Die nuwe bestuur van die legendariese Oekraïense lugvaartonderneming "Antonov" droom daarvan om die produksievlak van die USSR te bereik - 200 vliegtuie per jaar, en in samewerking met die Weste. Sulke stellings lyk na pure fantasie, en daar is min werklike voordele uit gesamentlike projekte met Europa vir Oekraïne self. Die volgende hervorming van die Oekraïense lugvaartbedryf sal waarskynlik eindig met die finale likwidasie.
Die bestuur van die Oekraïense lugvaartbesorgdheid Antonov op die luguitstalling Le Bourget het die maatskappy se ambisieuse planne bekend gemaak. Hulle essensie kom daarop neer dat Antonov probeer om te oorleef in plaas van om historiese samewerking met Rusland te verminder (weens Kiev se verbod op militêr-tegniese samewerking met 'n buurman), en nie net met Europese lande nie.
"Die president en die regering van die Oekraïne het die lugvaartsektor as strategies vir die veiligheid en ekonomie van die staat geïdentifiseer," het Roman Romanov, die nuwe algemene direkteur van Ukroboronprom Group of Companies (wat Antonov Group of Companies insluit), gesê. Die hoofdoel is om die jaarlikse produksie van vliegtuie tot 50 eenhede per jaar te verhoog, en "dan die produksievlak van die USSR te bereik - 200 vliegtuie per jaar," het Romanov ernstig gesê.
As in ag geneem word dat die plan om die vlak van 50 vliegtuie per jaar te bereik reeds uiters ambisieus lyk in die tydperk 2000 tot 2013 in die Oekraïne wat jaarliks van nul tot ses vliegtuie jaarliks vervaardig word. Wat die Sowjet -aanwysers betref, is hulle heeltemal uit die kategorie fantasie.
'Om die kapasiteit van die Sowjet -jare, dit wil sê ongeveer 200 vliegtuie per jaar, te bereik, benodig die onderneming ten minste soortgelyke infrastruktuur, kapasiteit en die vermoë om eenhede en komponente te bekom onder toestande waarmee dit teen mededingers kan wen. Dit is moeilik, selfs met die ondersteuning van Europese en Amerikaanse vervaardigers. En gegewe die hoë politieke onstabiliteit in die land, is dit onwaarskynlik dat buitelandse beleggings in die komende jare soos 'n rivier sal vloei, 'sê Dmitry Lepeshkin van QB Finance.
Maar die samewerking tussen die Oekraïne en Rusland na die ineenstorting van die USSR was gebaseer op die feit dat Oekraïne 'n sterk wetenskaplike grondslag gehad het, ontwikkelaars en enjins, terwyl Rusland produksievermoë, geld en vraag gehad het.
Die volgende woorde van die beskermheer van die nuwe regering klink nie minder verrassend nie: "Oekraïense burgers sal met vliegtuie van Oekraïense produksie vlieg." Die planne is nog meer fantasties, aangesien die Oekraïne eenvoudig nie die volledige reeks burgerlike vliegtuie het wat nodig is vir moderne lugrederye nie.
Romanov verklaar dat Antonov State Enterprise vandag oor kragtige intellektuele, materiële en bestuursvermoëns beskik om die wêreldleier in die vliegtuigbedryf te word. Kom ons veronderstel dat daar geen twyfel bestaan oor die intellektuele potensiaal van die Oekraïense lugvaartbedryf nie, maar die topbestuurder was duidelik opgewonde oor die materiaal en bestuursvermoëns. Oekraïne moes Russiese bevele laat vaar, en daar is nie veel geld in die begroting nie: die land self het skuld, en dit sal nie eens jare neem nie, maar minstens 'n dekade om die krisis te oorkom en die finansiële stelsel te herstel.
Die aangekondigde nuwe projekte van Antonov, wat ontwerp is om uitgevoer te word sonder samewerking met die Russiese lugvaartbedryf, lyk nie minder fantasties of dreig met die verlies van intellektuele eiendom en tegnologie nie.
