Die idee om swaar vliegtuie in die lug te skep en te gebruik, behoort aan huishoudelike ontwerpers en vlieëniers. In 1932 het 'n jong beginner vliegtuigontwerper Boris Dmitrievich Urlapov, gebaseer op die idee van die vlieënier-uitvinder Pavel Ignatievich Grokhovsky en onder sy leiding, bereken, ontwerp en saam met 'n klein groepie jong spesialiste die eerste vraglanding ter wêreld geskep sweeftuig G-63. Niemand het ooit sulke groot sweeftuie gebou om mense en goedere per vliegtuig te vervoer nie. Sestien kompartemente waarin militêre toerusting of soldate in 'n rustige posisie vervoer kon word, was in lang, wye profielvlerke geleë. Die las per vierkante meter van die vleuel het die maksimum vrag van alle nie-gemotoriseerde sportvliegtuie met twee en 'n half keer oorskry. Die geraamde vrag (1700 kg) was oor die algemeen ongehoord, veral as u in ag neem dat die sweeftuig deur 'n enkelmotorige R-5-vliegtuig gesleep is.
Na verskeie toetsvlugte, waarin die vlieëniers P. I. Grokhovsky en V. A. Stepanchenok, die kommissie van die hoofkwartier van die Rooi Weermag, het eenparig tot die gevolgtrekking gekom: die toetse van die eksperimentele sleep -treintrein bevestig die moontlikheid en die nut van die gebruik van spesiale sweeftuie tydens operasies in die lug. Dit is bewys dat amfibiese sweeftuie op ongeskikte veldterreine kan land, en dit is hul onbetwisbare voordeel bo vliegtuie.
Dit is hoe sweef begin ontwikkel het. Baie oorspronklike ontwerpe is geskep. Dit is veilig om te sê dat ons land 'n leidende plek op die gebied van die skepping van vervoervliegtuie ingeneem het. Op 23 Januarie 1940 word 'n afdeling vir die vervaardiging van sweeftuie in die lug in die People's Commissariat van die Lugvaartbedryf gestig. Dit was onder leiding van die hoofman V. N. Kulikov en hoofingenieur P. V. Tsybin. Die Central Aviation State Institute het aangesluit by die navorsingswerk oor die aërodinamika van sweeftuie.
In die herfs van dieselfde jaar, onder voorsitterskap van I. V. Stalin, die sentrale komitee van die All-Union Kommunistiese Party (Bolsjewiste), het 'n vergadering gehou wat toegewy is aan die ontwikkeling van sweeftuigtegnologie in die land, waarna die leiers van die lugmag en Osoaviakhim genooi is. Die byeenroeping van hierdie vergadering is blykbaar deur twee faktore gekondisioneer: eerstens het die logika van die ontwikkeling van die Rooi Leër se lugmag vereis dat daar skeppingsvliegtuie geskep word, en tweedens word 'n sekere rol hier gespeel deur berigte oor 'n geweldige sukses tydens die gebruik deur die Duitsers tydens die beslaglegging op die Belgiese fort Eben-Emael op 11 Mei 1940. As gevolg hiervan is besluit om 'n kompetisie van gepaste ontwerpe te hou om die beste ontwerpe vir hul verdere oorgang na reeks te identifiseer produksie. Na die kompetisie het die eise van die weermag egter toegeneem, en hulle het 'n taak voorgelê om toestelle met 'n groter kapasiteit te ontwikkel. OK. Antonov het opdrag gekry om 'n projek te ontwikkel vir 'n sewe-sitplek sweeftuig A-7, V. K. Gribovsky-11-sitplek G-11, D. N. Kolesnikov en P. V. Tsybin-20-sitplek voertuig KTs-20, G. N. Curbale - 'n swaar K -G sweeftuig. Die basis van die sweeftuigvloot tydens die oorlogsjare was bestaan uit A-7 en G-11. Ons sal in meer detail daaroor stilstaan.
