Die verkenningsvliegtuie van die Be-4-skip het 'n belangrike stap vorentoe geword in die binnelandse watervliegtuigbedryf. Ten tye van die skepping was hierdie vlieënde boot geensins minderwaardig nie en het dit in 'n aantal parameters selfs die beste buitelandse vliegtuie met 'n soortgelyke doel oortref. Die sukses van die ontwerp van hierdie vliegtuig word bevestig deur die feit dat die Be-4 die enigste Sowjetse seevliegtuig was wat tydens die oorlog in massa geproduseer is. Die Be-4 is egter prakties "sonder werk" gelaat om op die skepe van die Big Ocean Fleet te dien, wat hulle nie voor die begin van die oorlog kon bou nie. En die vlootgevegte van die Tweede Wêreldoorlog, wat die toppunt geword het in die ontwikkeling van uitwerpverkenningsvliegtuie, word terselfdertyd hul finale. Maar eers dinge eerste.
Aan die einde van 1938 begin 'n ambisieuse program vir die bou van 'n groot see- en seevloot momentum kry. In die derde vyfjaarplan (1938-1940) was die USSR veronderstel om die grootste skepe te begin bou-slagskepe en swaar kruisers. Daar is beplan om 15 slagskepe, 43 swaar en ligte kruisers en 2 vliegdekskepe te bou. En hierdie hele armada moes skeepsvliegtuie van verskillende klasse vereis het - van verkenningsvliegtuie tot bomwerpers. Daar was iets om asem op te hou vir die ontwerpers-vlieëniers. In 1938 is die slagskepe Sovetsky Soyuz en Sovetskaya Ukraina op die voorrade gelê, die ontwikkeling van swaar kruisers gewapen met 305 mm gewere was in volle gang, in die herfs van 1939 het hulle begin om twee hoofskepe van hierdie tipe te bou - Kronstadt en Sevastopol. Verkenningsvliegtuie sou ook gebaseer wees op die ligkruisers van die Kirov-klas wat in aanbou is en die gepantserde vernietigersleiers wat ontwikkel word.
Al hierdie reuse moes 2-4 vliegtuie hê vir aanpassings- en skietaanpassings; hierdie vliegtuie sou van 'n katapult gelanseer word. Die KOR-1 verkenningsvliegtuig KOR-1, wat deur die ontwerpburo van Beriev ontwikkel is en wat by die Taganrog-vliegtuigaanleg nr. 31 gebou is, is reeds teen die tyd deur die vloot se leierskap erken as onbevredigend, daarom het dit 'n nuwe masjien benodig wat aangewys is as KOR-2.
Die gebruik van vliegtuie wat op skepe gebaseer is, word sedert die begin van lugvaart in die Russiese vloot beoefen. In die Eerste Wêreldoorlog is suksesvolle eksperimente gedoen met die gebruik van vliegtuie uit hidrotransport, wat vliegtuie genoem word. In 1930 verskyn die eerste katapulte en vliegtuie wat daaruit gelanseer is, op die Swart See. Die K-3 katapult en die HD-55 (KR-1) verkenningsvliegtuig, ontwikkel deur die Duitse ontwerper Heinkel, is gebruik op die slagskip van Parys Commune en die Krasny Kavkaz-kruiser. Die katapult-eenheid op die skepe het die benaming "Warhead-6" (BCH-6) ontvang. In 1934 begin die ontwikkeling van 'n binnelandse skeepsverkenningsvliegtuig. Twee jaar later is die eerste huishoudelike vliegtuig vir hierdie doel, KOR-1, geskep.
