In die suidwestelike deel van die Amerikaanse deelstaat Kalifornië, in die Mojave -woestyn, is daar die grootste Amerikaanse lugmagvlugtoetssentrum - Edwards Air Force Base. Die basis is vernoem na die Amerikaanse militêre vlieënier kaptein Glen Edwards. Hierdie vlieënier het hom onderskei tydens die gevegte in Noord -Afrika. Vlieg in 'n tweemotorige bomwerper Douglas A-20 Havoc (in die USSR staan dit bekend as "Boston"), het Glen Edwards, wat hoofsaaklik op lae hoogtes werk, meer as 50 afslae teen Duitse tenk- en vervoerkolomme gemaak, posisies van Duits gebombardeer artillerie, pakhuise, brûe en vliegvelde. In 1943 is hierdie uitstaande vlieënier na die Verenigde State teruggeroep, waar hy aan toetse van nuwe vliegtuigmodelle deelgeneem het.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog was die California Flight Test Center bekend as Muroc Army Air Field. Hier het die Amerikaanse weermag die nuutste vliegtuie, wat vir aanneming bedoel is, getoets, sowel as prototipes en prototipes. Nadat hy in 'n militêre vleismolen oorleef het, sterf kaptein Glen Edwards na die oorlog; op 5 Junie 1948 val hy neer in die neerstorting van die prototipe Northrop YB-49-straalvliegtuig. In Desember 1949, ter erkenning van die verdienste van kaptein Edwards, ontvang Murok AFB sy naam.
Die plek waar die Edwards -vliegbasis nou geleë is, was baie geskik vir die bou van 'n groot vliegveld en doelvelde. Die opgedroogde Rogers-meer, ver van groot nedersettings, het 'n byna perfek plat, soliede oppervlak geskep waarop enige vliegtuig sonder beperkings geland kon word. Die weersomstandighede in Kalifornië, met baie sonskyndae per jaar, was die beste pasmaat vir lugvaartvereistes wat vlugveiligheid betref. Dit alles het daartoe gelei dat die federale owerhede in die dertigerjare van die vorige eeu begin het om grond in hierdie gebied te koop. Aanvanklik was daar, ver van nuuskierige oë, beplan om nuwe soorte lugvaartwapens te toets - hoofsaaklik bomme met 'n groot kaliber. Die eerste bombardering van ringvormige teikens wat op die oppervlak van die meer gebou is, het in 1935 plaasgevind. Terselfdertyd, nie ver van die boerdery van Happy Lower Riding Club nie, het die bou van die eerste aanloopbaan begin. In 1937 vind hier 'n groot lugvaartoefening plaas, waartydens die Amerikaanse hooggeplaaste militêre amptenare al die voordele van hierdie plek waardeer. As stigter van die basis, die bevelvoerder van die 1ste vleuel, het kolonel Henry Arnold dit gestel: "Die oppervlak van die gedroogde meer is glad soos 'n biljart, en indien nodig kan alle beskikbare Amerikaanse vliegtuie hier geplaas word." In die 1930's en 1940's is destyds enorme bedrae geld - $ 120 miljoen bestee aan die aankoop van ekstra gebiede, die bou van kapitaalstrukture, 'n betonbaan, teikenvelde en die oprigting van infrastruktuur vir laboratoriumtoetse. Lengte van die baan 3600 m.
Kort na die Japannese aanval op Pearl Harbor in Kalifornië, het B-18 Bolo, A-29 Hudson en B-25 Mitchell-bomwerpers van die 41ste Bomber Air Group van Davis Montana na Arizona verhuis. By die Murok -vliegbasis is verskeie opleidingsafdelings geskep, waar hulle vlieëniers, navigators, bomwerpers en tegnici opgelei het vir die 4de bomwerperopdrag. In die middel van 1943 verskyn die B-24 Liberator op die vliegbasis en die enigste kursusse in die land wat spesialiste in lugfotografie afgestudeer het, is geopen. Terselfdertyd het die eerste langafstand-P-38 Lightning-vegters in Murok begin aankom vir ontwikkeling deur gevegsvlieëniers. Gewoonlik was die opleidingstydperk vir navigators en vlieëniers 8-12 weke. Voordat hulle in Kalifornië aankom, het toekomstige vlieëniers vliegopleiding in ligte tweedekker by die aanvanklike opleidingskole ondergaan.
