Nadat u die maksimum snelheid bereik het, trek die handvatsel na u toe en stel die hefhoek op ongeveer 60 grade. Druk teen 'n snelheid van 270 km / h op die toestel die vliegtuig glad met die handvatsel in 'n horisontale vlug of draai met 'n rol van 15-20 grade in die gewenste rigting. Die klim oor die heuwel is ongeveer 1000 meter. Die uitvoeringstyd is 12-15 sekondes.
("Instruksies vir die bestuur van 'n vliegtuig" La-5 "met 'n M-82-enjin, uitgawe 1943).
Het u iets verdag opgemerk? 1000 meter in 12 sekondes beteken 'n klimtempo van 80 m / s. Dubbel soveel as in die vliegtuig MiG-15. Baie van vandag se kundiges sal beslis sê dat dit onsin is. Of 'n eenvoudige tikfout in die teks.
Vir tikfoute in die 1943 -vluginstruksies, was dit moontlik om 'n term te kry op plekke wat nie so ver was nie. Daar is geen tikfout daar nie. 80 meter per sekonde - so klim Tweede Wêreldoorlog -vegters as hulle die stryd binnegaan vanaf die regte (voordelige) posisie in die lug.
Die keuse van hierdie posisie is 'n sleuteltaak by die vorming van gevegsformasies en skeiding in hoogte. Oortreding van spoed en spoed bied vryheid van aksie en inisiatief in die geveg.
Anders is dit te laat. Die vegter sal gedwing word om te klim met 'n "slak" -spoed van 17,7 m / s (dieselfde statiese klimtempo wat in alle tabelle in lugvaartensiklopedieë aangedui word). Dit is natuurlik nie die hele waarheid nie. Met 'n toename in hoogte sal die enjin 'suurstofhonger' begin. Op 'n hoogte van 5000 meter sal die klimtempo van die La-5FN afneem tot 14 m / s.
Die vlieënier, wat die Me-109 sien, met 'n hoë snelheid verby hom spring en met 'n kers opwaarts gaan, neem nie in ag dat dit NIE bereik word nie as gevolg van die vliegkwaliteite van die Messerschmitt, maar as gevolg van taktiek, as gevolg van die voordeel in hoogte, wat 'n skerp toename in spoed en klimtempo gee.
("Handleiding oor die uitvoering van luggevegte", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Gek "gly" van versnelling, of "valkaanval" van transendentale hoogtes. Fundamentele bewaringswet. Die spoed is hoog. Hoogte is spoed.
In die middel van die oorlog, wat van 30 000 voet geduik het, kon proefvlieënier Martingale sy Spitfire versnel tot 0,92 keer die klanksnelheid (meer as 1000 km / h) en 'n rekord opstel vir suiervegters van daardie era.
Die sleutelwoord is dinamika. Die vegter is nie ontwerp vir passiewe verdediging en reguit vlug nie.
Dit is om hierdie rede dat dit nie sinvol is om te kyk na verskille in die 'tabel' eienskappe van vliegtuie nie, waar statiese en gemiddelde waardes aangedui word tydens vlakke. Die ekstra meter per sekonde van die "tabel" klimtempo beteken niks as die vyand die stryd betree met 'n oormaat van 500 meter hoog nie.
Die eerste aanval is die produktiefste, met 80% van die oorwinnings.
Ons het na 'n paar uitstekende voorbeelde en leerstellings van 1943 gekyk.
In die somer van 1941 was daar eenvoudig nie tyd om sulke instruksies te skryf nie. Maar dieselfde fisika -wette was aan die werk.
Uit die oogpunt van die ontwerp van die I-16 “tipe 24” het Me-109E en 109F gelyke kans om te wen. Daar was 'n mate van verskil in die prestasie -eienskappe in tabelvorm, maar alles is nie bepaal deur klein insinuasies + - 1 m / s nie, maar deur die taktiek en organisasie van die geveg. Dink aan die "ongelooflike" 80 m / s.
Die mees produktiewe lugas van die Britse Ryk - Marmaduke Pattle (inheems in Suid -Afrika, 50 oorwinnings) het nie daarin geslaag om die manjifieke Spitfires te vlieg nie. Hy het die Duitse Me-109E op die ellendige en onhandige orkaan platgeslaan. Dit is ten minste hoe hierdie Britse vegter tradisioneel beskryf word. Waarteen (soos enige ander) dit onmoontlik was om te veg as jy nie weet hoe om dinamiese modusse te gebruik nie.
Die Sowjetunie het sy eie as, wat ewe suksesvol was in die stryd teen die Luftwaffe op Ishaks en Hurricanes. Vegvlieënier van die Northern Fleet Air Force Boris Safonov.