Teen die sonsondergang van 1938 was 'n nuwe masjien nodig met aansienlik hoër vliegprestasie en sonder die ontwerpfoute van sy voorganger. 'N Klein hangar is ontwerp om skipverkenning aan boord van gevegskepe en kruisers op te slaan, wat die dimensie van die nuwe voertuig beperk. KOR-2 moes 'n lengte van hoogstens 9,5 m hê, 'n vlerkspan van nie meer as 10,4 m nie. Die vlieggewig was 2500 kg. Die vliegtuig was beplan om gebruik te word in die rol van 'n verkenningsvliegtuig en 'n ligte bomwerper, waarvoor dit nodig was om dit met die nodige wapens en toerusting toe te rus. Indien nodig, moes die KOR-2 as 'n reddingsvliegtuig gebruik word, waarvoor die motor goeie seewaardigheid benodig. Dit was onder sulke teenstrydige vereistes dat daar voorgestel is om 'n vliegtuig te ontwikkel.
Die eerste wat met die ontwikkeling begin het, was die ontwerper Igor Chetvirikov, waarna hy aan die hoof was van die departement van marine -eksperimentele vliegtuigkonstruksie (OMOS) van die vliegtuigaanleg nr. 45 in Sevastopol. Van die twee opsies wat hy voorgestel het - boot en float - op 'n vergadering van die Wetenskaplike Komitee op 21 Desember 1936, is voorkeur gegee aan die opsie om te vlieg. Die projek was 'n hoogvlerkvliegtuig met stutstutte wat toegerus was met 'n in-line watergekoelde enjin M-103 of M-105. Volgens berekeninge moes hierdie weergawe van die KOR-2 'n maksimum spoed van tot 425 km / h hê.
'N Paar weke later is die projek van die eksperimentele afdeling van die Leningrad Lugvaartaanleg nr. 23 vir oorweging voorgelê. Die skrywer daarvan was die ontwerper Vasily Nikitin, bekend vir 'n aantal suksesvolle sportvliegtuie. Sy motor is vervaardig volgens die skema van 'n enkelvlot tweedekker wat toegerus is met 'n M-62-vliegtuigmotor, en was oor die algemeen 'n ontwikkeling van die NV-4-vliegtuig. Die vliegtuigontwerper Vadim Shavrov, ook 'n groot fan van seevliegtuie, het ook sy eie weergawe ontwikkel. In die weergawe van Shavrov was die M-105-enjin op die romp (boot), die langwerpige as deur 'n skuinsrat wat gekoppel is aan die skroef wat op die pylon gemonteer is. So 'n skema het 'n aantal voordele, hoewel dit sekere probleme inhou om die skroefgroep te verfyn.
Ondanks die voorneme van die skrywer, is die lot van die projek van 'n nuwe vliegtuig aan die begin van 1939 onverwags beslis. By 'n gesamentlike bevel van die People's Commissariats van die lugvaartbedryf en die vloot van 27 Februarie 1939 is die taak vir die ontwikkeling van KOR-2 oorgedra na die ontwerpspan van Georgy Beriev. Hierdie besluit was hoofsaaklik te wyte aan die feit dat Beriev se ontwerpburo teen daardie tyd aansienlike praktiese ervaring gehad het met die vervaardiging van sulke masjiene. Dit het voortgegaan om die KOR-1 te verfyn en was baie vertroud met katapulte. In die vroeë lente is 'n tegniese opdrag aan Taganrog gestuur, wat spoedig die onderwerp geword het van hewige geskille tussen verteenwoordigers van die vloot en ontwerpers. Beriev het 'n vlieënde boot aan die vloot voorgestel (daar was ook 'n vlot weergawe, maar dit is vinnig verwerp) met 'n vlerkspan van 12 meter en 'n lengte van 11 meter. In die geval van 'n afname in grootte, het Beriev nie 'n bevredigende seewaardigheid gewaarborg nie. Matrose, wat beperk is deur die gebrek aan vrye ruimte op die skip, eis 'n meer kompakte motor. Desondanks het Beriev daarin geslaag om sy weergawe te verdedig, wat daarna 'n baie gunstige uitwerking op die eienskappe van die vliegtuig gehad het.
