Dit was nie verniet dat ek my van die literêre held onthou het nie. As jy hom vergelyk met al die ander karakters van mev Lindgren, dan staan hy duidelik los van almal. Ja, daar is almal 'n bietjie opstandig soos Pippi en Emil, of baie verfynde soos Kid of Kalle. Maar Carlson is 'n aparte verskynsel. Hulle sê dat die idee van 'n vlieënde vrylaaier en 'n dief aan mev Lindgren deur iemand van die uitgewery, 'n Russiese emigrant, gegooi is. Ek glo, want Carlson is meer gepas in die Russiese kop as in die Sweedse.
Ons held, wat ek as een van die beste vegters van die Tweede Wêreldoorlog beskou, is soortgelyk aan 'n literêre fiksie. En Russiese wortels, en die feit dat hy goed was, was baie anders as sy tydgenote. En dit was, om dit saggies te stel, taamlik groot.
Oor die algemeen, "'n man in volle bloei." Maar baie kwaad. Republikeinse P-47 Thunderbolt.
Dit het alles in 1940 begin.
In die VSA is 'n spesiale konferensie by die USAAC Research Center gehou, waarna die vlieëniers wat deelgeneem het aan die gevegte van die Slag van Brittanje, genooi is.
Die gevolgtrekkings van die konferensie was baie teleurstellend: in die vooruitsig van 'n oorlog met Duitsland, het die Amerikaanse lugmag nie vliegtuie gehad wat die Duitse kan weerstaan nie. Miskien was slegs die Lightning P-38 in hierdie opsig goed vir iets, en selfs dan in vergelyking met die Bf.110, wat duidelik nie skyn nie.
Ja, onderweg was die belowende P-39 (wat nie die Britte of die Amerikaners "ingekom het nie") en die P-40S, wat die Tomahawk, die P-40 Kittyhawk reeds in diens was, maar helaas, die Bf.109 was glad nie 'n mededinger nie. In Amerikaanse prestasie en toepassing.
En op die neus was nog steeds die oorlog met Japan, wat reeds sy blitzkrieg in die Stille Oseaan se operasieteater begin het.
Wat die Amerikaners nie kan wegneem nie, is die vermoë om op probleme te reageer. Ten minste in daardie dae. Die Amerikaanse lugmag het besef dat hulle 'n deurbraakvliegtuig nodig het wat die sterk Bf 109 en die behendige A6M2 kan bestry.
En hier, vreemd genoeg, het die Russe gehelp! En dit is die oomblik in die geskiedenis van die Amerikaanse lugmag, wat wel nie gekanselleer of oorgeverf kan word nie.
Die vliegtuig, wat tot die verskyning van die Mustang die enigste steun vir die begeleiding van bomwerpers was, is geskep deur twee Russiese emigrante, inboorlinge van die Russiese Ryk, wat na Amerika geëmigreer het.
Alexander Mikhailovich Kartveli.
Gebore in Tiflis, studeer aan die Petrograd Technological Institute, die Higher Aviation School en die Higher Electrotechnical School in Frankryk. Hy het as proefvlieënier by die Bleriot -firma gewerk, waar hy na 'n vreeslike ongeluk vir ewig met die lug geskei het.
Die wêreld het dus 'n vlieënier verloor, maar 'n ontwerper aangeskaf.
Alexander Nikolajewitsj Prokofjev-Seversky.
'N Nog interessanter persoonlikheid. Ook 'n boorling van Tiflis, uit die adel. Die vlieënier, 'n deelnemer aan die Eerste Wêreldoorlog, 'n aas met 13 neergeslaan vliegtuie, is neergeskiet, 'n been verloor en op 'n prostese gevlieg met die persoonlike toestemming van tsaar Nicholas II.
In die Verenigde State beland hy as 'n werknemer van die Russiese ambassade, en was 'n assistent van die vlootattaché vir lugvaartkwessies. Toe die Russiese ambassade gesluit is na die sluiting van 'n afsonderlike vrede met Duitsland, het hy in die Verenigde State gebly.
Die van Seversky, waaronder Alexander Nikolajevitsj die geskiedenis van Amerikaanse lugvaart betree het, is die verhoognaam van sy pa, die eienaar van die teater, wat op die verhoog gespeel het onder hierdie skuilnaam.
