf die middel van die Barentssee in bewolkte toestande vaar. Nadat hy die Noordpool verbygesteek het, het Levanevsky die motor langs die 148ste parallel gerig, in die rigting van die stad Fairbanks in Alaska.
Na 14 uur en 32 minute is 'n radiogram ontvang waarin berig word dat die enjin regs buite werking was as gevolg van skade aan die olieleiding. Toe versleg die verbinding skerp. In die volgende drie uur is nog twee radiogramme by die bevelpos ontvang. Van hulle was dit net moontlik om te verstaan dat die vlug voortduur. Toe is die verbinding heeltemal verbreek …
Ondanks die grootskaalse soektogte waaraan 24 Sowjet- en 7 buitelandse vliegtuie deelgeneem het, kon geen spore van die vermiste ekspedisie gevind word nie. Slegs nege maande later, in Mei 1938, het die regeringskommissie besluit om verdere soektogte te stop.
Maar die werk aan die langafstandbomwerper VF Bolkhovitinov het voortgegaan. In Maart 1936 het 'n nuwe DB-2A-vliegtuig vir toetsing ingeskryf. Op die tweede DB-2A-vliegtuig is geïnstalleer: nuwe geforseerde AM-34FRN-enjins met turbo-aanjaers en propellers met veranderlike toonhoogtes, 'n volledig intrekbare landingsgestel (sonder 'broek'), 'n nuwe sentrale toringinstallasie en twee ekstra ShKAS-masjiengewere in spesiale kajuite in die enjinsnelle, wat 'n sirkelvormige vuur veroorsaak het. Boonop is die kajuit hoër gemaak om die sigbaarheid te verbeter. Die bemanning van die bomwerper het tot 11 mense toegeneem. Die tweede kopie het feitlik dieselfde snelheid as die eerste ontwikkel, en sy vluggewig het 28 ton bereik. Die krag-tot-gewig-verhouding van die masjien het dit moontlik gemaak om vry te vlieg, selfs met een enjin af teen 'n snelheid van tot 292 km / h. Die praktiese plafon van die DB-2A blyk naby die berekende een te wees-met 'n vlieggewig van 21,5 ton was dit 5100 m. voltooi is, en die vliegtuig as belowend erken is, en aangesien die voorkoms van reeks TB-7 onbepaald vertraag is, word die bomwerper van Bolkhovitinov aanbeveel vir reeksproduksie.
As 'n ontwikkeling van DB-A, ontwikkel Bolkhovitinov in Maart 1936 'n projek vir 'n BDD-vliegtuig met vier M-34FRN-enjins van 1200 pk.sek., vlerkspan - 36,2 m, lengte -26,0 m, vleueloppervlakte - 180 m2, hutte onder druk, vluggewig - 20.000-27.000 kg, gewigopbrengs - 38%, spesifieke vleuelvrag - 111 - 150 kg / m2, teen 'n krag van 5-6, 7 kg / l, s., Spoed op die grond - 350 km / h, op 'n hoogte van 4000 m - 400 km / h, op 'n hoogte van 8000 m - 460 km / h, plafon - 9, 0-11, 0 km, tyd om 5000 m te klim - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
In Desember 1939 is taktiese en tegniese vereistes (TTT) ontwikkel vir die TK-1 swaarkruiser-'n wysiging van die DB-2A met vier M-34FRN-enjins, met kragtige wapens (3 ShVAK-gewere, 5 ShKAS-masjiengewere en 8 rekenaars)) met ongekende ammunisie (3 duisend skulpe en 11 duisend patrone). Vir 'n soortgelyke TK -4 -vliegtuig is die volgende toegewys: 'n bemanning van 11 mense, bomme - 5000 kg en 'n vluggewig - van 16880 tot 23 900 kg. Maar al hierdie masjiene het nooit uit die ontwerpfase gekom nie.
In 1938 is 'n reeks van 16 DB-A-vliegtuie gelê, waarvan 12 in 1939 afgelewer is. Die installering van nuwe enjins en bykomende toerusting met byna 'n ton het die massa produksievoertuie verhoog - terwyl die swaartepunt vorentoe geskuif het, wat die lengte -stabiliteit van die voertuig verbeter het. Ongelukkig het die motorbouers nie hul verpligtinge nagekom nie - die M -34FRN -enjin het nie sy nominale drywing ontwikkel nie. En tog het die snelheid van die bomwerper 346 km / h op 'n hoogte van 6 duisend meter bereik, hy kon vrylik draaie uitvoer met 'n rol van tot 60 °.
Terselfdertyd kon al die opgraderings en verbeterings wat DB-A ondergaan het, nie sy data in ooreenstemming bring met die drasties veranderde vereistes vir hierdie soort masjiene nie. Die langafstand-bomwerper is gebou op die kruising van twee tydperke en het te veel verouderde konsepte. Die swaar bomwerper TB-7, gebou by die A. N. Tupolev Design Bureau deur die brigade van V. M. Petlyakov, het 'n masjien geword wat ten volle aan die nuwe voorwaardes voldoen. Tog was die TB-7-vliegtuig moeilik om te vervaardig, dit is met lang onderbrekings vervaardig, twee keer uit produksie geneem en weer herbou. Die totale aantal geboude TB-7's en die produksietempo kon die USSR-lugmag op geen manier bevredig nie, dus is die moontlikheid om nog 'n paar DB-2A-reekse te vervaardig, herhaaldelik oorweeg. En die laaste keer dat die vraag na die hervatting van die produksie van DB-A in 1942 ter sprake gekom het. Seriële DB-2A het nie aan vyandelikhede deelgeneem nie. In die middel van 1941 is vier vliegtuie buite die Oeral ontruim en dit 'n geruime tyd as militêre vervoervoertuie gebruik.
Verwysings:
Yakubovich N. By die aansluiting van tydperke // Modelkonstrukteur.
Yakubovich N. Langafstand bomwerper "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Rooi Leër.
Yakubovich N. Akademiese bomwerper // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grafkruis // Aviamaster.