Nadat die werk aan die reaktiewe tema begin is, het die bevel van die lugmag 'n afgesonderde toetsplek benodig om nuwe tegnologie te toets. Die prototipe van die eerste Amerikaanse straaljagter, Bell Aircraft P-59 Airacomet, het op 21 September 1942 by die toetsstasie aan die buitewyke van 'n droë soutmeer aangekom, en die eerste vlug het binne 8 dae plaasgevind.
Jet P-59 Airacomet vergesel van P-63 Kingcobra
Die P-59 het egter nie aan die verwagtinge voldoen nie. Volgens sy vliegdata het die eerste Amerikaanse vliegtuigvliegtuig geen besondere voordele gehad bo vliegtuie met 'n skroefgedrewe groep nie. As gevolg hiervan is die P-59 Airacomet in 'n klein reeks uitsluitlik vir opleidingsdoeleindes gebruik.
In die omgewing van die vliegbasis Murok word toetse van die eerste Amerikaanse kruisraket Northrop JB-1 geword. Die ontwikkeling van die projektiel het begin nadat die Britte inligting gedeel het oor die Duitse "vlieënde bomme" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Vanweë sy kenmerkende voorkoms het die kruisraket die bynaam Bat gekry. Anders as die Duitse "V", het die JB-1 'n groot vleuelarea gehad en lyk dit soos 'n volwaardige bemande vliegtuig. Die eerste bekendstelling, wat in Desember 1944 plaasgevind het, het misluk. Die onbemande vliegtuig het neergestort en skaars van die lanseerstand weggebreek. Dit het gou duidelik geword dat die ontwerp van die "vlermuis" nie optimaal was nie, en die weermag verloor belangstelling in hierdie model.
In 1944, in die omgewing van die basis, is begin met die bou van twee spore met 'n lengte van 600 en 3000 meter vir grondsneltoetse van straaltechnologie en reddingsapparatuur.
In 1959 verskyn 'n derde baan met 'n lengte van 6100 meter waarop die UGM-27 Polaris SLBM-enjins getoets is. Op die oomblik is die relings van spore van 300 en 6100 meter lank afgebreek, en 'n struktuur van drie kilometer in die suidweste van die basis word laat vaar.
Na die einde van die oorlog is die vliegbasis na die beskikking van die materiaal en tegniese kommando oorgeplaas. In 1945 is 'n Lockheed P-80 Shooting Star-straaljagter, sowel as 'n ervare Consolidated Vultee XP-81 met 'n gekombineerde kragstasie, op die lugbasis getoets.
XP-81
Die XP-81, wat ontwerp is as 'n langafstand-vegvliegtuig, het met 'n V-1650-7 Merlin-suiermotor op 'n vaart gevlieg en 'n GE J33-turbo-enjin tydens luggeveg gelanseer. Alhoewel die ervare vegter 'n spoed van 811 km / h tydens toetsing ontwikkel het, was meer gevorderde straalmotors op pad, en dit het nie in serie gegaan nie.
In Februarie 1946 het die eerste prototipe van die Republiek F-84 Thunderjet-vegter op die vliegbasis aangekom. In vergelyking met die XP-81, voldoen hierdie vliegtuie ten volle aan die vereistes van die weermag, en in 1947 is dit in gebruik geneem. Die operasie in gevegseenhede het probleme met die enjin en onvoldoende sterkte van die vleuel aan die lig gebring, wat op sy beurt ekstra toetse en die aanpassing van nuwe modifikasies vereis het. Die belangrikste probleme is in 1949 opgelos met die F-84D-variant.
F-84B
Na die koms van vegvliegtuigvegters met 'n hoër spoed en 'n uitstekende vertikale maneuver, is die Thunderjet herklassifiseer as 'n vegvliegtuig. In hierdie rol het die F-84 die hele Koreaanse Oorlog deurgemaak en is hy aktief na die NAVO-bondgenote oorgeplaas.
Parallel met die toets van prototipes van gevegsvliegtuie, is vliegtuie wat vir navorsingsdoeleindes bedoel is, op die vliegbasis getoets. Einde 1946 is die Bell X-1-vuurpylvliegtuig na Kalifornië afgelewer.