* * *
Binnelandse I-16 ("donkie") het gunstig verskil van "Messer" en "Orkaan" deur die tipe kragsentrale. Die lugverkoelde motor was minder vatbaar vir skade. Dus, vir die gewaarborgde vernietiging van die Me-109, was een verdwaalde koeël genoeg wat in die "koeljas" van die enjin geval het. Daar was nie so 'n kritieke element in die ontwerp van die Sowjet-I-16 nie.
Boonop het die breë motor die vlieënier beter beskerm teen vyandelike vuur (frontale aanval of defensiewe bombardement).
Die onderwerp van konfrontasie tussen radiaal (I-16, La-5, FW-190, "Zero") en inlyn-enjins (Yak-1, Me-109, Spitfire) is te omvangryk en buite die omvang van hierdie artikel. Laat ons net daarop let dat selfs die "verouderde" I-16 sy eie duidelike voordele gehad het.
Terwyl "Messerschmitt" ernstige gebreke gehad het. Enigiemand wat die verste van die lugvaart is, en na die foto van die Me-109 kyk, sal sê dat dit uit sy kajuit 'vir niks verby moet wees nie'. En dit is absoluut waar. Swak sigbaarheid (veral agter) was 'n integrale deel van die Duitse meesterstuk. Tot aan die einde van die oorlog het die Yubermens hierdie probleem nie opgelos nie.
Bewapening
Soos die praktyk getoon het, het die gemiddelde tyd wat die vliegtuig spandeer het, nie meer as twee sekondes oorskry nie. Gedurende hierdie tyd moes 'n voldoende hoeveelheid rooiwarm metaal in die vyand gestamp word. En met inagneming van die onvermydelike verspreiding - so dig as moontlik 'saad' die ruimte met koeëls op die plek van die vyandelike voertuig.
In hierdie sin was die ShKAS -vliegtuigmasjiengeweer met 'n vuurtempo van 30 rds / sek 'n baie effektiewe oplossing. En die infernale battery van vier masjiengewere Shpitalny en Komarovsky (standaard bewapening I-16 tipe "24") gee 'n digtheid van vuur, wat die ses-loop "vulkaan" kan beny.
Swak "geweer" kaliber? Uit dieselfde masjiengewere het die Britte tydens die stryd om Brittanje 1, 5 duisend "Messerschmitts" besluit.
Die Spitfires was natuurlik nie gewapen met vier nie, maar met 'n krans van agt (!) Browning -geweerkaliber. Maar dit is net omdat die Britte nie hul eie ontwerper Shpitalny gehad het nie, wat daarin geslaag het om die vinnigste vuurwapen (ShKAS) ter wêreld te skep. En nog meer, daar was geen ontwerpers Savin en Norov nie, wat 'n monster ontwerp het wat lood met 'n snelheid van 45-50 rds / sec gespuit het (helaas, dit is nie in produksie geplaas nie).
Teen hierdie agtergrond lyk die kanonbewapening van "Emile" nie meer soos 'n "wunderwaffe" wat in 'n oogwink kan omgaan met enige "hopeloos verouderde" een gewapen met slegs I-16 masjiengewere nie.
Twee 20 mm Oerlikon MG-FF-kanonne van die Me-109E-vegvliegtuig was minderwaardig in die snuit-energie as die 12-mm-7 mm-UBS-masjiengeweer. Die skraal ammunisielading, die lae vuurtempo (520-540 rds / min) en die lae spoedsnelheid (580-600 m / s) het geensins bygedra tot 'n doelgerigte skietery in dinamiese luggevegte nie. Te veel lood, dit is die tyd waartydens die vyand die baan onvoorspelbaar kan verander.
Ten spyte daarvan dat die kanonne in die vlerke aangebring is, en die mikpunt ongeveer honderd meter voor die baan was. Dit het die aanvalproses verder ingewikkeld en ingewikkeld gemaak.
Dit is 40% van die Me-109-vegvliegtuigvloot aan die Sowjet-Duitse front in Junie 1941.
Wat die 15 mm MG-151/15-motorgeweer betref, wat in die ineenstorting van die Friedrich-silinderblok (Me-109F) geïnstalleer is, was dit 'n besondere besluit. Maar dit kan nie die situasie oornag in die lug beïnvloed nie. Boonop was daar aan die begin van die oorlog 579 'Friedrichs'-eenhede, waarvan MG-151 slegs op die' Messers 'van die 109F-2-modifikasie geïnstalleer is. Vegters van wysiging 109F-1 was toegerus met dieselfde middelmatige MG-FF, wat ook in die ineenstorting van die silinderblok geïnstalleer is.