Sweefvliegtuig A-7
Aanvanklik werk 'n klein ontwerpburo van Oleg Antonov in g. Kaunas, in die Litause SSR, het net by die Sowjetunie geannekseer, maar dit is spoedig na Moskou oorgeplaas en het 'n perseel toegeken by 'n sweeftuigaanleg in die stad Tushino. Onder leiding van Tupolev is daar 'n prototipe van 'n sewe-sitplek (insluitend die vlieënier) vliegtuig gebou, genaamd die RF-8 (Rot-Front-8). Vlugtoetse is in die herfs van 1941 naby Moskou uitgevoer. Op 28 Augustus 1941 is die RF-8-sweeftuig op die vliegveld afgelewer, en op 2 September het toetsvlieënier V. L. Rastorguev het die eerste vlug daarop uitgevoer. Tydens een van die toetsvlugte het 'n sterk impak gevolg by die landing vanaf 'n hoë lyn. Terselfdertyd kraak die rompvel by die vlieënier se kajuit. Dit het geblyk dat die gomarea van die vel met die rompies te klein is. Tydens die herstelwerk is hierdie gebrek reggestel. Die uiteensetting vertraag egter die afhandeling van die toetse, wat op 18 September geëindig het, ietwat.
Onder die tekortkominge het die toetsers 'n groot las op die stuurstok opgemerk en 'n te sterk reaksie op die beweging van die roer. Die onderstel sak met volle vrag, en die sweeftuig raak met die ski aan die grond. Die groot afstand van die beglazing tot die vlieënier se oë het die uitsig benadeel, veral in die donker. Dit word aanbeveel om die skeiding tussen die vlieënier- en vragkajuite te verwyder en die terugtrekmeganisme van die landingsrat na die vlieënier oor te plaas. Oor die algemeen is die voertuig egter positief beoordeel en die RF-8 word aanbeveel vir reeksproduksie. Terselfdertyd, behalwe om die geïdentifiseerde gebreke uit te skakel, is 'n vereiste gestel om die kapasiteit van die sweeftuig tot 8 mense (vlieënier en sewe valskermsoldate) of 700 kilogram vrag (in oorlading - tot 1000 kg) te verhoog.
Die lantern is herontwerp: die glasarea is verminder en die voorruit is volgens die klassieke skema geïnstalleer - "met 'n rand". Die ontwerp van die stertgedeelte gedeeltelik verander en ook spoilers op die vleuel geïnstalleer. Die gewysigde vliegtuigraam het 'n nuwe benaming A-7 gekry, en dit word aanbeveel vir aanneming. Die A-7-sweeftuig is 17 kilogram ligter as die RF-8-prototipe, terwyl die opstyggewig vanweë die toename in vrag van ses mense na sewe tot 1.760 kilogram teenoor 1.547 kg vir die RF-8 toegeneem het. Die ontwerp van die vliegtuigraamwerk was van hout, soveel as moontlik vereenvoudig, vir die moontlikheid van produksie by nie-kernondernemings met die gebruik van ongeskoolde arbeid. Die metaalonderdele was slegs in die swaar gelaaide dele, sowel as in die onderstel. Hulle het besluit om reeksproduksie by die fabriek in Tushino, sowel as by die voormalige vliegtuigherstelaanleg van die burgerlike vloot in Bykovo, te reël. Maar as gevolg van die benadering van die front na Moskou, moes hierdie fabrieke na Oos -Siberië, na die stad Tyumen, ontruim word. Benewens Tyumen, is die produksie van die A-7 opgestel by die koöperfabriek in die stad Alapaevsk, Sverdlovsk-streek. Dit is opmerklik dat die troepe later die swak kwaliteit van die vervaardiging van masjiene by hierdie fabriek opgemerk het.
Die eerste produksievoertuie is gestuur vir toetsing na die Airborne Test Flight Unit, gestasioneer in Saratov. Die A-7 is onder die knie sonder spesiale voorvalle. Hy vertrek op ski's, wat in plaas van wiele gemonteer is. Die sweeftuig kan deur R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) en TB-3 vliegtuie getrek word. Die tweemotorige Il-4 kan twee sweeftuie hê, en die viermotorige TB-3 trek drie.