Vuurvliegtuig X-1
Die ontwerp van hierdie toestel met 'n vloeistofdryf-vuurpyl-enjin wat op alkohol en vloeibare suurstof werk, het in 1944 begin met die bestudering van die probleme van straalaandrywing. Om die X-1 te lanseer, is 'n 'luglansering' gebruik, die toestel het in die lug opgestaan onder die maag van 'n B-29-bomwerper wat spesiaal hiervoor aangepas is, en die straalmotor is in die lug gelanseer.
Ophanging X-1 vir lugvaartuie
Op 14 Oktober 1947 oorskry kaptein Chuck Yeager vir die eerste keer die klanksnelheid op die X-1. Tot aan die begin van 1949 is meer as 70 uitstappies op die X-1 uitgevoer. Tydens die vlugte van die eerste wysiging was dit moontlik om 'n snelheid van 1500 km / h en 'n hoogte van 21 000 meter te bereik. Later, op grond van die X-1, is meer gevorderde weergawes geskep, gekenmerk deur die teenwoordigheid van middele om die vlieënier te red, verbeterde enjins en verbeterde aerodinamika en die teenwoordigheid van termiese beskerming.
Ons moet hulde bring aan die moed van Amerikaanse toetsvlieëniers wat uiters riskante vlugte gemaak het met vliegtuie wat aanvanklik nie uitwerpstoele gehad het nie.
X-1A
Ondanks die feit dat die ontwerp van die X-1 in die middel van die veertigerjare begin het, was die lewensiklus van hierdie vuurpylvliegtuie redelik lank. Vlugte van die X-1E-wysiging het tot November 1958 voortgeduur. Kort voor die staking van die operasie, as gevolg van die opsporing van krake in die mure van die brandstoftenk, is 'n snelheid van 3675 km / h bereik. Die data wat tydens die eksperimente verkry is, is gebruik vir die ontwerp van alle Amerikaanse supersoniese vliegtuie wat in die 50-70 jaar. Op die voertuie in die X-1-reeks is ook opsies vir eksterne opskorting van wapens en termiese beskerming getoets.
In 1948 is die status van 'n vlugtoetssentrum amptelik aan die Murok -vliegbasis toegeken. Op baie maniere het dit die hande van die lugmagbevel "losgemaak"; teen die begin van die vyftigerjare was toets- en toets eskaders wat besig was met programme vir die skep van gevegsvliegtuie vir taktiese en strategiese bevele hier gekonsentreer. In Kalifornië is navorsingsvliegtuie, straalmotors en uitwerpstoele ook getoets. Sedert die toetse van vuurpylvliegtuie met vuurpyl-enjins met vloeibare dryfkrag op groot skaal begin is, om enjins op die bergplato oos van die droë meer in die vroeë vyftigerjare te toets, is 'n bedienings- en toetsstasie gebou, waar spesiale staanplekke vir regte afvuur is toetse van straalmotors werk steeds.
Die eerste prototipe bomwerper wat bedoel was vir die Strategic Air Command wat proewe by Murok ondergaan het, was die Northrop YB-49. Hierdie vliegtuig, volgens sy "vlieënde vleuel" -skema, het die suier YB-35 herhaal, maar het 8 Allison J35-turbo-enjins. 'N Vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 87969 kg en 'n vlerkspan van 52, 43 m kan 'n maksimum snelheid van 793 km / h bereik. Die gevegsradius met 4500 kg bomlading was 2600 km.
YB-49 neem op
Op 5 Junie 1948 het een van drie geboude YB-49's in 'n vliegtuigongeluk neergestort en 5 bemanningslede, waaronder kaptein Glen Edwards, dood. As gevolg van beheerprobleme en onbetroubare werking van die enjins, is die seriële konstruksie van die bomwerper laat vaar.
Kort na die hernoeming van Murok AFB na Edwards, is hier grootskaalse werk begin om dit uit te brei en te omskep in 'n sentrale toetsvliegbasis vir die Amerikaanse lugmag. In April 1951 is dit geformaliseer toe Edwards AFB na die Air Force Research and Development Command oorgeplaas is, waarna die Air Force Flight Test Center en Test Pilot School gestig is.