Seversky was ook 'n uitstekende ingenieur. In 'n kort tydjie het hy 'n paar baie interessante dinge gepatenteer, soos 'n toestel om in die lug te vul, of 'n olie -skokbreker vir die onderstel. En die Amerikaanse regering het die eerste bomwerpers in 1925 by Seversky gekoop. Vir slegs 'n wonderlike bedrag van $ 25,000.
En so gebeur dit dat twee landgenote in Seversky Aircraft Corp. mekaar ontmoet en Kartveli die hoofingenieur word. En toe Seversky die raad van direkteure in 1939 verwyder, word Kartveli tegniese direkteur.
Die firma het die naam Republic Aviation Company gekry.
En in hierdie onderneming is die XP-47V-projek gebore. Swaar vegprojek.
Oor die algemeen was 80% van die idees wat by die projek ingesluit is, dié van Seversky, wat teen daardie tyd nie meer in die onderneming was nie. Maar die oorlog wat in Europa begin het, het getoon dat die idee van die ondersteuners van die ligte vegter, insluitend Kartveli, onhoudbaar geblyk het.
'N Ligte en baie wendbare vliegtuig met twee masjiengewere van 7,62 mm het eenvoudig belaglik gelyk in 'n hipotetiese stryd met 'n gepantserde Bf 109E met sy twee kanonne en masjiengewere.
Daar was 'n snaakse situasie: die idees van die verbanne Seversky het deur hul teenstander Kartveli geïmplementeer. Maar ek moes, want sy verwikkelinge was nie net verouderd nie, hulle het glad nie lewenslank kans gehad nie.
Danksy die pogings van die Republikeinse firma verskyn dit in die XP-47B-metaal. "X" is "eksperimenteel", "B" is eintlik die derde weergawe na 47 en 47A, wat nie gebou is nie.
Die vliegtuig was uitstaande en omstrede.
Om mee te begin, die gewig was enorm. Kartveli, wat besef het dat spoed en klimtempo nodig sou wees, het die kragtigste enjin geïnstalleer wat die Amerikaanse industrie kon bied. Dit wil sê Pratt & Whitney ХR-2800-21, wat 1068 kg droog geweeg het. En al die ander het die enjin gevolg.
Die P-47 blyk dus vet te wees. 5,670 kg is redelik. Sumo stoeier. Ter vergelyking, die Bf 109E, 'n hipotetiese teenstander, weeg slegs 2 510 kg, en die Bf 110 weeg 6 040 kg. En as ons verder gaan, dan was 'n paar ligte bomwerpers minderwaardig as hierdie vegter. Die Su-2 het byvoorbeeld slegs 4 700 kg geweeg by die opstyg.
Tog is dit alles meer as vergoed.
Om mee te begin, soos ek gesê het, is 'n Pratt & Whitney ХR-2800-21-enjin op die vliegtuig geïnstalleer, wat 1850 pk by opstyg lewer. Toe tree die reeks Pratt & Whitney R-2800-17 met 'n opstartkrag van 1960 pk in werking.
Dit was baie. So baie. Ter vergelyking, die Hurricane II het 'n enjin van 1260 pk, die Messerschmitt Bf 109E en nog minder - 1100 pk.
Alles het luuks gelyk, maar nee. Daar was ook die hoogteprobleem, wat ook in die vereistes van die lugmag was. Die vliegtuig was veronderstel om op 'n groot hoogte te wees, aangesien dit veronderstel was om 'n vegter te wees om bomwerpers te begelei, wat nie baie gereeld op 'n lae vlak vlieg nie.
Om 'n vliegtuig op hoogte te laat voel, benodig dit lug. Dit wat hoër is, hoe minder. Alle ontwerpers in die wêreld het probeer om motor-aangedrewe turbo-aanjaers te gebruik om hierdie probleem op te los.
Die beginsel van werking van die TC was baie eenvoudig: die uitlaatgasse is na 'n turbine gelei, wat 'n kompressor aangedryf het wat die lug saamgepers het. Maar eenvoud is nie altyd maklik nie. Groot afmetings, gereelde mislukkings, uitbranding - dit is nie al die nadele van turbo -aanjaers nie.
Dit is die moeite werd om te sê dat baie ontwerpers nie alle probleme rakende turbo -aanjaers behoorlik kon oplos nie. Insluitend het ons baie ingenieurs geslaag.
Maar Kartveli kon. En buitendien op so 'n ongewone manier dat ek myself sal toelaat om dit in detail te beskryf.