Einde 1942 is die A-7 in Tyumen en Alapaevsk gestaak. Daar kan aanvaar word dat die produksiegebied aan ander ontruimde ondernemings gegee is. 'N KB O. K. Antonov met die vervaardiging van sweeftuie is oorgeplaas na die dorpie Zavodoukovsk, Tyumen -streek. OKB-31 van die ontwerper Moskalev was reeds daar ontruim, wat saamgesmelt het met die span van Antonov en deelgeneem het aan die bou van A-7 sweeftuie. Daarna kom die plaas van ontwerper Grokhovsky. Die ontruimde vliegtuigbouers is gehuisves in die gebiede van die grootste in Wes -Siberië MTS en 'n houtmeul. Dit was moeilik, industriële en residensiële persele ontbreek baie. Daar was ook probleme met elektrisiteit, water en kos. Tog het die vliegtuigaanleg nr. 499 (dit het hierdie benaming ontvang) begin werk: hulle het amfibiese toerusting, DK-12-kajuite en A-7-sweeftuie vervaardig. Sedert 1942 het A-7 sweeftuie die troepe begin betree. Kort daarna het twee ongelukke agtereenvolgens op produksievoertuie plaasgevind. Die rede was in beide gevalle dieselfde: by die landing het die sweeftuig skielik na die kant "pik", met sy vlerk aan die grond geraak en ineengestort. Die bekende toetsvlieënier S. N. Anokhin het opdrag gekry om spesiale toetse van die vliegtuigraamwerk teen lae snelhede uit te voer. Anokhin het die sweeftuig op verskillende maniere laat draai. Daar is gevind dat die A-7 inderdaad geneig is tot 'n meevaller teen lae snelhede. Antonov, wat spesiaal na Saratov gekom het, het kennis gemaak met die resultate van die uitgevoerde toetse. As gevolg hiervan is die stert -eenheid van die vliegtuigraamwerk aangepas, en later is spoilers op die boonste oppervlak van die vleuel aangebring.
In Januarie 1943 is Antonov oorgeplaas na A. S. Yakovlev by die Novosibirsk -vliegtuigaanleg nommer 153, en al die werk aan die sweeftuig is oorgeneem deur Moskalev, wat daarna die reeks gelei het. In totaal is ongeveer 400 A-7 sweeftuie vervaardig.
Oorblywende RF-8 begin gebruik word vir eksperimente met sleepwaens met 'n verkorte kabel en stewige stootkrag. Die vlugte het plaasgevind van 24 September tot 1 Oktober 1941, die SB -bomwerper het as 'n sleepvoertuig gedien. RF-8 is bestuur deur S. N. Anokhin. Die lengte van die kabel is agtereenvolgens verkort van 60 tot 5 m, en daarna is 'n stywe stoot van 3 m lank gebruik. Altesaam 16 vlugte is uitgevoer. Afwykings van die normale oefening begin op 20 m. Die bestuur van die sweeftuig het baie moeiliker geword en verg nou baie aandag. As gevolg van die blaas van lugstrale van die sleepskroewe van die roere en ailerons, het hul doeltreffendheid toegeneem. Die sweef van die sweeftuig op die verkorte kabel het soos 'n sigsag gelyk. Dit was selfs moeiliker om in 'n stywe koppeling te vlieg. Die gebruik van verkorte kabels en stewige trekkrag is laat vaar.
Aan die einde van 1942 het die ontwerpburo in die dorp Zavodoukovsk 'n taak gekry om die vliegtuigraamwerk te moderniseer om 11-14 soldate te lewer. Aangesien Oleg Konstantinovich teen hierdie tyd reeds na die ontwerpburo van Yakovlev verhuis het, het Antonov 'n kwitansie aan Moskalev geskryf dat hy toegelaat het om enige werk met die sweeftuig uit te voer, maar die aantal valskermsoldate beperk tot 11. Blykbaar was hy bang dat die sweeftuig oorgewig sou wees. Die weermag het gevra om die aantal valskermsoldate op 14 te bring.