Eerstens het "Antonov" die ontwikkeling van die vliegtuigprojek An-132 aangekondig, wat tot dusver slegs op papier bestaan. Trouens, dit sal 'n gemoderniseerde An-32 wees, wat in Sowjet-tye geskep is. Hierdie projek is verbasend omdat dit nie gaan oor die oprigting van produksie in die Oekraïne nie, maar eintlik oor die verkoop van tegnologie in die buiteland, en nie eens aan Europa nie, maar na die Midde -Ooste.
In Le Bourget het die Antonov -onderneming met trots aangekondig dat dit 'n ooreenkoms met Saoedi -Arabië bereik het en beloof om 'n fabriek op Arabiese gebied te bou vir die vervaardiging van hierdie vliegtuie. Tegnologie word verskaf deur Duitse spesialiste, konstruksie word onder toesig van die Oekraïne gehou, en konstruksie sal hoofsaaklik plaaslik wees. Volgens die wette van Saoedi -Arabië moet hul werknemers in so 'n plan ten minste 70%wees.
Die kern van die ooreenkoms: die King Abdulaziz Wetenskaplike en Tegnologiese Sentrum (KACST) en die plaaslike beleggingsmaatskappy Taqnia Aeronautics sal saam met Antonov die hersiening van die bestaande An-32-vliegtuigmodel voltooi. Trouens, die Saoedi's sal geld gee, sodat Oekraïense ingenieurs die eienskappe van die vliegtuig in gedagte hou in terme van vragvrag, vlugreeks en opstygparameters, en ook die brandstofverbruik met 30%verminder. Dit sal die nuwe An-132-model wees. Terselfdertyd sal Saoedi -Arabië saam met sy tekeninge intellektuele eiendomsreg vir die vliegtuig ontvang.
Die Saoedi's wil reeds in 2016 die eerste klip van die plant lê, en in 2017 by Le Bourget moet hulle 'n splinternuwe An-132 wat reeds in metaal is, vertoon.
Die Saoedi's word aangetrokke deur die feit dat hierdie vervoervliegtuig in sandduine kan beland, in stofstorms en tot 50 grade hitte kan vlieg, terwyl dit prakties en goedkoop is. En daar is 'n vraag na so 'n vliegtuig in die wêreldlugvaartmark. So 'n vliegtuig (wanneer dit aangepas word) is immers onontbeerlik vir militêre lugvaart, vir vragvervoer en vir nooddienste.
Daar is vroeër gesê dat Saoedi -Arabië gereed is om $ 3 miljard in hierdie projek te belê. Maar die pragmatiese Arabiere gaan hulle nie in Oekraïense produksie belê nie, en om een of ander rede draai Kiev dit blind en is selfs bly.
Waarom moet Antonov en die Oekraïne vliegtuigbou in 'n vreemde land bou en dit nie tuis laat herleef nie? "As produksie in 'n ander land georganiseer word - sal belasting in Saoedi -Arabië betaal word, sal werk in Saoedi -Arabië geskep word, en Antonov sal heel waarskynlik slegs tantieme, tantieme ontvang en bevele vir die vervaardiging van 'n sekere persentasie nodes nakom", - sê Dmitry Lepeshkin van QB Finance aan die VZGLYAD -koerant. Die moontlike betalings van die Saoedi's vir elke vliegtuig wat verkoop word, is duidelik nie die omvang van die wins wat die Oekraïne sou kon behaal nie.
Dus, die aangekondigde projek self lyk belowend, slegs die begroting van die Oekraïne, wat beteken dat gewone Oekraïners korrels daaruit sal ontvang.
'N Ander projek wat Ukroboronprom met trots in Le Bourget aangebied het, is die vervoer An-188, wat veronderstel is om vrag tot 40 ton te vervoer. Dit is eintlik 'n hersiene An-70 met 'n nuwe enjin. Verskeie opsies word as 'n enjin beskou: 'n Oekraïense turbojet (wat ook voorgestel word om op die An-178 gebruik te word) of die AI-28, wat tans ontwikkel word (albei word vervaardig deur Motor Sich). Die gebruik van Westerse enjins word ook as 'n opsie aangebied. Toerusting en stelsels van An-188 moet "Oekraïens en Westerse produksie" wees.