Die hoofkwartier van die toets van die Amerikaanse lugmag, Edwards AFB
In die eerste helfte van die 50's was die fokuspunt van die vlugtoetsentrum navorsing op die gebied van straalaangedrewe, met die doel om die maksimum waardes van spoed en vlughoogte te bereik, waarvoor spesiaal ontwerpte vliegtuie gebruik is. Op die vuurpylvliegtuig Douglas D-558-2 Skyrocket 20, wat op 20 November 1953 van 'n B-29-bomwerper geval is, was dit moontlik om die klanksnelheid te verdubbel.
Die oomblik van skeiding van D-558-2 van die vliegtuig
Net soos die eksperimentele X-1, het die D-558-2 Skyrocket 'n straalmotor gebruik wat aangedryf word deur alkohol en vloeibare suurstof. 'N Bykomende Vestingauz J-34-40 turbojet-enjin was beskikbaar vir onafhanklike opstyg- en vaartvlugte. Op hierdie vliegtuig is data verkry oor beheerbaarheid teen supersoniese snelhede en die invloed van verskillende skorsings (bomme en tenks) op die gedrag van die vliegtuig is ondersoek.
Drie jaar later het kaptein Ivan Kinchelo op die Bell X-2 Starbuster, losgekrap van die B-50-bomwerper, 'n rekordhoogte van 38 466 meter bereik. In die toekoms kon hierdie toestel versnel tot 'n spoed van 3370 km / h op 'n hoogte van 19000 meter.
Die oomblik van skeiding van die X-2-vuurpylvliegtuig van die V-50
Die Kh-2-vuurpylvliegtuig het die eerste Amerikaanse bemande vliegtuig geword, waarop 'n spesiale termiese beskermende laag van die nuwe deel gebruik is om die 'termiese versperring' te oorkom, en die vliegtuigraamwerk was ook van hittebestande staal. Spesifieke aandag is geskenk aan die termiese isolasie van die kajuit. Die voorruit het dus uit twee ruite bestaan. Die bril behou hul sterkte tot 'n temperatuur van 540 ° C en absorbeer infrarooi strale.
In die 50's het meer as 40 soorte straalvliegtuie deur die toetssentrum by Edwards AFB gegaan. Insluitend vegters wat vir diens aangeneem is en in groot reekse gebou is: F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief en F-106 Delta Dart… Die Strategic Air Command het B-52 Stratofortress- en B-58 Hustler-bomwerpers ontvang, asook KS-135 tenkwaens. Dit was op die Edwards-vliegbasis dat die U-2 verkenningsvliegtuie op groot hoogte, die militêre vervoer C-130 Hercules en die C-133 Cargomaster 'n begin in die lewe gekry het. Sommige van die voertuie wat in die vyftigerjare geskep is, was verbasend duursaam; strategiese bomwerpers B-52H, verkenning U-2S, "lugtenkwaens" KS-135 en die nuutste modifikasies van die uiters suksesvolle C-130-vragmotor is steeds in diens.
Satellietbeeld van Google Earth: B-58, wat 'n noodlanding in die woestyn gemaak het
Verskeie vliegtuie het herhaaldelik gedwonge landings in die omgewing van die vliegbasis gemaak. Dus, in die woestyn suid-wes van die hoofstrukture van die basis, is daar nog steeds B-47 Stratojet- en B-58 Hustler-bomwerpers. Tans word hierdie taamlik groot en goed sigbare voertuie as navigasie-verwysingspunte gebruik.
In die laat 50's is 'n program in die Verenigde State van stapel gestuur, met die doel om die Mach 4 -spoed en hoogte van 100 km in bemande vlug te oorkom. Veral hiervoor is die volgende "vuurpylvliegtuig" X-15, wat volgens die "luglansering" -skema gelanseer is, ontwerp.