Binnelandse I-16's het ook baie veranderings gehad, van suiwer 'masjiengeweer' (wat om een of ander rede as 'hopeloos verouderd' beskou word) tot verskillende weergawes van gemengde wapens van ShKAS, grootkaliber UBS en ShVAK vleuelgewere. Ongelukkig was daar te min kanonaanpassings, slegs 690 eenhede. Ongeveer dieselfde as alle variante van die Duitse Me-109F in die eerste helfte van 1941.
80 meter per sekonde. Gevolgtrekkings en implikasies
Prestasie -eienskappe in tabelvorm is slegs betekenisvol as u weet wat belangrik is en waaraan u moet let. Ongelukkig word die getalle en waardes wat ooreenstem met werklike gevegsituasies nie in die meeste bronne weerspieël nie. As gevolg hiervan word die vergelyking van vliegtuie 'n betekenislose vergelyking van tabelwaardes, op 'n tydstip waarin alles nie deur tiende bepaal word nie, maar deur getalle met meer syfers. Wat onverwags gebore word in die hitte van dinamiese gevegte.
In die era van suiermotors was die belangrikste voorwaarde vir oorwinning die organisering van die geveg. Onder toestande met 'n lae stootkrag (ek herhaal, dit is nie 'n moderne straalmotor met 'n stootkrag wat die gewig van die vliegtuig kan oorskry nie), kon vegters slegs as gevolg van hul enjin binne 'n beperkte tyd 'n posisie inneem vir 'n aanval. Al wat vir die lugas oorgebly het, was om die hoogtereserwe bekwaam te omskakel in spoed, en spoed in 'n vinnige klim.
Die doel van my verhaal is nie om 'n ode te sing aan die skeppers van die I-16 en nie om 'Messerschmitt' te kreun nie. Die Sowjet-I-16 en Me-109 E / F-modifikasies was ewe primitiewe masjiene teen die agtergrond van die formidabele La-5FN of La-7, wat die einde van die oorlog beleef het. Maar "donkies" en "emily" - presies wat ons en Duitse vlieëniers in die somer van 1941 moes vlieg.
Met inagneming van die instruksies en instruksies van die lugmag oor die verkryging van 'n klimtempo wat 6 keer hoër is as die in tabelvorm. Voorbeelde van Pattle en Safonov, wat onder enige omstandighede gewen het. Of anderhalfduisend neergeslaan "boodskappers" wat onder die ry van "swak en verouderde" masjiengewere van 7, 62 kaliber geval het.
Dit alles gee die reg om te verklaar dat die "Messer" en die I-16 gelyke teenstanders was in die luggevegte van die eerste jaar van die oorlog. Die kenmerke wat die ondersteuners van die 'tegniese superioriteit van die Duitsers' noem, is ten minste nie 'n sent werd nie.
Ons kan die kwaliteit van opleiding en gevegservaring van vlieëniers wat Spanje, Finland en Khalkhin Gol geslaag het, ernstig bespreek. Of die situasie met radiostasies, meer presies, met hul afwesigheid, op die meeste Sowjet -vegters. Maar om te beweer dat dit 'n voordeel is om spoed of manoeuvreerbaarheid op die vertikaal te kry, sonder om die omstandighede van 'n spesifieke geveg te spesifiseer … Dit kan slegs toegelaat word deur gewone mense wat oneindig ver van tegnologie en lugvaart is.
Hoe en hoekom het duisende Sowjet-I-16's en vegters van ander soorte letterlik binne 'n paar maande "verdamp"?
Sedert 2017 is daar geen duidelike en verstaanbare antwoord wat al die gebeure van die groot katastrofe kan verduidelik en verbind nie. As gevolg van die sterk politisering van die kwessie, is dit beter om hierdie onderwerp met rus te laat.
As ons terugkeer na die hoofgedagte van hierdie artikel, het die toename in spoed en hoogte in die dinamiese modus van die suiervliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog die statiese aanwysers van die eerste straal Sabres en MiG-15 oorskry. Om statika en dinamika te vergelyk, is niks anders as 'n grap nie. Maar in elke grap is daar 'n grap.
En as die 'gelekte' La -5FN met 'n geforseerde enjin, wat 'n snelheid van 650 km / h in 'n horisontale vlug kon ontwikkel, elke sekonde 80 meter blou kon klim, dan het sy voorouer - 'donkie' ook 'n klimtempo van tien meter per sekonde, wat alle tafelwaardes baie keer oorskry het.