Volgens voorlopige berekeninge het dit geblyk dat die kapasiteit van die vliegtuigraamwerk, in geval van gepaste hersiening, tot 12-14 mense verhoog kon word, wat meer was as wat Antonov toegelaat het, en byna aan die vereistes van die weermag voldoen. In 'n kort tydjie het die ontwerpers onder leiding van Moskalev die A-7M-projek ontwikkel en die prototipe daarvan vervaardig. Word verhoog met 5, 3 vierkante meter. m vleuel gebied, as gevolg van die uitbreiding van die koord van die wortel deel, met behoud van die span. Spoilers is op sy voorpunt geïnstalleer. Die skilde was toegerus met 'n skroefmeganisme wat deur 'n kabel van die stuurwiel aangedryf word. Hierdie besluit het die gebrek aan die A-7-vliegtuigraam uitgeskakel. Sy skilde is skielik verwyder met behulp van 'n rekkie, wat veroorsaak het dat die sweeftuig en 'n skerp klap sak. Die lengte van die romp is verhoog tot 20 meter. Om die maksimum aantal valskermsoldate in die vragkompartement te akkommodeer, is hulle op twee smal (20 cm) langsbanke met hul rug na mekaar geplaas. Die normale vrag was 12 mense en die maksimum vrag was 14 (in hierdie geval het twee ekstra valskermsoldate op die regter, langwerpige bank gesit en gedeeltelik die vlieënier se kajuit betree). Die vlieëniersitplek op die A-7M moes na links verskuif word. Die bank kon tot op die vloer vou tydens die vervoer van goedere. Twee deure dien vir ingang en uitgang - regs aan die agterkant en aan die voorkant aan die linkerkant. Die groei in die grootte van die vliegtuigraamwerk het gedwing om die oppervlakte van die stert -eenheid te vergroot.
Tydens die eerste vlugte by fabriektoetse het die sweeftuig 'n neiging getoon om op te staan. Om die defek uit te skakel, is die stabiliseerhoek verander, maar hierdie besluit het 'n agteruitgang in systabiliteit veroorsaak. In die herfs van 1943 is 'n ander prototipe van die A-7M vervaardig. Volgens die vereistes van die weermag is die regterdeur daarop vervang deur 'n vragluik met 'n grootte van 1600x1060 mm. 'N Paar klein veranderinge is aan die ontwerp aangebring. Normale opstyggewig bereik 2430 kg en maksimum 2664 kg. As gevolg hiervan het die opstyg- en landingsnelheid toegeneem. Die sweeftuig het fabriek- en staatstoetse tot einde 1943 geslaag, en vanaf Januarie 1944 is die A-7M vir militêre proewe gestuur. Daar is gevind dat die stabiliteit en beheerbaarheidseienskappe van die tweede prototipe op die vlak van die reeks A-7 met agt sitplekke gebly het. Die geneigdheid om teen lae snelhede tot 'n draai te kom, is ook behou. Die styfheid van die laairuimte is ook opgemerk. Desondanks is die A-7M in 1944 in massaproduksie geloods, onder die naam AM-14 (Antonov-Moskalev veertien).
Benewens die standaard A-7, is verskeie eksemplare van die opleiding A-7U vervaardig, met dubbele beheer en die A-7Sh, toegerus met 'n navigatorsitplek. In 1942 is die A-7B, 'n "vlieënde tenk", vervaardig; in werklikheid was dit 'n ekstra gesleepte brandstoftenk wat bedoel was vir die Il-4. Daar is dus beplan om die omvang van die bomwerper te vergroot. Nadat die vliegtuig se brandstof uit die vliegtuig opraak, moes die A-7B losmaak.
IL-4 is dienooreenkomstig gewysig. 'N Sleepslot en 'n ontvangstoestel om brandstof te pomp, is daarop gemonteer. In die laairuim van die vliegtuigraam is twee tenks van 500 liter elk geïnstalleer en 'n oordragbrandstofpomp wat deur 'n battery aangedryf word. Die brandstofslang is langs die sleepkabel gelei. Die "vlieënde tenk" is van einde Desember 1942 tot 6 Januarie 1943 getoets. Daar is opgemerk dat die tegniek om die sweeftuig te bestuur prakties onveranderd gebly het, die enigste ding wat nodig was om hoër te bly tydens die opstyg om nie die slang op die aanloopbaan te vryf nie. Die pomp word uitgevoer teen 'n snelheid van ongeveer 220 km / h. Die vrystelling van die vliegtuig en die slangvrystelling het betroubaar gewerk. Die A-7B het egter geen toepassing gevind in ADD-bedrywighede nie, en was steeds 'n eksotika in die lugvaart.