X-15
'N Meer raketagtige bemande eksperimentele vliegtuig het sy eerste vlug op 8 Junie 1959 uitgevoer. En later het hy 'n aantal rekords van hoogte en vlugspoed opgestel, wat tot dusver nie gebreek is nie. Op 19 Julie 1963 bereik Joseph Walker 'n hoogte van 105,9 km, en op 3 Oktober 1967 versnel William Knight die X-15 tot 'n spoed van 7273 km / h. Formeel het die FAI bepaal dat 'n hoogte van 100 km as die grens van die atmosfeer beskou word. Maar sedert 1960, in die Verenigde State, is nabye ruimte beskou as 'n hoogte van meer as 80 km en vlieëniers wat hierdie drempel oorskry het die reg gehad om as ruimtevaarders beskou te word. In totaal het die Kh-15 199 keer opgestyg, terwyl 13 vlugte op 'n hoogte van meer as 80 km uitgevoer is en die 100 km-lyn twee keer oorgesteek is. Trouens, die X-15 was 'n ruimtevliegtuig, ruimtevaarders Neil Armstrong en Joe Angle het daarop gevlieg.
X-15 nadat hy van die B-52 geval het
'N Spesiaal aangepaste B-52-bomwerper is gebruik as 'n lanseerplatform vir die X-15. Na die skeiding van die vliegtuig, is die X-15 versnel met 'n XLR99 LPRE met 'n maksimum stukrag van 254 kN. 'N Kenmerk van hierdie enjin, waar ammoniak as brandstof gebruik is, en vloeibare suurstof die oksideermiddel was, was die vermoë om die dryfkrag en meervoudige aanvang aan te pas. Die bron van een enjin was 20 begin.
'N Gedeelte van die vliegtuigraamwerk, gemaak van hittebestande nikkellegering, was bedek met 'n ablasie-laag. Die stert -eenheid van die kenmerkende vorm bied beheerbaarheid teen hipersoniese snelhede. Daar is op spesiale hardlopers in die stertgedeelte geland, 'n landingsrat met 'n wiel is voor geproduseer. Voor die landing is die onderste kiel laat val. Anders as die vuurpylvliegtuie van die vroeë modelle, was die X-15 toegerus met 'n uitwerpstoel, wat teoreties gesorg het vir die redding van die vlieënier op 'n hoogte van 37 km. Natuurlik was die vlieënier tydens die vlug in 'n verseëlde ruimtepak. Na uitwerping op groot hoogte kom spesiale stuuroppervlaktes ter sprake, wat stabilisering en rem bied voordat die valskermstelsel oopgemaak word.
Die reddingsstelsel wat op die Kh-15 geïnstalleer is, is nog nooit in die praktyk getoets nie. Maar dit beteken nie dat vuurpylvlugte veilig was nie. Een van die drie geboude X-15's tydens die 191ste reis het tydens die afdraande in die lug geval. Die wrak van die apparaat was versprei oor 'n oppervlakte van 130 km², en toetsvlieënier Michael Adams is dood. Tydens die toetsvlugte van die X-reeks voertuie het baie mense gesterf en gely in talle voorvalle. Verlies aan beheer, ontploffings en brande het plaasgevind. Dus, op 12 Mei 1953, tydens die hervulling van die X-2 in die lug, toe die vuurpylvliegtuig nog in die bombaai van die draervliegtuig was, het 'n ontploffing plaasgevind. Die X-2 wat van die bomwerper geskei is, het onmiddellik in die lug gebrand. Die vermoorde vlieënier Skip Ziegler en twee bemanningslede van die B-50 maak die vuurpylvliegtuig gereed vir vlug. Daarvoor het twee X-1's in soortgelyke voorvalle verlore gegaan. Die tweede kopie van die X-2 het ook tydens die afdraande neergestort weens die verlies aan beheer, die vlieënier Milburn Apt het uitgestoot, maar as gevolg van hoë spoed kon hy nie die hoofvalskerm gebruik nie. Maar die risiko was geregverdig, tydens die vlugte van vuurpylvliegtuie was dit moontlik om waardevolle inligting te versamel oor die gedrag van vliegtuie by supersoniese snelhede en in luglose ruimte, om lewensondersteunende stelsels te toets wat in die ruimte kan funksioneer en om die konsep van beheerde te toets beplanning met onbedrywige enjins. In 1958, na die oprigting van die National Aeronautics and Space Administration (NASA), het die spesialiste van hierdie agentskap aktief deelgeneem aan eksperimente met die X-15.
X-24B
NASA het ook met die lugmag getoets: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A en X-24B. Al hierdie toestelle is ontwerp om gekontroleerde sweefafdraande vanaf 'n groot hoogte te toets. Die inligting wat tydens die eksperimente versamel is, is later gebruik in die ontwerp van die Space Shuttle se herbruikbare "ruimtependel". Sommige van hierdie eksperimentele vuurpylvliegtuie word tans by die Edwards Air Force Base Memorial geïnstalleer.