En ten slotte gaan Antonov 'n "verwesterde" aanpassing van die An-178 ontwikkel, wat toegerus is met volledig Westerse toerusting en 'n General Electric CF34-10 of Pratt & Whitney PW1500-reeks enjin. Die doel van verwestering is om Russiese komponente te vervang deur Europese komponente. Kiev gaan dit doen met die hulp van Pole. Onlangs, op die Oekraïens-Poolse forum, het Antonov aangekondig dat dit saam met Warskou die hele An-familie sou verwestig en ook gesamentlike produksie van vliegtuie sou organiseer op grond van die An-modelle.
Afgesien van besprekings, het die saak egter nog nie werklike ooreenkomste bereik nie - en dit is onwaarskynlik dat dit sal kom.'Eerstens is Pole nie 'n vliegtuigboukrag wat die Oekraïne op een of ander manier kan help nie. Oekraïne is honderd koppe langer, eintlik is dit 'n vliegtuigboukrag. En alles wat in Pole gebou is, was Russiese lisensies danksy die Sowjet -geskiedenis. Niks onafhanklik is daar geskep nie, en daar is nie 'n lugvaartskool soos in die Oekraïne nie, 'sê Roman Gusarov, redakteur van die Avia.ru -portaal. 'Al wat hulle kon doen om die Oekraïne te help, is geld as Pole dit gehad het. Maar sy sou self klaarkom,”merk die lugvaartkenner op.
En die verwestigingsprojek van die An -vliegtuig beteken dat dit dieselfde pad moet loop, 'n moeilike en lang pad as wat Sukhoi SuperJet 100 een keer afgelê het. Omdat die vervanging van Russiese komponente en samestellings met Europese vliegtuie beteken dat jy prakties 'n vliegtuig van nuuts af moet skep, wat steeds gesertifiseer word.
Byvoorbeeld: slegs toetsing en sertifisering van die Russiese SSJ 100 -vliegtuie het vier jaar geneem (van 2008 tot 2011). Beleggings in hierdie projek vanaf die begin van die ontwikkeling tot 'n kommersiële vlug in 2011 word op $ 7 miljard geraam, waarvan byna die helfte deur die staat verskaf is. Kiev het nie die soort geld nie, en ook nie 'n potensiële vennoot nie - Pole. Niks is gehoor van ander wat wil belê in die Oekraïense Antonov en in die verwestering van die An -familie nie.
'As ons praat oor die vervaardiging van burgerlike vliegtuie, dan is die posisie van Antonov nie so stabiel soos op die mark van turboprop -vliegtuie nie. Die belangrikste klant vandag is Rusland, waarvoor Antonov reeds 'n aansienlike deel van die bestellings voltooi het. Dit sal vir Antonov uiters moeilik wees om die wêreldmark te betree, gedomineer deur Europese Airbus en Amerikaanse Boeing.
Selfs met die steun van Europa en die Verenigde State, is Antonov nie van plan om 'n beduidende markaandeel van hierdie titane weg te neem nie, is Dmitry Lepeshkin seker. Terselfdertyd toon Europa en die Verenigde State geen begeerte om die Oekraïense vliegtuigbedryf te help nie.
En die oordrag van vliegtuie na Europese komponente is weereens uiters winsgewend vir Oekraïne self. 'As die hoofkomponente en selfs enjins van buitelandse produksie is, praat ons eintlik van SKD-samestelling, en nie van volwaardige produksie nie,' merk die deskundige op. Om nie te praat van die feit dat 'n toename in die invoeraandeel die produksiekoste in die Oekraïne hoog sal maak nie, en die finale produk sal sy mededingendheid verloor. Intussen kan Antonov self met finansiële ondersteuning die produksie van 'n volledige vliegtuigfiets by sy eie fasiliteite organiseer met 'n minimum aan invoer, sê Lepeshkin.
Alle aangekondigde transaksies streef egter presies na die teenoorgestelde doelwitte. En dit beteken net een ding - dit is uiters nadelig vir die land. Kiev verkoop letterlik die bevoegdheid van die Oekraïne as een van die vliegtuigboumagte danksy die legendariese ontwerper Antonov. Uiteindelik sal sy hierdie titel eenvoudig verloor.