Sweefvliegtuig G-11
Die geskiedenis van die skepping van die G-11 landing sweeftuig begin op 7 Julie 1941, toe die OKB-28, onder leiding van V. K. Gribovsky, is 'n taak uitgevaardig om 'n vervoervliegtuig te skep wat 11 soldate met volle wapens kan vervoer. Teen daardie tyd het Gribovsky se span 'n aantal suksesvolle ontwerpe van sweeftuie en vliegtuie geskep, so die uitreiking van hierdie bevel was 'n heeltemal geregverdigde stap. Ander ontwerpburo's het soortgelyke opdragte ontvang. Die Sowjet -leierskap het die massiewe gebruik van sweeftuie aanvaar, en die valskermsoldate moes nie net van hulle af land nie, maar ook deur valskerm in die lug te land.
Gribovsky se sweeftuig het die kode G-29 ontvang, volgens die aantal ontwerpe wat deur OKB-28 geskep is, maar later deur die G-11 vervang, volgens die aantal soldate wat vervoer is. Soms is die benamings Gr-11 en Gr-29 gebruik. Die eerste tekeninge van die vliegtuigraam is op 11 Julie aan die winkel oorhandig. En op 2 Augustus is die prototipe G-11 basies gebou. Op 1 September 1941 is die eerste vlugte uitgevoer, en 'n paar weke later is besluit om die vliegtuigraamwerk vir seriële produksie na twee houtbewerkingsondernemings in die stad Shumerlya (plantnommer 471) en die dorp Kozlovka oor te plaas. (plantnommer 494). Beide fabrieke was geleë in die Chuvash Autonomous Soviet Socialist Republic.
Tydens die toetse is die G-11 deur verskillende vlieëniers in die lug gelig, maar V. Romanov het die meeste vlugte gemaak. Tydens sy vlug het die enigste G-11-ramp plaasgevind. Nadat hy die balans en weeg bepaal het, het Romanov op 'n sweeftuig gestyg met die taak om hom na 'n ander vliegveld in te haal. In die vlug het die sweeftuig onder onbekende omstandighede uit sy sleepvoertuig gehaak en geval. Die vlieënier en die werktuigkundige wat saam met hom in die kajuit was, is dood. Volgens die gevolgtrekking van die kommissie het die ramp plaasgevind weens onvoldoende styfheid van die vleuel, wat die agterkant van die ailerons veroorsaak het. Die ongeluk is veroorsaak deur winderige weer en sterk onstuimigheid tydens die vlug. By die aflegging van fabrieks toetse is hierdie verskynsels nie waargeneem nie. Die vleuel is afgehandel, en daaropvolgende toetse is deur B. Godovikov uitgevoer. Volgens die vlieëniers was die G-11 maklik om te vlieg en betroubaar, en 'n plesier om te vlieg.
Vlugtoetse wat einde September uitgevoer is, bevestig die heel aanvaarbare eienskappe van die G-11. Slegs verteenwoordigers van die lugmag het geëis om die middel van die leë voertuig vorentoe te skuif vir 'n stabiele vlug van die sweeftuig nadat die valskermspringers laat val is. Hiervoor het die ontwerpers die vleuel teruggeskuif. Maar nou, toe die kleppe losgemaak word, verskyn 'n skudding van die stert -eenheid op die landing. Om hierdie gebrek uit te skakel, is gate in die binneste skilde geboor. Later is die perforasie laat vaar en die probleem opgelos deur die relatiewe posisie van die vleuel, romp en stabiliseerder aan te pas.
Onmiddellik na afloop van die toetse, aan die einde van September, kom Gribovsky by fabriek nr. 471 aan, en sy adjunk, Landyshev, by fabriek nr. 494. In Oktober het die hoofspan van die ontruimde OKB-28 in Shumerlya aangekom, en op 7 November is die eerste seriële landingsvliegtuig hier saamgestel, en teen die einde van die jaar is tien reeks G-11's by hierdie onderneming vervaardig.