Die finale goedkeuring van die skeepsverkenningsprojek het op 9 Junie 1939 plaasgevind, maar baie verskillende casuistiese hake is gevind, en daarom is die finale vorm van die opdrag op 31 Julie 1939 na Taganrog oorgedra. Die voorlopige ontwerp is op 7 Augustus voltooi. In hierdie finale vorm was KOR-2 (ook MS-9 genoem) 'n stewige, hoëvlerkboot met 'n lugverkoelde vliegtuigmotor M-63. In die herfs van 1940 is die eerste eksemplaar van KOR-2 voltooi en vir vlugtoetse gestuur. Op 8 Oktober het die vliegtuig sy eerste vlug gemaak. Vir nog 'n paar maande is die masjien verfyn en is voorbereidings vir staatstoetse uitgevoer. Hierdie finale kontrole van die kwaliteite van die nuwe skipverkenning is uitgevoer in Sevastopol, deur die LII van die Navy Air Force in die tydperk van 2 Februarie tot 18 Februarie 1941. Gedurende die toetsperiode is 'n tweede vlieënde masjien vervaardig, wat ook daaraan deelgeneem het.
Die algehele beoordeling van KOR-2 was positief. Daar is erken dat die prototipe vliegtuie aan die vereistes van die Aviation Administration of the Navy voldoen, die toetse geslaag het en aanbeveel word vir aanneming. Wat die bestuurstegniek betref, is die nuwe masjien as eenvoudig erken en kan dit maklik onder die knie gekry word deur vlieëniers wat voorheen op die MBR-2 gevlieg het. Behalwe dat dit dien as 'n skeepsverkenning, was KOR-2 ook beplan om as 'n vliegtuig gebruik te word vir die beskerming van watergebiede, waarvoor voorgestel is om die kapasiteit van gastanks en gevolglik die vlugreeks te vergroot. Vir meer doeltreffende gebruik as 'n duikbomwerper, is voorgestel om die totale bomlading van 200 kg tot 400 kg te verhoog.
Daar is geen ernstige opmerkings tydens die toetse gevind nie, maar die toetsers, kapteins Reidel en Yakovlev, is ontsteld oor die feit dat KOR-2 'n steil glybaan het, wat hulle as 'n nadeel beskou het. Die vlieëniers het sonder rede aangeneem dat die landing op KOR-2 moeilik sou wees as dit in rustige weer en veral in die donker vlieg. In stil kalm water word "spieëls" gevorm, wanneer 'n vlieënier dit moeilik vind om die werklike vlughoogte te bepaal by gebrek aan bakens. Hierdie verskynsel is bekend by vlieëniers van seevliegtuie, dit het baie ongelukke en rampe veroorsaak. Verdere toetse van die KOR-2 moes reeds vanaf die katapult uitgevoer word, waarvan die produksie teen hierdie tyd by die Leningrad Kirov-aanleg voltooi was. Die afronding van die skipverkenning en voorbereiding vir reeksproduksie is oorgedra na die fabrieknommer 288, in die noorde van die Moskou -streek.
Die feit dat die reeks op 'n nuwe plek sou verskyn, hou verband met 'n ander versteuring van die Sowjet -lugvaartbedryf. Reeds aan die einde van 1939 is besluit om die seevliegtuigbedryf nader aan Moskou te skuif, hiervoor is 'n vliegtuigfabriek nommer 30 in die stad Savelovo aan die Wolga georganiseer. Op 4 Maart 1940 volg 'n ander regeringsbesluit om 'n nuwe onderneming te stig op grond van die Savelovsky -aanleg - aanleg nommer 288. In Februarie 1941 is die ontwerpburo van Beriev daarheen oorgeplaas, en 'n reserwe vir die KOR-2-vliegtuie is afgelewer vir die ontplooiing van serieproduksie. Wat die Taganrog-vliegtuigaanleg nr. 31 betref, is hierdie onderneming heroriënteer na die vervaardiging van BB-1-vliegtuie wat deur P. O. Sukhoi - later het hierdie masjiene bekend gestaan as die Su -2.