HL-10 by Edwards Air Force Base Memorial
Vir die toets van vuurpylvliegtuie in die X-reeks en prototipes van die "ruimtetuig" op die oppervlak van 'n gedroogde soutmeer, noordoos van die hoofstrukture van die lugbasis, is 'n reuse kompas met 'n deursnee van meer as 1 km uitgebeeld, en verskeie aanloopbane is gemerk. Een van hulle met 'n lengte van 11, 92 km is die langste ter wêreld.
Satellietbeeld van Google Earth: Edwards Air Force Base, uitsig vanaf 'n hoogte van 13 km
Dit was op die oppervlak van die soutmeer in die laat 70's dat die prototipe van die herbruikbare ruimtetuig Enterprise (OV-101) geland het. Hy het nooit die ruimte ingevlieg nie, maar was slegs gebruik om landings- en vervoertegnieke te oefen.
Na die eerste bekendstelling van die herbruikbare ruimtetuig Columbia op 12 April 1981, land die Shuttle op die oppervlak van 'n droë soutmeer in Arizona. Hierdie aanloopbaan word al lank as 'n reserwe -aanloopbaan beskou as die ruimtetuig weens weersomstandighede nie in Florida sou beland nie. Die ruimtetuie het 54 keer op die aanloopbaan noordoos van die vliegbasis geland, die laaste Discovery, wat op 28 Augustus 2009 geland het.
Om herbruikbare ruimtetuie te vervoer, is spesiaal aangepaste Boeing-747-vliegtuie met aanhangsels in die boonste romp en 'n aangepaste stert-eenheid gebruik. 'N Spesiale staanplek is aan die basis gebou om die pendel op 'n vervoervliegtuig te laai.
Gelyktydig met navorsingsprogramme in die belang van die ruimteagentskap, het bomwerpers: B-52H Stratofortress en F-111 Aardvark, vegters: F-4 Phantom II, militêre vervoer: C-141 Starlifter en C-5 deur die lugmag-toetssentrum gegaan in die 60's Galaxy. Die vlugte van die Lockheed YF-12A het algemene aandag getrek; op grond van hierdie masjien is die SR-71-hoëspoedverkenningsvliegtuig op hoë hoogte daarna geskep. By Edwards AFB is byna al die Amerikaanse lugmaggevegvliegtuie, met die uitsondering van die mees geheime, getoets. Vir die toets van die 'stealth' F-117 is die tegniese personeel en vlieëniers van die Air Force Test Center van nuuskierige oë na Nevada op die afgeleë Tonopah-vliegbasis gestuur.
F-15A tydens die eerste vlug
In die 70's, op grond van die ervaring van plaaslike konflikte in die Midde -Ooste en Suidoos -Asië, het die Verenigde State 'n nuwe generasie gevegsvliegtuie begin skep. Na 'n botsing met Sowjet -MIG's, het die bevel van die Amerikaanse lugmag sy siening oor die taktiek van luggeveg hersien. Saam met die moontlikheid van supersoniese onderskepping, was die nuwe vegters veronderstel om hoë wendbaarheid te hê en kanonbewapening aan boord te hê. Die Amerikaanse reaksie was die F-15 Eagle, 'n swaar tweemotorige vegvliegtuig met 'n kragtige radar en mediumafstand-missiele. Die nis van 'n ligte, meer massiewe vegter is geneem deur die relatief goedkoop enkelmotorige F-16 Fighting Falcon.
YF-16 en YF-17 tydens vlug tydens vergelykende toetse in 1974
Terselfdertyd met die prototipe YF-16 is sy tweemotorige mededinger YF-17 by Edwards AFB getoets. In die toekoms het hierdie vliegtuig, wat verloor het vir die F-16 in die lugmag, 'n baie suksesvolle draer-gebaseerde vegter F / A-18 Hornet geword.