Kartveli het die turbo -aanjaer nie op die enjin geïnstalleer nie, maar dit na die stert gedra! Dit is duidelik dat dit nie net ekstra kilogram gekos het nie, maar tientalle, of selfs honderde. Maar as hulle hul koppe afhaal, huil hulle gewoonlik nie oor hul hare nie.
As gevolg hiervan blyk dit 'n baie tweeledige ding te wees.
Die uitlaatgasse is deur 'n pypleiding na die stert gestuur. Die pypleiding het baie geweeg, MAAR: terwyl die gasse na die kompressor gaan, is dit GEKOEL !!! Dit wil sê, Kartveli het die eerste probleem hierdeur opgelos, die probleem van oorverhitting van die TC. Dit is snaaks, maar die TC het regtig opgehou om te funksioneer as gevolg van oorverhitting.
Verder het die stewige TK -slak dit moontlik gemaak om die neusgedeelte kleiner te maak. En in ag genome die stewige enjin wat hulle daar sit, was dit net heerlik, want dit het die vlieënier se aansien aansienlik verbeter.
Die totale lengte van die pypleidings was meer as 20 meter, en die hele ekonomie weeg byna 400 kg. Ja, ek moes veg met gewigsverdeling, maar dit was die moeite werd, en hier is die rede.
Dit is raadsaam om die lug wat aan die enjin toegedien word, af te koel. En ná die TC, waar die lug saamgepers word, word dit baie goed, volgens die fisiese wette. Hiervoor word lugverkoelers of tussenverkoelers gebruik. Kartveli op dieselfde plek, in die stert, het 'n tussenverkoeler geïnstalleer, en die lug vir afkoeling wat in die turbine saamgepers is, is geneem deur 'n luginlaat in die neus onder die enjin.
Verder het die lug langs die bodem na die verkoeler gegaan en deur die spuitpunte aan die kante van die stert van die romp gegaan.
'N Baie moeilike, maar interessante skema waarin drie strome lug voortdurend langs die as van die vliegtuig beweeg: warm uitlaatgasse en eksterne koue lug om van neus tot stert af te koel, en 'n stroom afgekoelde saamgeperste lug vir die enjin van stert na die neus.
'N Ander vernuwing is die gebrek aan vlerktenks. Alle tenks met petrol en olie was in die romp en is verseël. Dit het die gevaar van verliese uitgeskakel as koeëls en skulpe die vlerke tref en dit moontlik gemaak het om 'n eenvoudige, snaakse battery van 12, 7 mm-masjiengewere met uitstekende ammunisie in die vlerke te plaas. Maar 'n bietjie later oor die wapen.
Afgesien van die beskermers, was daar natuurlik net wapens. Vir die vlieënier en die tenks, aangesien hulle (die vlieënier en die tenks) veronderstel was om ongedeerd in die geveg te bly.
Van die voorste halfrond af was hulle goed beskerm deur 'n dubbele ster van die enjin. Daarbenewens het die vlieënier koeëlvaste glas en 'n pantserplaat wat die bene en die onderste deel van die romp beskerm het. Die vlieënier het ook 'n gepantserde rug van 12 mm. Boonop kan al die bogenoemde vulling in die stert ook as ekstra beskerming dien, aangesien die verlies van die TC en die tussenverkoeler in die geveg glad nie die doeltreffendheid van die geveg beïnvloed het nie.
Maar die interessantste element van die vliegtuig sou ek 'n gepantserde ski noem, wat onderaan die romp geïnstalleer is en die pypleidings met gasse en lug gesluit het. Maar die rol daarvan was nie dit nie, maar het die doel gehad om die vliegtuig te red van volledige vernietiging in geval van 'n buiklanding, dit wil sê sonder 'n landingsgestel.
Ek het Kartveli ook met die vleuel verras. Die P-47 het 'n baie klein vleuelarea vir so 'n vliegtuig. Die vleuelbelasting was hoog, dit was 213 kg / vierkante meter. m, maar aangesien die vleuelvorm naby 'n ideale ellips was ("Spitfire", hallo!), was die totale vlerkvlieg baie klein, minder as dié van Messerschmitt Bf.109 en Focke-Wulf Fw.190.