Aanvanklik is beplan om 20 eksemplare van KOR-2 op die nuwe plek te bou. In die loop van hierdie werk is die nuwe naam van die Be-4-vliegtuig begin gebruik. Onder hierdie benaming het die motor deur baie amptelike dokumente geslaag. Nietemin het matrose uit gewoonte die ou benaming steeds gebruik.
Die eerste produksievoertuig is op 11 Augustus 1941 voltooi. Die reeksapparaat verskil van die eksperimentele deur die geïnstalleerde M-62-enjin. Alhoewel die motor minder kragtig as die M-63 was, het hierdie enjin 'n stewiger lewensduur en dus meer betroubaarheid. Die vliegtuig was toegerus met 'n flitslig -noodvrystellingsmeganisme en 'n vlieënier se gepantserde rugleuning wat by 'n GST -vlieënde boot geleen is. Die oorlog was reeds aan die gang, die fabriek was haastig om die gevegsvoertuig aan die weermag te oorhandig en het die toets op elke moontlike manier afgedwing. Op 9 September, tydens die sesde vlug, het 'n ongeluk plaasgevind. Die vliegtuig is daardie dag deur majoor Kotikov geloods, behalwe hom aan boord was die OKB -ingenieur Morozov en die eerste tegnikus Sukachev. Tydens die landingsbenadering het die steil glybaan van KOR-2 geraak. In kalm en stilstaande watertoestande val die vlieënier onder die misleiding van die "spieël" en vlieg die boot met 'n hoë spoed in die water. Hulle het daarin geslaag om twee bemanningslede te red. Die militêre tegnikus Sukachev is saam met die motor dood. Op 20 September het die eerste vlug van die tweede produksievliegtuig plaasgevind.
Parallel met die werk op die vliegtuig was hulle ook besig met katapulte. Die probleem met hulle is soos volg opgelos. Saam met die taak om sulke lanseerstelsels by huishoudelike fabrieke te skep, is katapulte van die K-12-tipe by Ernst Heinkel gekoop. In die lente van 1939 is die eerste van die gekoopte K-12's met die KOR-1-vliegtuig getoets. Iets later begin die toetse van die ZK-1-katapult, wat volgens die projek van die ontwerper Bukhvostov gemaak is, by die Leningrad-aanleg vir hef- en vervoertoerusting.'N Jaar later is die katapult van die Nikolaev-aanleg, aangewys as N-1, gebou en getoets. Al hierdie meganismes was aanvanklik gerig op die KOR-1 verkenningsvliegtuig. Vir KOR-2, wat 'n groot opstyggewig het, was verbeterings nodig. Nog 'n Leningrad-katapult ZK-2B (dit was ligter en effens korter as die ZK-1) is spesiaal aangepas vir die KOR-2. Hulle het 'n versnellingswaentjie met valrakke geïnstalleer, die deursnee van die begin- en remtoue van 33 tot 36 millimeter verhoog. Die druk in die werksilinder is verhoog, wat die beginversnelling op 4,6 g kon bring. Na twee dosyn gooi van 'n drie-ton blank, het die eksperimente met die vliegtuig voortgegaan. Die KOR-2-toets van die ZK-2B-katapult wat op 'n skuit aangebring is, is van 23 Julie tot 6 Augustus 1941 in die Oranienbaum-omgewing uitgevoer. Die oorlog was aan die gang, Duitse vliegtuie het rondgesnuffel, en daarom kon die werk gelykgestel word aan gevegte. 'N Totaal van 12 begin is voltooi. Met 'n vlieggewig van 2440 kg en kleppe wat 30 ° afgebuig is, het KOR -2 normaalweg selfs teen 'n verlaagde spoed die lug in gegaan - ongeveer 115 km / h.