Die hoë kwesbaarheid van Amerikaanse vegvliegtuigbomwerpers weens vuurvliegtuigvuur en MANPADS tydens hul direkte lugondersteuning aan grondeenhede in Viëtnam, het die noodsaaklikheid getoon om gespesialiseerde aanvalvliegtuie te skep. Dit het duidelik geword dat, saam met hoëspoed "lugverdedigingsbrekers" wat teen doelwitte teiken was, lae-snelheid, goed beskermde voertuie nodig was. Gevolglik het die A-10 Thunderbolt II-aanvalsvliegtuie in 1977 in diens geneem na 'n uitgebreide siklus van toetse, insluitend dié op die Edwards Air Force Base.
A-10A
In die 70's het die belangrikste bomwerpers van die B-52 Strategic Aviation Command te kwesbaar geraak vir die sterk versterkte Sowjet-lugverdedigingstelsel. Daarom was 'n bomwerper met 'n interkontinentale reeks nodig, wat die hele spektrum van kern- en konvensionele lugvaartwapens kon dra en supersoniese ingooie kon maak. As deel van hierdie konsep het Rockwell International die B-1 Lancer multi-mode strategiese veranderlike-vleuelbomwerper geskep.
Prototipe B-1A by Edwards AFB
Die eerste kopie van die B-1A het in Desember 1974 by Edwards AFB aangekom. As gevolg van die feit dat talle innovasies wat nog nie voorheen getoets is nie, op die vliegtuig geïmplementeer is, was die toetse baie moeilik. In die eerste fase, tydens elke vlug, was daar foute of foute in die werking van boordstelsels; baie klagtes is veroorsaak deur die kompleksiteit van grondonderhoud. In vergelyking met die goed bemeesterde B-52-bomwerper, het die nuwe B-1A te ingewikkeld en wispelturig gelyk. Tog het die vliegtuig goeie vlugdata getoets op toetse: 'n maksimum snelheid van 2237 km / h en 'n plafon van 18300 meter. In die bombaai is 'n gevegslading van 34 ton geplaas. Maar terselfdertyd was "Ulan" baie duur in produksie en werking, en die regering het die bestelling gekanselleer. Na die verkiesing van president Ronald Reagan is die B-1-program herleef. By die ontwerp van die B-1B-variant is die klem gelê op die oorkom van lugverdediging op lae hoogtes en die toerusting van die mees gevorderde elektroniese oorlogvoeringstelsel.
Satellietbeeld van Google Earth: B-52H- en B-1B-bomwerpers op die Edwards-vliegbasis
Soos die eerste weergawe, is die verbeterde B-1B ook in Kalifornië getoets. Toetse van die vliegtuig en sy wapens het van 1980 tot 1985 geduur, waarna die bomwerper in gebruik geneem is. Alles het egter nie vlot verloop nie. Aanvanklik het die vliegtuig talle beperkings op die minimum hoogte en vlugspoed opgelê. Gedurende die bedryfsjare, uit 100 geboude bomwerpers, het 10 in ongelukke neergestort.
Op 4 Oktober 1984 het B-1B 'n noodlanding gemaak op 'n onverharde baan wat ontwerp is vir die pendeltuie. As gevolg van 'n hidrouliese mislukking, het die voorste landingsrat nie uitgekom nie. As gevolg van die relatief sagte oppervlak van die opgedroogde meer, het die vliegtuig geen kritieke skade opgedoen nie en is dit daarna herbou.
In die 80's was die personeel van die toetssentrum hoofsaaklik betrokke by die ontwikkeling van meer gevorderde wapens, navigasie- en kommunikasiestelsels vir die tipe gevegsvliegtuie wat reeds aangeneem is vir die diens en die toets van nuwe modifikasies. In Desember 1986 het die F-15E Strike Eagle-vegvliegtuigbomaanvalle toetse gedoen. In die Amerikaanse lugmag moes hierdie vliegtuig die veeldoelige F-4 Phantom II vervang. As dit moontlik is om effektief op grondteikens te werk, het die F-15E 'n redelike hoë potensiaal vir 'n lugvegter. Die vliegtuig is in April 1988 in diens geneem en is sedertdien aktief gebruik in verskeie stakingsoperasies wat deur die Amerikaanse lugmag, Israel en Saoedi -Arabië uitgevoer is.
