Taganrog onthou weer die idee om 'n transoseaniese ekranolet te skep
Tydens die laaste perskonferensie van "Hydroaviasalon -2010", wat van 9 tot 12 September in Gelendzhik gehou is, het die hoofdirekteur - hoofontwerper van die Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) vernoem na G. Beriev Viktor Kobzev gepraat oor die ontwikkeling van die reuse Be-2500-vliegtuig wat transatlantiese vlugte kan maak met 'n groot hoeveelheid vrag, hoofsaaklik met standaardhouers.
Soos deur RIA Novosti berig, het Viktor Kobzev opgemerk: 'Voorheen was dit drome, maar nou het die nodige tegnologieë verskyn om dit te implementeer. Daar is egter selfs enjins in die buiteland wat so 'n vliegtuig kan vervoer. Die skepping van 'n lugreus met 'n opstyggewig van 2500 ton duur 15 tot 20 jaar. Volgens die hoof van TANTK doen inwoners van Taganrog tans navorsing oor hierdie projek saam met TsAGI.
Hierdie stelling is redelik aktief bespreek in die Russiese media, hoewel daar in die algemeen niks opspraakwekkends daarin is nie. Inligting oor die feit dat die Be-2500 by TANTK ontwerp is, het die afgelope 15 jaar sporadies verskyn; almal kon kennis maak met sy model tydens die eerste Moskou-lugskoue. Die ontwikkeling van die masjien het in die 80's begin, en die algemene konsep van die ontwerp van 'n vliegtuig van hierdie tipe gaan terug na die werke van Robert Bartini in die 60's van die vorige eeu.
Hier is wat vandag bekend is oor die Be-2500: dit is 'n ekranolit, gemaak volgens die aërodinamiese ontwerp van 'vliegende vleuel'. Dit is 'n vliegtuig wat beide in die skermmodus en op die gewone manier vir 'n vliegtuig kan beweeg. 'N Kenmerkende kenmerk van die toestelle wat die skermeffek vir beweging gebruik, is hoë doeltreffendheid en groot dravermoë. Volgens die berekeninge van die Be-2500-ontwerpers is die maksimum vragvrag van die voertuig ongeveer duisend ton, die maksimum vlugreeks is 16.000 km, die kruissnelheid in die skermmodus is 450 km / h en op groot hoogte modus - 770 km / h.
Die Be-2500 is veronderstel om op te styg en op die water te land, maar dit word beplan om dit met 'n intrekbare landingsuitrusting toe te rus, maar dit is slegs bedoel vir 'n leë motor om die hidro-lanseerder binne te gaan en na die fabriek se vliegvelde te vlieg. herstelwerk.
Die opneem van die water moet met behulp van die blaaseffek uitgevoer word - die uitlaatgasse van die enjins wat aan die kante van die voorkant van die romp geïnstalleer is, word onder die vleuel gerig, waar 'n soort gaskussing gevorm word in 'n geslote volume, wat skeiding van die water vergemaklik. Van die ses enjins waarvoor die Be-2500-sketse voorsiening maak, is vier op die horisontale stert aan die voorkant van die romp geleë.
Wat die grootte betref, word die ekranolet meer geneig om met seevaartuie te vergelyk as met vliegtuie in hul huidige, tradisionele sin. Spanwydte - 125, 51 m, lengte - 115, 5 m. Intussen het dieselfde aanwysers vir die tans grootste vervoervliegtuie An -225 - onderskeidelik 88, 4 m en 84 m. Die ontwerp-opstartbaan van die Be-2500 is ongeveer 10 duisend meter.
Die Berieviete sien die hoofdoel van die Be-2500 in transoseaniese houervragte. Dit sal natuurlik lywige vrag kan oordra, maar dit is eintlik 'n stuk werk, maar die volume vervoer van houers neem jaarliks toe, in die toekoms sal 'n toename in die afleweringsnelheid ook nodig wees. Boonop lei die toename in die aantal houerskepe reeds tot verkeersknope op strategies belangrike punte, soos die Panamakanaal. Daarom het Viktor Kobzev op 'n perskonferensie op 12 September beklemtoon: met die koms van die Be-2500 is dit moontlik om 'n deel van die houersvervoermark 'van die matrose weg te neem'. Dit is onmoontlik om nie nog 'n belangrike faktor te noem nie - volgens die ontwerpers se idee het die ekranolit geen spesiale infrastruktuur nodig nie; dit kan bestuur word met behulp van die vermoëns van die bestaande hawens.
Daar word ook aangeneem dat die Be-2500 'n platform sal word vir die lewering van ruimtetuie na die boonste atmosfeer van die ekwatoriale sone van die aarde, sal deelneem aan reddingsoperasies op see, aan die verkenning en produksie van minerale in die rakgebied en argipel. Die TANTK bied geen afslag aan die militêre aspek van die gebruik van die reuse ekranolet, wat in Sowjet -tye as die belangrikste beskou is nie. So 'n toestel kan binne 'n kort tyd 'n redelik groot eenheid na byna oral ter wêreld oordra.