Binnekort het die eerste ontmoeting met die Duitsers plaasgevind. Fabriek # 288 is ontruim, toerusting en onvoltooide KOR-2 is na die ooste gestuur. Onderweg is die trein deur fascistiese vliegtuie aangeval. Daar is nie veel skade aangerig nie, maar verskeie koeëlgate in die motors wat nog nie voltooi is nie, het as 'n herinnering gebly. Aanvanklik is die fabriek na die Gorky -streek gestuur, maar daar was geen plek vir produksie nie, en die treine het ooswaarts beweeg. Die volgende stop was Omsk, hier is op die basis van vliegtuigaanleg nr. 166 voortgegaan met die verbetering van die KOR-2. Gedurende hierdie tydperk het die Ontwerpburo 'n landmodifikasie van die skip se verkenningsvliegtuie ontwikkel. Sommige van die voertuie wat in aanbou is, het verbeterde aanvallende wapens gekry. In plaas van 'n kursus ShKAS, het hulle twee groot kaliber Berezin-masjiengewere (BK) gemonteer. Alhoewel dit beplan was om vyf vliegtuie uit die bestaande reservaat te vergader, is altesaam 9 KOR-2's in Omsk gebou. Ons het klaargemaakte motors op die Irtysh getoets.
In Mei 1943 verhuis die ontwerpburo van Georgy Beriev na die stad Krasnoyarsk, na die basis van die vliegtuigaanleg nommer 477. Beriev is op opdrag van die volkskommissaris van die lugvaartbedryf Shakhurin vanaf 3 Mei 1943 aangestel as hoofontwerper van die vliegtuigaanleg nr. 477. Die onderneming self was 'n klein onderneming, meer onlangs was dit die lugvaartherstelwinkels van die Glavsevmorput. Die aanleg was langs die Yenisei -rivier, aan die oewer van die Abakan -kanaal, geleë. Die stuk grond, geskei van die rivier deur 'n kanaal, het bekend gestaan as Molokov-eiland, waar die bord en geboue van bogenoemde organisasie geleë was, wat verantwoordelik was vir vliegtuigvlugte met die opskrif "AviaArktika". Dit is duidelik dat dit juis hierdie buurt was wat daartoe gelei het dat twee KOR-2 na die jurisdiksie van die lugvaart van Glavsevmorput oorgeplaas is. Die polêre vlieënier Malkov het aanvaardingstoetse van verskeie produksievoertuie uitgevoer en die twee waarvan hy die meeste gehou het, vir sy departement gekies. Die vliegtuie is langs die Yenisei na die noorde gevlieg, waar dit veronderstel was om gebruik te word om polêre basisse te bewaak. Die feite van die bestryding van KOR-2 in die gebied is egter nie bekend nie.
In Krasnoyarsk is voortgegaan met die verbetering van KOR-2. Soos baie binnelandse gevegsvliegtuie, was hulle gewapen met RS-82-vuurpyle. Daar is eksperimente gedoen met die installering van agt RS-82, vier onder elke vlerkvlak. Die eerste so 'n vliegtuig was KOR-2 nr. 28807. Daarna is slegs twee vuurpyle onder elke vlerk geplaas. Die bombewapening is ook vergroot-in die weergawe van die KOR-2-duikbommenwerper het dit nou vier FAB-100-myneveërs geneem, en in die weergawe van die anti-duikbootvliegtuig-vier PLAB-100. Die skeepsverkenning was duidelik besig om in 'n stakingsvliegtuig te verander, maar die vliegafstand, so belangrik vir vlugte oor die see, was nie genoeg nie. Daarom, vanaf die middel van 1943, is KOR-2 begin om toegerus te word met ekstra brandstoftenks met 'n totale inhoud van 300 liter. Twee sulke tenks is binne -in die boot, langs die kante, in die gebied van die swaartepunt geplaas. Die reikafstand