Die R-47 het 'n maksimum snelheid van 663 km / h op 'n hoogte van 7800 m met 'n landingsnelheid van 148 km / h ontwikkel. Die nuutste destydse Duitse vegter Bf 109F-4 het 'n maksimum snelheid van 606 km / h op 'n hoogte van 6200 m met 'n landingsnelheid van 135 km / h ontwikkel. Hoë landingsnelheid is natuurlik 'n ernstige saak, veral met so 'n massa, maar soos dit blyk, word alles bepaal deur die ooreenstemmende elemente van die onderstel.
As gevolg van die wye romp met 'n konvekse onderkant, het die vliegtuig onmiddellik die nie -amptelike bynaam "kruik" - "kruik" gekry. In Groot-Brittanje, waar die P-47 onder die Lend-Lease-program val, word hierdie bynaam beskou as 'n afkorting vir 'Juggernaut', 'n simbool van vernietigende bose mag.
En die amptelike naam "Thunderbolt" is voorgestel deur die direkteur van een van die afdelings van die maatskappy "Republic" Hart Miller.
Nou oor die wapens.
Eers ses, daarna agt vleuelgemonteerde Colt Browning M2-masjiengewere. Met 300 rondes ammunisie per vat, maar as u dit regtig nodig het, kan u 400 rondtes stoot.
Ja, hier is dit moontlik om lank te argumenteer, wat beter is, 8 x 12, 7 mm of soos die A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Of by Bf 109E.
Na my persoonlike mening was die lineêre plasing van wapens in die neus van die vliegtuig, soos in die Bf 109F, meer nuttig. Een 20 mm -kanon in die ineenstorting van die blok en twee sinchrone masjiengewere 7, 92 mm. Dit is geriefliker om te mik, meer presies om te skiet. Air sniper wapen stel. Ons het oor die algemeen 'n paar modifikasies van die Yak-9 reggekry met een ShVAK-kanon en een BS 12,7 mm. En niks, reggekry nie.
As agt van hierdie vate uit u vlerke geruk word en hoe die M2 -masjiengeweer baie goed was, kan u ook baie vrae heeltemal verwyder. Uit so 'n wolk van staalkomkommers sal ten minste iets inkom. En 12,7 mm is nie 7,62 mm nie.
Die Amerikaners het destyds nie 'n gewone geweer gehad nie. Sy het glad nie bestaan nie, so hulle het die hele oorlog met die Hispano Suiz en Colt Browning geveg, as hulle enigsins geveg het. Die Oldsmobil, die 37 mm Colt Browning M4 en M10 wat op die Cobra geïnstalleer is, is eers in 1942 verfyn. Die Amerikaners hou nie regtig van die eienskappe van die gewere nie, wat immers meer nadele as voordele inhou.
Die belangrikste ding was dat die vyandige vegter in die geveg letterlik 'n breukdeel in die gesig 'hang'. Die 37 mm-kanon kan moontlik glad nie afvuur nie, 'n kanon van 20 mm hoogstens een keer. En die M2-masjiengeweer, met 'n vuurtempo van 600 rpm, sal tyd hê om 3-5 koeëls los te laat. En daar is agt masjiengewere … Totaal - 40 koeëls 12, 7 mm. Daar is 'n kans om daar te kom.
So het die P-47 een van die vegters geword met 'n baie hoë tweede salvo. Slegs die FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) was steiler. Van Amerikaans-P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bomme, VERpleegkundiges … Gewigtig.
En so betree die Verenigde State die oorlog. Om mee te begin met Japan. Dit blyk dat die P-40's nie baie goed is om die A6M2 te bestry nie. Maar die grootste probleem waarmee die Geallieerdes in Europa te kampe het, is die gebrek aan 'n begeleier vir bomwerpers wat na Duitse teikens gaan.
Met swaar bomwerpers was beide die Britte en die Amerikaners meer as normaal. Die Amerikaners se B-17's en B-24's, Wheatley, Lancaster, Halifax-het oor die algemeen iets gehad om bomme op te sit en op die Duitsers se koppe te gooi.
Die Duitse lugverdediging het dit egter baie verhinder. Insluitend die werk van vegvliegtuie wat onderskep word wat gereeld onderskep en vernietig het. Dit was nie verniet dat die Britte oorgegaan het na nagwerk nie, snags was daar 'n kans om die doel te bereik en te werk, en dan terug te gaan. Bedags - meer as twyfelagtig.
En die vegters wat deur die lande besit is (orkaan, Spitfire, Kittyhawk) kon die bomwerpers nie na die teiken begelei nie. Daar was nie genoeg vliegafstand nie, en met die hoogte was dit eerlikwaar nie baie mooi nie. Behalwe vir die Spitfire. Maar alles is deur die reeks bepaal.
