Die Amerikaanse vliegtuigvervaardiger Sikorsky probeer 'n leidende posisie in die vliegtuigbedryf behou, wat direk verband hou met die soek en implementering van nuwe oplossings. In onlangse jare was sy aktief betrokke by hoëspoedhelikopters met koaksiale rotor en stootrotor. So 'n skema is die eerste keer in die eksperimentele projek X2 geïmplementeer en het hom goed bewys. Nou het sy toepassing gevind in die ontwikkeling van nuwe masjiene.
Eksperimentele X2
Die X2 -projek was van die begin af eksperimenteel. Sy doel was om 'n vlieënde laboratorium te skep en te bou vir die toets van 'n nuwe vliegtuiguitleg. In die toekoms kan die masjien 'n bron van nuwe tegnologie vir ander projekte word, maar die direkte implementering daarvan was nie beplan nie.
Die ontwerp van die nuwe helikopter is in die middel van die 2000's voltooi, en in 2008 was dit gereed om getoets te word. Die belangrikste werk is onafhanklik deur 'Sikorsky' uitgevoer, terwyl sommige stelsels en samestellings deur ander ondernemings geskep is of daaruit gekoop is. In die besonder is die vlieg-deur-draad-beheerstelsel ontwerp deur Honeywell, die belangrikste rotors is gemaak deur Eagle Aviation Technologies en die stert is deur Aero Composites.
Die vaartbelynde romp van die X2 het die kajuit, die nodige toerusting, die kragstasie en ratkaste gehuisves om krag tussen die drie skroewe te versprei. In die stertgedeelte is 'n stert -eenheid met stuuroppervlakke voorsien.
Die X2 het 'n 1800 pk LHTEC T800-LHT-801 turbosas-enjin gekry. Krag is gegee aan twee koaksiale hoofrotor en aan die stertstoter, wat nodig is vir versnelling. Beheerstelsels bied beheer oor die rotasiesnelheid van die rotor. By snelhede tot 200 knope (370 km / h) het die maksimum toelaatbare rotasiesnelheid 440 rpm oorskry. Bo 200 knope is die skroef vertraag tot 360 rpm of minder om die optimale lemmespoed te handhaaf.
Die X2-draerstelsel bevat twee koaksiale vierbladige skroewe wat in verskillende rigtings draai. Die ontwerp van die lemme maak gebruik van ingenieursoplossings wat daarop gemik is om hul styfheid te verhoog en draaiing onder aërodinamiese belastings te verminder. Daar word berig dat soortgelyke oplossings reeds in Amerikaanse helikopterprojekte gebruik is.
As gevolg van die behoefte om die vlugspoed te verhoog en die weerstand te verminder, is die skroefnaaf met verskeie kuipe toegemaak. Twee skyfskerms bedek die wortels van die lemme. 'N Ander aerodinamiese deel sit tussen hulle en verminder die weerstand van die vertikale deel van die naaf.
Om die maksimum spoed te bereik, het die X2-helikopter 'n stertskroef gebruik om die nodige krag te skep. As gevolg hiervan, skep die rotors tydens hoë vlugtoestande slegs hef, maar nie druk nie. As gevolg hiervan word die rotorsnelheid verminder en die snelheid van die lemme bly binne aanvaarbare perke.
Vir versnelling in horisontale vlug was die X2 verantwoordelik vir 'n stertskroef met ses lemme. Die vorm van die lemme is geoptimaliseer om in die gespesifiseerde modusse te werk. Die ontwerpkrag van so 'n skroef voldoen aan die algemene vereistes van die projek.
Die X2 het 'n EDSU wat data van 'n verskeidenheid sensors kan ontvang en op inkomende inligting kan reageer. Outomatisering was veronderstel om die werking van die eenhede en die gedrag van die masjien te monitor, asook om die nodige opdragte aan die aandrywers uit te reik. As gevolg hiervan is dit voorgestel om die selfversekerde gedrag van die masjien in alle vlugmodusse te verseker.
Toets resultate
Die eerste vlug van die ervare Sikorsky X2 het op 27 Augustus 2008 plaasgevind en het ongeveer 'n halfuur geduur. Die eerste stadiums van toetsing, wat slegs ten koste van die draersisteem vir vlug voorsiening gemaak het, het ongeveer 'n jaar geduur. Hulle gevolg was 'n horisontale vlugsnelheid van ongeveer 250-300 km / h - op die vlak van ander moderne helikopters.
Medio 2009 het 'n nuwe fase van toetsing begin, waarin alle beskikbare propellers betrokke was. In Mei 2010 het hulle 'n snelheid van 180 knope (335 km / h) bereik, en na 'n paar weke het die vlieënde laboratorium versnel tot 225 knope (417 km / h). Hierdie vlug kan 'n wêreldrekord opeis, maar die resultate is nie volgens die FAI -reëls aangeteken nie.
Op 15 September van dieselfde jaar vind 'n nuwe rekord plaas - die X2 bereik 'n spoed van 250 knope (460 km / h). 'N Bietjie later is die spoed met nog 20 km / h verhoog. Vlugtoetse duur tot Julie 2011, maar nuwe rekords is nie meer opgestel nie. Die toetsers het op verskillende maniere gevlieg om data oor die gedrag van die toerusting te versamel.