het toegeneem, die vliegtuig kon nou met 'n radius van tot 575 km werk. Die apparaat self word swaarder, die opstyggewig is meer as drie ton. Toe die volgende vereiste van gevegsvlieëniers nagekom moes word, om die vuurkrag van die sterteenheid te vergroot, moes die ontwerpers 'n kompromie aangaan. By die stertskutter, in plaas van ShKAS, is 'n groot kaliber UBT op die VUB-3-rewolwer geïnstalleer, maar in ruil daarvoor moes een kursus masjiengeweer verwyder word. In hierdie weergawe is die KOR-2 deur die fabriek in 1944 en in 1945, tot aan die einde van die produksie, verskaf. Die Krasnojarsk -gebeure moet miskien ook nog 'n oorlas insluit wat verband hou met die "spieël" -verskynsel. Op 27 Junie 1944, om nege-uur die aand, het 'n Be-4-vliegtuigongeluk in die omgewing van die Abakan-kanaal plaasgevind. In Krasnoyarsk gedurende hierdie tydperk van die jaar is daar feitlik 'wit nagte', was daar genoeg beligting, maar die son was reeds laag genoeg en het die vlieënier verblind. By die voltooiing van die toetsvlug het die vlieënier van die Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. het 'n verkeerde belyning gemaak en die vliegtuig het in die water vasgery. Die vlieënier is uit die kajuit gegooi, maar die navigator van die vloot N. D. Shevchenko.
In die somer van 1942 het die Swart See -vloot eers skipverkenning gekry. 'N Mens sou egter nie eens kon droom om op oorlogskepe te dien nie, en nog meer oor skiplanserings. Die moeilike situasie in die eerste twee jaar van die oorlog het tot die onomwonde gevolgtrekking gelei dat katapulte en vliegtuie daarop slegs 'n ekstra vrag is en die maneuver van skepe belemmer. Op bevel van die leiding van die vloot is alle eiendom van die BCh-6 verwyder tot beter tye. KOR-1-vliegtuie het verlore gegaan tydens die verdediging van die Krim, slegs een verkenningsvliegtuig kon na agter vervoer word, na die skool van vlootvlieëniers.
KOR-2 het in Augustus 1942 by die Swartsee-vloot aangekom. Eers was vier voertuie, gekombineer tot 'n aparte regstellingseenheid, in Tuapse gebaseer. In die herfs, nadat die bemanning uiteindelik hul nuwe masjiene bemeester het, het die vier deel geword van die 60ste lugskader en na Poti verhuis. Saam met 'n dosyn MBR-2-vliegtuie is hier gebruik as basiese verkenningsvliegtuie. Die hooftaak van die eskader was verkenning en beskerming van die kus, soek na vyandelike duikbote en drywende myne. Daar was ook vergaderings met Duitse vliegtuie. Die seevliegtuie Do-24 en BV-138 was gebaseer in die baaie van Sevastopol wat deur die Duitsers gevang is, in die belang van hul vloot opgetree, skepe bewaak en langafstandverkenning uitgevoer. Toe die Duitsers die eerste keer die KOR-2 sien, was die Duitsers baie geïntrigeerd deur die onbekende Sowjetvoertuig en probeer hulle aanval. Volgens die herinneringe aan die KOR-2-nilot A. Efremov was daar ten minste 'n dosyn luggevegte met fascistiese vlieënde bote.
Daar is inligting oor die opsporing van KOR-2 duikbote. Op 30 Junie het twee Be-4's, wat die gebied van die Poti-vlootbasis patrolleer, op die punt gevind met koördinate: breedtegraad 42 ° 15 ', lengte 47 ° 7', 'n verdagte voorwerp waarop hulle vier anti- duikbomme. Daar was soortgelyke gevalle in die daaropvolgende maande.