Die produksie van die G-11 het toegeneem tot Junie 1942, toe dit duidelik geword het dat die weermag eenvoudig nie so 'n groot aantal vliegtuie nodig gehad het nie. Die oorlog het nie verloop soos in die vooroorlogse jare gesien is nie, en die Rooi Leër het nie tyd gehad vir sweeftuigoperasies nie. As gevolg hiervan het houtvliegtuie, wat eintlik vir een gevegsmissie ontwerp is, dikwels in die buitelug winterslaap, wat dit onbruikbaar gemaak het. Daar was ook 'n tekort aan sleepvliegtuie en sweeftuie. Die besluit om die produksie van die G-11 te stop, is in 1942 geneem na die bou van 138 G-11 by die aanleg in Shumerla en 170 sweeftuie by die fabriek in Kozlovka. Teen die einde van die somer van 1942 is 308 G-11 sweeftuie vervaardig. Die fabrieke is herontwerp vir die vervaardiging van Yak-6 en U-2 vliegtuie.
In 1943 het die situasie aan die fronte verbeter en die aanbod van partisane met behulp van sweeftuie is aangepas, sodat hulle besluit het om die produksie van die G-11 by die Ryazan-aanleg te herstel. Een van die fabrieke is daarheen oorgeplaas vanaf Tyumen, waar Gribovsky die hoofontwerper geword het.
Die eerste G-11 is in Maart 1944 in Ryazan vervaardig, en teen einde April is meer as 'n dosyn vervaardig. In Mei is een van die motors om die stasie gevlieg. Luitenant V. Chubukov van die eksperimentele toetsveld van die lugmag. Die sweeftuig toon goeie stabiliteit en uitstekende beheerbaarheid tydens vlug. Dit was moontlik om 'n kurkprop, 'n staatsgreep en 'n vat daarop uit te voer. Dit is opmerklik dat die bestuur van die G-11 makliker was as die A-7.
Vanaf die een-en-twintigste instansie verskyn 'n dubbelvlerk-luik aan die stuurboordkant van die sweeftuig. Die vleuel was toegerus met spoilers. 'N Rukkie later het die landingsski's van rubberplaat -skokbrekers voorsien en 'n klein vurkhakie aangebring.
Sedert Oktober 1944 begin sweeftuie met dubbele beheer en versterkte konstruksie. Die eerste oefen-sweeftuig met dubbele beheer is in 1942 in Sumerla vervaardig, maar is nie in massa vervaardig nie. Die opleiding G-11U het, benewens die teenwoordigheid van dubbele beheer, verskil van die oorspronklike landingsweergawe deur die teenwoordigheid van 'n forkil, skokbrekers vir die landingski, die teenwoordigheid van 'n tweede sitplek vir die kadet en dubbele bestuur. Die oefenmasjien is met 'n kort pouse tot 1948 vervaardig. Die totale aantal G-11-sweeftuie wat geproduseer word, word op ongeveer 500 geraam.
Dit is die moeite werd om te sê dat Gribovsky in 1942, gebaseer op die G-11, 'n motorvliegtuig met 'n M-11-vliegtuigmotor met 'n krag van 110 pk ontwikkel het. Die gebruik van die motor beloof om die opstyg van die gelaaide sweeftuig te vergemaklik, die loonvrag te verhoog, en na voltooiing van die taak was daar 'n kans om die leë sweeftuig onafhanklik na die vertrekvliegveld terug te keer. Die enjin is op 'n pylon bo die vleuel geplaas, agter dit in die kuip was 'n gastenkbak en die eenhede wat nodig was vir die enjinweergawe. Hierdie reëling het dit moontlik gemaak om reële sweeftuie, insluitend dié in dele, sonder spesiale koste in 'n motorvliegtuig te omskep. Die ontwerp-opstyggewig is bepaal op 2 400 kg, en die vraglading was minstens 900 kg. 'N Leë motorvliegtuig sou 'n maksimum snelheid van 150 km / h hê, 'n praktiese plafon van minstens 3000 meter. Met die las was die eienskappe beskeie: die snelheid was 130 km / h en die plafon was nie meer as 500 m nie. Toe die kragstasie op die prototipe G-11M getoets is as gevolg van 'n fout tydens die die installering van die olieleiding, die enjin het misluk. 'N Ander motor is nie aan Gribovsky verskaf nie, dus is die motor-eenheid met die G-1M afgebreek en as 'n gewone sweeftuig aan die weermag oorhandig. Verdere werk is gestaak, en spoedig is die G-11 self gestaak. Die voorkoms van die Sche-2-ligte vragvliegtuig, toegerus met twee M-11-enjins, het die produksie van motorvliegtuie buite werking gestel. Tot dusver het natuurlik nie een enkele G-11 sweeftuig van hout en doek oorleef nie, maar 'n monument vir hierdie sweeftuig en die mense wat dit geskep het, is in die stad Shumerlya opgerig. Dit is natuurlik 'n remake, wat net uiterlik aan die glorieryke voorouer herinner.