Sodra die escort -vegters wegrol, verskyn Duitse vegters en begin hulle werk doen. Ja, die P-38 Lightning kon die afstand van vliegvelde in Brittanje tot teikens in Duitsland aflê, maar hierdie masjien was, hoewel sterk en goed gewapen, nie 'n waardige mededinger vir die Messerschmitts nie. Net soos die Bf.110 nie 'n Spitfire -mededinger was nie.
Maar in die algemeen, ondanks die tekortkominge van die P-47 in die vorm van gewig, wat dit nie toegelaat het om vinnig hoogte te kry nie, het die bondgenote nie veel keuse gehad nie. Die installering van 'n verbeterde weergawe van die Pratt & Whitney R-2800, ligter (met byna 100 kg), het die snelheidsdata op hoogtes verbeter, maar aan die onderkant van die P-47 was daar nog 'n yster.
Die vliegtuig het in 8.5 minute op die hoogte van 5000 m geklim; die klimtempo op die grond was 10,7 m / s, en die draaityd was 30 s. Terselfdertyd het die Bf-109G en Fw-190A-3 klimtempo's van 17 en 14,4 m / s, en die draaityd was onderskeidelik 20 en 22 s.
Daarom het hulle probeer om die P-47 te gebruik in operasies waar die klimtempo nie 'n spesiale rol gespeel het nie. Almal in die geallieerde hoofkwartier hou van die motor. By gebrek aan 'n beter een.
Oor die algemeen was daar op daardie tydstip (1942) slegs een vliegtuig ter wêreld wat vergelyk kan word met die P-47V op hoogtes van meer as 6000 m. Vreemd genoeg was dit die Sowjet-MiG-3.
'N Vliegtuig met 'n enjin van slegs 1350 pk. het 'n snelheid van 640 km / h op 'n hoogte van 7800 m ontwikkel en in 7 minute tot 5000 geklim. Maar die bewapening van die MiG was skerp minderwaardig as die P-47.
Tydens die vervaardiging van die R-47V is die ontwerp van die vliegtuig voortdurend verbeter. Dit was vir die begeleiding van swaar bomwerpers op groot hoogtes dat die anti-ysapparaat vir die voorruit van die kajuit gebruik is. Verder, vir sulke vlugte, is weggooibare brandstoftenks uitgevind. 'N Tank van 757 liter (200 liter) is gemaak van saamgeperste papier met plastiek.
So 'n tenk het die vlugreeks met 'n kruissnelheid van 400 km / h tot 2000 km verhoog, wat dit moontlik gemaak het om bomdraers te vergesel.
In die herfs van 1943 begin die vervaardiging van die P-47D-vliegtuie, waarop 'n nuwe enjin met die Pratt & Whitney R-2800-63 water-metanol-inspuitingstelsel geïnstalleer is. Boonop is die smeer- en verkoelingstelsels van die enjin verbeter.
Die enjin het 'n opstygkrag van 2 000 pk ontwikkel, en met inspuiting met mengsels het die korttermyn-enjinkrag tot 2 430 pk verhoog. Die naverbrander is toegelaat om vir 15 minute gebruik te word. Die dwing van die enjin het 'n snelheidsverhoging van tot 30 km / h gebied.
Benewens die buiteboordtenks, is die brandstoftoevoer in die hooftomptenks tot 1150 liter verhoog. Dit het dit moontlik gemaak om brandstoftenk en bomme op 'n eksterne slinger te kombineer, afhangende van die vlugafstand na die teiken. Die maksimum bomlading was 1 130 kg (2,500 pond). Twee 450 kg -bomme en een 225 kg. Of in plaas van 'n bom van 500 pond, 'n brandstoftenk van dieselfde gewig.
As daar 'n bomaanval nodig was, is daar dikwels 'n masjiengeweer van elke vleuel verwyder om die gewig te verlig en die ammunisielading van 425 na 250 rondtes verminder.
Oor die algemeen het die ondervingeropskortings die spoed aansienlik verminder tot 70 km / h, maar die behoefte aan 'n tandige bomwerper met 'n lang afstand was baie hoog, veral in die Stille Oseaan-teater.
En die feit dat die P-47 veilig kon vlieg op so 'n hoogte wat die sterkste van die vyand se vliegtuie was, het dit onontbeerlik gemaak vir die begeleiding van bomwerpers en vir die gebruik as 'n vegvliegtuig.