Na afloop van die toetse het die ervare X2 as onnodig geparkeer. Dit is in 2016 aan die National Aerospace Museum geskenk. Nou kan almal die motor sien.
Implementering van ontwikkelings
Die Sikorsky X2 was 'n suiwer eksperimentele voertuig wat slegs bedoel was om nuwe tegniese oplossings te toets. Tydens sy toetse is die data versamel wat nodig is vir die ontwikkeling van nuwe projekte met prakties toepaslike tegnologie. Soortgelyke werk het begin selfs voor die einde van die X2 -toetse.
In 2010 het die Amerikaanse weermag die gewapende Aerial Scout-program geloods, wat daarop gemik is om 'n helikopter te bou om die verouderde OH-58D te vervang. Die nuwe masjien moet vergelykbare vrag dra en beter vliegkenmerke toon. Om deel te neem aan die AAC, het Sikorsky 'n nuwe hoëspoedhelikopter S-97 Raider ontwikkel, wat gebaseer is op al die belangrikste ontwikkelings op die X2-tema. Die eerste vlug van so 'n masjien het in Mei 2015 plaasgevind, en tot dusver is drie prototipes gebruik om te toets.
Uit die oogpunt van die algemene skema verskil die S-97 nie van die vorige vlieënde laboratorium nie. Dit het 'n koaksiale hoofrotor en 'n stertskroef. Die propellers word aangedryf deur 'n General Electric YT706 2600 pk -enjin. Daar is 'n ontwikkelde horisontale stabiliseerder wat die rotor tydens versnelling verlig. 'N Helikopter met 'n opstyggewig van minder as 5 ton kan tot ses valskermsoldate of vergelykbare vrag of wapens vervoer.
Die Raider se ontwerp -kruissnelheid is 220 knope (410 km / h). Die maksimum is 250 knope. Tot dusver lyk die werklike resultate egter meer beskeie. Tot dusver oorskry die snelheid van toetsvlugte nie 190-200 knope nie (hoogstens 370 km / h). Daar word verwag dat die S-97 in die afsienbare toekoms al die vereiste vliegkenmerke sal toon, en dit sal verseker dat dit die AAS-kompetisie sal wen.
Later verskyn die Sikorsky Boeing SB> 1 Defiant -helikopterprojek. Dit word geskep om deel te neem aan die US Army se Future Vertical Lift-program en behoort die nis van 'n medium veeldoelige vervoerhelikopter te beslaan. Net soos die S-97, is die SB> 1 gebaseer op die eksperimentele X-2 en het dieselfde ontwerp.
Die Defiant het twee rotorblaaie met vier lemme en 'n agtbladige rotor. Die kragstasie is gebaseer op twee Lycoming T55 -enjins. In die toekoms word beplan om dit te vervang met motors met hoër eienskappe.
Die eerste vlug van SB> 1 het plaasgevind op 21 Maart 2019. As deel van die toetse neem die horisontale vlugsnelheid voortdurend toe, maar dit is nog ver van rekordwaardes. In die toekoms, na die vervanging van die enjins, word beplan om die kruissnelheid op 250 knope te bring. Terselfdertyd word voorgestel dat hoë spoed met goeie doeltreffendheid gekombineer word. Wat die vlugreeks betref, sal die Defiant ook bestaande voertuie moet oortref.
Vooruitsigte vir rigting
Die eksperimentele projek Sikorsky X2 kan as onomwonde suksesvol beskou word. Die prototipe masjien het die take hanteer. Dit het nuwe oplossings en tegnologieë bekragtig, en ook die nodige hoeveelheid data versamel. Al hierdie ervaring is reeds in twee projekte gebruik, en nuwe soortgelyke helikopters kan in die toekoms verskyn.
Die vooruitsigte vir die S-97 Raider en SB> 1 Defiant kan slegs gedeeltelik beoordeel word. Twee masjiene word getoets en toon goeie tegniese resultate. Die take om die vlugspoed te verhoog word geleidelik opgelos, en die eienskappe gaan na die gespesifiseerde vlak. Daar is alle rede om te glo dat die twee belowende helikopters inderdaad die verwagte vermoëns sal toon.
Die kommersiële vooruitsigte van die nuwe Sikorsky -masjiene is egter steeds in twyfel. Verskeie vliegtuigvervaardigers met verskillende projekte neem deel aan die AAS- en FVL -kompetisies. In beide gevalle besit Sikorsky die interessantste ontwikkelings, maar hoë prestasie en tegniese moed is moontlik nie die deurslaggewende faktor nie. In die afsienbare toekoms moet die Pentagon die wenner van twee kompetisies kies en daardeur die pad van ontwikkeling van weermagvaart bepaal.
Die toekoms van Sikorsky se projekte is nog nie vasgestel nie, maar die tussentydse resultate lyk interessant. 'N Eksperimentele projek tien jaar gelede het die toegewysde take suksesvol opgelos en die weg gebaan vir die ontwikkeling van nuwe monsters. In die nabye toekoms sal hulle die nodige kontrole moet ondergaan en moet meeding om 'n plek in die troepe. Tot dusver lyk die kans op twee X2-gebaseerde helikopters goed genoeg.