In die stelsel van lugtoerusting het die vervoer -sweeftuig 'n betroubare manier geword om stille eenhede en groot vrag na die agterkant van die vyand te vervoer, wat die relatief kompakte landing en vinnige gereedskap van die valskermsoldate verseker vir onmiddellike optrede. Dit is ook baie belangrik dat 'n lae landingsnelheid, spesiale ski's en 'n lae tweewiel-landingstuig toelaat dat sweeftuie op beperkte en ongeskikte vliegtuie land in bos-, berg- en meergebiede.
Vanaf die begin van die Groot Patriotiese Oorlog het individuele lugkoppelinge (sweeftuigvliegtuie) vlugte uitgevoer met die doel om verskillende vragte en toerusting oor hul gebied en oor die frontlyn te vervoer. Byvoorbeeld, vlamwerpers en ander wapens is na Stalingrad vervoer. Sweefvlieëniers V. Donkov en S. Anokhin vlieg na die Bryansk -woude, waar valskermsoldate van generaal N. Kazankin werk. Die nie-gemotoriseerde vervoervliegtuie en partisane van die Oryol-streek was ook gasheer vir hulle.
Die eerste groepsvlug het in November 1942 plaasgevind. Ter voorbereiding op die offensief by Stalingrad het erge ryp onverwags getref. Tenkformasies, gereed vir 'n teenaanval, was gedeeltelik ondoeltreffend, aangesien water in die enjins van gepantserde voertuie gevries het. Dit was nodig om dringend antivriesmiddel aan die tenkwaens te stuur - 'n vloeistof wat vries. Op bevel van die bevel het die sleepvlieëniers en sweefvlieëniers onmiddellik begin voorberei op vertrek. Lugtreine het vinnig gevorm. Nadat die sweeftuie A-7 en G-11 met vate antivries gelaai is, het die vliegtuie en sweeftuie onder bevel van luitenant-kolonel D. Kosice in die geheim in 'n gegewe gebied geland. Hier, nadat die groep vergroot is ten koste van vliegtuie en personeel van die militêre lugvliegtuigskool, nadat hulle dit gelaai het, vertrek die lugtreine langs die beplande roete. Die groep lugverbindings langs die hele roete is gedek deur lugafweervegters, dan die vliegtuie van die Kachin Fighter Aviation School.
Aan die begin van 1943, nadat ons troepe Velikie Luki gevange geneem het, was daar 'n relatiewe kalmte in hierdie sektor van die front. Die fasciste het hiervan voordeel getrek en, nadat hulle verskeie eenhede herontplooi het, hulle saam met die gendarmerie en polisiemanne gegooi om die Wit -Russiese partisane in die streke Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk te beveg. Die Duitsers het met alle middele probeer om die formasies van die partydige gebied te skei en dit dan te vernietig. Die partisane het 'n ernstige tekort aan ammunisie, wapens en voedsel ondervind. In die huidige situasie kan slegs lugvaart, wat vrag lewer, hulle help. Toe is die bevel van die Sowjet -bevel ontvang om voor te berei op intensiewe optrede deur die sweeftuiggroep onder generaal -majoor A. Sjjerbakof en ingenieur -luitenant -kolonel P. Tsybin.
Die operasie het op die nag van 7 Maart 1943 begin en is voortdurend tot 20 Maart uitgevoer. Dit is bygewoon deur 65 sweeftuie A-7 en G-11. Die partisane is 60 ton gevegsvrag vervoer, vyf drukkershuise en tien radiostasies, meer as honderd bevelspersoneel en meer as anderhalfhonderd soldate is afgelewer. Boonop is afsonderlike sabotasiegroepe aan die agterkant van die vyand gelewer.