In 1944 is die KOR-2 gebruik as deel van die 82ste lugskader. Die take was dieselfde, maar die belangrikste was om die kus te patrolleer en myne te soek. Op 1 Julie 1944 het die People's Commissariat of the Navy 'n bevel uitgevaardig om die 24ste Naval Aviation Squadron op die Swart See te vorm. Vanaf daardie oomblik begin die diens waarvoor dit geskep is vir KOR-2. Die vliegtuie was etlike jare aan boord van die kruisers Molotov en Voroshilov, waarop katapultlanseerings uitgevoer is. Dit is bekend dat die Spitfire -vegter ook aan hierdie eksperimente deelgeneem het. KOR-2-vliegtuie verskyn ook in die Baltiese Oseaan in die laaste fase van die oorlog. Hulle gebruik hier was redelik episodies, veral missies vir kusverkennings- of reddingsoperasies.
Op 22 Julie 1944, nadat die fascistiese skepe getref is, het die Il-2-aanvalsvliegtuig van die 8ste Guards Attack Aviation Regiment 'n noodlanding in die Golf van Finland gemaak. Die gepantserde aanvalsvliegtuig het vinnig gesink. Vlieënier Kuznetsov en lugskutter Strizhak het in 'n reddingsboot geklim. Hulle het hul eie en ander gesoek. 'N Paar Fw-190's het probeer om die bootjie aan te val, maar is deur vier La-5's gery.'N Bietjie later het ons vegters die KOR-2, wat te hulp gesnel het, na hierdie plek gerig. Majoor Aparin, wat die verkenningsvliegtuie geloods het, het diegene in nood gevind en afgelewer op die vliegveld van die vloot aan die Gora-Valdai-meer.
Min is bekend oor die gebruik van uitwerpingsverkenners na 1945. In die naoorlogse tydperk het die Sowjetunie 6 redelik moderne kruisers gehad wat ontwerp was om katapulte en vliegtuie te installeer. Twee kruisers - "Kirov" en "Maxim Gorky" - het die Red Banner Baltic Fleet gehad. Die kruisers Molotov en Voroshilov is in die Swart See bedryf, en die Kaganovich en Kalinin in die Stille Oseaan. In die tweede helfte van die veertigerjare het die belangstelling in uitstootvliegtuie oor die hele wêreld begin verdwyn. Helikopters is gebruik om skepe van nabye verkenning te voorsien. In die Sowjet -vloot het die helikopter op 7 Desember 1950 die eerste keer op die dek van die Maksim Gorky -kruiser geland. Dit was 'n klein Ka-8.
Dit is die moeite werd om te sê dat die Central Design Bureau van die MS in 1940 'n taak uitgevaardig het om 'n nuwe skipverkenningsvliegtuig KOR-3 te skep. Hierdie masjien is ook ontwikkel in twee weergawes - 'n vlotvliegtuig en 'n vlieënde boot. Daar is beplan om die M-64R-enjin te gebruik, wat 'n krag van 1200 pk gehad het. Volgens die opdrag moes die nuwe motor die afmetings van KOR-2 hê. Probleme met die verkryging van die M-64-enjin wat gedwing is om die projek vir die seriële M-87 met 'n kapasiteit van 950 pk te herontwerp. Die verskyning in 1941 van die nuwe H-1 katapult het dit moontlik gemaak om die opstyggewig van die nuwe masjien te verhoog, wat die ontwerpers nie geskroom het om voordeel te trek uit nie. Nou word die M-89-enjin met 'n kapasiteit van 1200 pk as 'n kragsentrale beskou. Daar was ook 'n tweede opsie, wat die gebruik van die M-107-enjin (1500 pk) met koaksiale propellers behels. Maar met die begin van die oorlog is alle werk aan KOR-3 gestaak.
In 1945 keer hulle terug na die onderwerp van die uitwerpverkenningsvliegtuig. KB het die projek van die vliegtuig KL-145 aangebied. Uiterlik was die nuwe motor soortgelyk aan die Be-4 en was hy toegerus met 'n ASh-21-enjin. Ondanks die feit dat die KL-145 in die projek bly, het dit die prototipe geword vir die Be-8-ligte kommunikasievliegtuig.