Soos Viktor Kobzev gesê het, is tydens die werk aan die Be-2500 met potensiële kliënte, versekeringsmaatskappye onderhoude gevoer en die komende koste is bepaal. Gevolglik het dit geblyk dat versekeringsmaatskappye slegs meer betaal vir houers wat uit die dekke van handelskepe gewas is as wat nodig is vir die hele ontwikkeling van die Be-2500.
In een van sy vorige toesprake het Kobzev weliswaar hierdie koste op meer as $ 10 miljard geraam, en daarom ontstaan die vraag noodwendig: sal dit vrugte afwerp? Vergelyk: om die produksie van die An-124 Ruslan-swaarvervoervliegtuie te hervat, is volgens die president van die United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov ongeveer $ 560 miljoen nodig. Dit lyk asof dit 'n redelik optimistiese skatting is, maar selfs die behoefte aan so 'n beskeie (in vergelyking met $ 10 miljard) beleggings veroorsaak 'n ernstige las op die begroting. Boonop verwag niemand 'n vinnige ekonomiese opbrengs van die toename in die vloot van Ruslans in kommersiële bedryf nie. Wat kan ons sê oor die ekranolet, die hipotetiese skepping daarvan, as dit die beleggings in die motor terugbring, dan op 'n baie lang termyn?
Die tweede ernstige vraag is of ons land tegnologies gereed is vir die implementering van so 'n projek. Die antwoord is duidelik genoeg - nee. As u hierdie projek aanpak, is dit slegs in samewerking met buitelandse vennote, en nie met gevorderde tegnologie wat uitvoer benodig nie. 'N Voorbeeld hier is ten minste die keuse van enjins waaroor Viktor Kobzev gepraat het. Aanvanklik is aanvaar dat die Be-2500 toegerus kan wees met 'n NK-116-enjin met 'n stukrag van ongeveer 100 ton, waarvan 'n voorontwerp in die vroeë 90's uitgewerk is by die Samara Wetenskaplike en Tegniese Kompleks, vernoem na ND Kuznetsov. Die huidige toestand van SNTK laat geen twyfel dat so 'n enjin nooit in metaal sal verskyn nie. Tans kan slegs buitelandse modelle as opsies vir die kragsentrale vir die ekranolet beskou word: Rolls-Royce uit die Trent-reeks (Trent 800, Trent 900) of General Electric GE90. Om die reuse ekranolet gebore te word, sal 'n baie groot hoeveelheid werk op die gebied van aerodinamika en hidrodinamika uitgevoer moet word, nuwe materiaal vervaardig word, veral korrosiebestande legerings, komposiete, ens. In die algemeen, die Be-2500 verg ernstige uitgawes vir die stadium van navorsing en ontwikkeling.
Bogenoemde beteken egter glad nie dat hierdie projek onmiddellik verlaat moet word nie en dat hierdie wondervliegtuig vergeet moet word soos 'n nagmerrie van 'n ontsteekte gees. Inteendeel, wetenskaplike navorsing op sulke gebiede kan die lugvaartbedryf aansienlik verryk met die nuutste tegnologie. Miskien sal die geboorte van die Be-2500 uiteindelik nie plaasvind nie, maar progressiewe oplossings op verskillende gebiede van vliegtuigbou sal in ander projekte van toepassing wees. Ek moet sê dat die ontwikkeling van revolusionêre idees vir ons land in die Beriev Design Bureau meer as een keer die binnelandse lugvaartbedryf verryk het met nuwe tegniese prosesse en materiaal.
En nog 'n opmerking, wat dikwels bepalend is vir die Russiese mentaliteit. Die ontwerp van 'n vliegtuig soortgelyk aan die Be-2500 vind tans in die Verenigde State plaas. 'N Afdeling Boeing - Phantom Works, wat besig is met belowende projekte, waaronder die X -37 -vliegtuig, 'n jagter van die sesde generasie, doen navorsing oor die oprigting van die Boeing Pelican ekranolit. Hierdie masjien moet 'n opstyggewig van 2700 ton en 'n laai van 1,200-1400 ton hê, 'n maksimum vliegafstand van 10 duisend seemyl. Soos u kan sien, is die eienskappe feitlik identies aan ons Be-2500. Die enigste beduidende verskil is dat die Boeing Pelican deur Amerikaanse spesialiste as 'n suiwer landvoertuig beskou word. Om die baanvrag te vergelyk met konvensionele vliegtuie, moet die Pelican met 38 landingsratte beskik.
Die hoofdoel van die Amerikaanse ekranolet is militêr, dit wil sê die vinnige aflewering van eenhede en formasies van die Amerikaanse weermag na die gewenste gebied. Daar word aanvaar dat met behulp van 'n Boeing Pelikaan 'n volledige afdeling binne vyf dae oral in die wêreld ontplooi kan word, terwyl 'n soortgelyke taak in ten minste 30 dae opgelos is ter voorbereiding op 'n operasie teen Irak. Volgens die berekeninge van die ontwerpers sal die voertuig 17 M1 Abrams -tenks tegelyk aan boord kan neem. Burgerlike take is dieselfde: houers vervoer, ruimtetuie in die boonste atmosfeer lanseer.
Boeing glo dat die werking van die Pelikaan eers na 2020 sal begin. En die feit dat hierdie projek in beginsel in die buiteland geïmplementeer word, blyk nie besonder te betwyfel nie.