Partisane van die Polotsk-Lepel-sone is grootliks bygestaan deur die valskermvliegtuie se sweeftuie. Vlugte begin in April 1943 en duur amper 'n jaar. Benewens die A-7 en G-11 sweeftuie, is die KTs-20 sweeftuie, wat tot 20 valskermsoldate kon huisves, ook gebruik. Honderde sweeftuie is in die geheim herontplooi om vliegvelde te spring. Hulle het in groepe na die partisane gevlieg. Hulle het gewoonlik met sonsondergang vertrek. Hulle het in die donker oor die voorste linie gegaan; hulle het in die nag na die gegewe gebied gekom. Die sleepbote wat die sweeftuie afgehaak het, het omgedraai en voor dagbreek hul basis genader.
138 sweeftuie is na die plekke in die vyand se agterkant gesleep, wat die nodigste militêre toerusting gelewer het. Hulle het bevelvoerders, sabotasiegroepe, mediese voorraad, kos oorgeplaas. Die vlugte was moeilik genoeg. In die nag, toe hulle die voorste linie oorsteek, het hulle soms van vyandelike vliegtuie se batterye afgevuur of patrolleerders. Op die grond kon sweeftuie ook wag vir 'n lokval: die Duitsers het vuur gemaak en valse platforms opgerig, soortgelyk aan partydige.
Op 'n keer het 'n sweeftuig, onder leiding van sersant Yuri Sobolev, spontaan van die sleepvoertuig afgehaak meer as vyftig kilometer van die partydige terrein. Die hoogte was laag, en daar was 'n woud onder die vlerke. In die digte duisternis was die mere skaars sigbaar met ligte kolle. Sobolev was nie verbaas nie. Die vlieënier het besef dat daar bykans geen groot bome aan die mere is nie en het sy sweeftuig na die water gerig. Die lig van die kopliggie vang die vlak oewer, toegegroei met lae bosse uit die donkerte van die nag. Die gekraak, raas en die sweeftuig stop. Die nie-gemotoriseerde voertuig beland in vyandelike gebied. Gelukkig het die Duitsers nie die stille sweeftuig raakgesien nie.
Die sweeftuigvlieënier het die sweeftuig afgelaai en die afgelaaide militêre vrag weggesteek in 'n diep gat wat hy oornag gegrawe het. Nadat hy gerus het, het Sobolev sy peil gekry en die partisane gaan soek. Hy het daarin geslaag om by die patrollies van die partydige brigade van Vladimir Lobank uit te kom. 'N Nag later het die partisane te perd al die vrag wat die sweeftuigvlieënier weggesteek het na hul kamp gedra. Vir hierdie vlug het Yuri Sobolev 'n militêre bevel ontvang.
Baie sweeftuigvlieëniers het aan hewige gevegte met strafers deelgeneem as krygers van partydige groepe en afdelings. In die herfs van 1943 is die 3de en 5de troepe in die lug na die Voronezh -frontsektor gestuur met die taak om die voorste troepe te help om 'n brughoof op die regteroewer van die Dnjepr te vang. Die valskermsoldate het in 'n groot gebied geland, wat die byeenkoms baie moeiliker gemaak het. In die gebied van Rzhishchev tot Cherkassy was daar meer as 40 afsonderlike groepe valskermsoldate. Omdat hulle in 'n uiters moeilike situasie beland het, het hulle vrymoedig opgetree en slae geslaan in die naaste kommunikasie van die Duitsers, vyandelike garnisoene, hoofkwartiere en reservate. Maar dag vir dag het hulle al hoe minder geword.
Die uitgedunte eenhede het verskeie nagoptogte gemaak en die bos binnegedring wat uitkyk oor die waters van die Dnjepr. Kos is van die vyand afgeslaan. Die ammunisie het opgeraak. Daar was 'n tekort aan medisyne. Die valskermsoldate het om hulp oor die radio gevra. Kort voor lank het vervoervliegtuie by die nuwe valskermsoldaatskamp aangekom, waarin sakke ammunisie en ander benodigde vrag afgegooi is. Sweefvliegtuie, gelaai met toerusting, wapens en medisyne, het stilweg die Dnjepr oorgesteek.
Na die oorlog is 'n stele op een van die vliegvelde opgerig. 'N Metaalmodel van die A-7-vliegtuigraam staan daarop. Dit is die herinnering aan die prestasie van sweeftuigvlieëniers wat tydens die oorlog gesterf het.