F-15E reeks-vegvliegtuig
Ook in Arizona is vliegtuie van die F -15 STOL / MTD -modifikasie (Short Start and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - verkorte opstyg en landing en demonstrasie van verhoogde manoeuvreerbaarheid) getoets. As gevolg van die bekendstelling van roterende plat spuitpunte en VGO, het die hoeksnelheid van die rol met 24%toegeneem en die spoed met 27%. Die lengte van die opstartloop en die aanloop is aansienlik verminder. Tydens die toetse is die vermoë om op 'n nat strook met 'n lengte van 985 meter te land gedemonstreer (vir die F-15C-vegvliegtuig is 2300 meter nodig).
F-15 STOL / MTD
'N Verdere ontwikkeling van die F-15 STOL / MTD-model was die F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, wat letterlik vertaal word as Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), met 'n nuwe vlieg-deur-draadstelsel wat beheer kombineer van die PGO, enjin en roterende spuitpunte … Hierdie wysiging van die Eagle het baie goeie wendbaarheid getoon, aangesien die Pugacheva Cobra herhaaldelik op die F-15ACTIVE uitgevoer is. Hierdie wysiging van die vegvliegtuig is nie in serie opgebou nie, maar 'n aantal tegniese oplossings wat daarop uitgewerk is, is gebruik om die 5de generasie F-22A-vegvliegtuig te skep.
'N Kenmerkende eksterne kenmerk van die F-15ACTIVE, omskep van die F-15 STOL / MTD, is 'n baie skouspelagtige helder witblou-rooi verf. In die tweede helfte van die 90's is F-15ACTIVE deur NASA verkry en tot 2009 gevlieg.
As deel van die projek om die vlugprestasie van die F-16 Fighting Falcon radikaal te verbeter, is 'n eksperimentele F-16XL-vliegtuig met 'n deltoïedvleuel met 'n oppervlakte met 1, 2 keer verhoog. Dit, tesame met die romp wat met 1, 42 meter verleng is, het dit moontlik gemaak om die brandstoftoevoer in die binneste tenks met 80% te vergroot en die bestrydingslading op die vleuelstelle twee keer soveel te dra. Saamgestelde materiale is wyd in die nuwe vleuel gebruik om gewig te bespaar.
F-16XL
Soos ontwerp deur die ontwikkelaars, is hierdie vleuelvorm ontwerp om lae weerstand te bied by hoë subsoniese of supersoniese snelhede sonder verlies aan wendbaarheid in die reeks 600-900 km / h. Deur die vlerkoppervlakte te vergroot en die kromming van die vliegblad te optimaliseer, het die hysbak met 25% verhoog met supersoniese snelhede en 11% by subsoniese snelhede. By die skep van die F-16XL was dit ook van plan om supersoniese kruissnelheid op groot hoogte te bereik sonder 'n naverbrander, maar dit is nooit geïmplementeer nie.
Vir die omskakeling in die F-16XL gebruik 'n enkele F-16A, wat in die stoor was. Aangesien die voorste deel van een van die vegters erg beskadig is tydens 'n vliegongeluk, is daar tydens die omskakeling besluit om dit te vervang en die vliegtuig 'n tweesitplek te maak.
In Maart 1981 kondig die Amerikaanse lugmag 'n kompetisie aan vir 'n nuwe, verbeterde taktiese vegvliegtuig, en albei F-16XL's het deelgeneem. As gevolg van die verhoogde kapasiteit van die brandstoftenks, het die F-16XL 'n 40% langer vliegafstand gehad, en die delta-vleuel het dit moontlik gemaak om twee keer soveel wapens as aan die F-16A te hang. Die toetsprogram was baie besig, in totaal het enkel- en tweesitplek-eksperimentele vegters 798 vlugte gemaak. Volgens die ingenieurs van General Dynamics het hul motor 'n goeie kans om te wen, maar die weermag het uiteindelik die F-15E verkies. In die tweede helfte van 1988 is beide F-16XL's na NASA oorgeplaas, waar hulle betrokke was by eksperimente wat daarop gemik was om lugvloei rondom die vleuel teen supersoniese snelhede te bestudeer.
Tot 2012 was die F-15ACTIVE en F-16XL vliegtuie by die Ames Dryden Flight Research Center by Edwards AFB. Nou word hierdie voertuie op die gedenkplekke van die vliegbasis geplaas.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuie T-38A, F-15ACTIVE en F-16XL op die eksperimentele toetsplek van die Edwards-vliegbasis, 2012-beeld