Dit was vlugte op groot hoogtes wat die ontwikkeling van 'n verwarmingstelsel vir masjiengewere vereis het. Oor die algemeen was daar aanvanklik so 'n stelsel (elektries), maar dit het uiters wispelturig gewerk en kon die taak dikwels nie hanteer nie. En die smering van die masjiengewere het gevries, wat dit onmoontlik gemaak het om 'n skoot af te vuur.
Om die masjiengewere te verhit, begin hulle 'n deel van die warm saamgeperste lug van die turbo aanjaer. 'N Ander lugwegtunnel verskyn in die vliegtuig.
Die ervaring van die gebruik van die P-47 in gevegte het getoon dat die vlieënier se "dooie gebied" ongelukkig te groot is. As 'n poging om die situasie reg te stel, is besluit om die sogenaamde Malcolm-traanvormige lantaarn te installeer, soos die wat op die latere modifikasies van die Spitfire geïnstalleer is.
Die idee het gekom, en na 'n reeks verbeterings wat veroorsaak is deur die feit dat die wortelgras agter die lantern verwyder is, is die traanlantaarn nie net op die Thunderbolt geregistreer nie, maar ook op die Mustang.
Die eerste bestryding van die P-47 is op 10 Maart 1943 gemaak. Soos gereeld gebeur, kom die eerste pannekoek klonterig: as gevolg van die frekwensieverskil tussen die Britse en Amerikaanse lugmag, kon die beheerders eenvoudig nie die verloop van die donderbolte regstel nie, en hulle kon eenvoudig nie die vyand vind nie. Na die uitskakeling van die probleme het die vlugte hervat, en op 15 April 1943 het die eerste luggeveg met die deelname van die P-47 plaasgevind. Die geveg was gemerk en die eerste oorwinning is deur die FW-190 neergeskiet.
En op 17 Augustus is P-47's eers bedags deur B-17-bomwerpers begelei tydens aanvalle op Schweinfurt en Regensburg. 19 oorwinnings en drie verliese is aangekondig. Trouens, die Duitsers het die verlies van 7 vliegtuie bevestig. Regtig, daar moet op gelet word dat Duitse vegters 11 berigte "neergeskiet" het.
So het die P-47 aan die voorkant met sy gevegsaktiwiteite begin. En teen 1944 het hierdie vliegtuig geveg waar die Geallieerdes geveg het, in alle teaters, behalwe Alaska.
Die Thunderbolt het die oorlog beëindig met die volgende statistieke: 3,752 oorwinnings (insluitend dié wat deur bomme en missiele op die grond vernietig is) met 3,499 vliegtuie wat verloor is. Die verliese hier sluit weliswaar ook nie-gevegsverliese in deur die vlieëniers se skuld.
Vlieëniers wat in P-47's in Europa geveg het, het berig oor die vernietiging van meer as 68,000 vragmotors, 9,000 stoomlokomotiewe, meer as 80,000 waens, 6,000 pantservoertuie.
Om eerlik te wees, lyk die getalle vir my meer as oorskat. 'N Orde van grootte. Maar die feit dat die P-47's aan die einde van die oorlog gereël het om selfs vir enkele vragmotors te jag, is 'n feit. En die feit dat die Thunderbolt -vlieëniers werklike skade aangerig het deur grondaanval, is duidelik.
Oor die algemeen was die aanvalsvliegtuig in die afwesigheid van behoorlike teenkanting van die R-47 redelik goed.
Hy veg teen "Thunderbolt" en aan die Oosfront. Maar nie baie aktief gebruik nie. 196 P-47D-vliegtuie het in 1944-1945 onder Lend-Lease na die Sowjetunie gekom. Hulle is in dele van die Suidwes-Front gebruik as 'n vegter op groot hoogte in die lugverdediging van agterstede en in die 255ste regiment van die vegvliegtuie van die Northern Fleet Air Force.
Miskien, net in die Noordelike Vloot, het die P-47 werklike gevegsopdragte gedoen om torpedobomwerpers en aanvalsvliegtuie te bedek en klein skepe as 'n aanvalsvliegtuig te jag.
Dit was immers nie 'n vliegtuig van ons gevegstyl nie.
Een van die beste ingenieurs-vlieëniers van die Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, herinner die vlug op die P-47 op hierdie manier:
'Reeds in die eerste minute van die vlug het ek besef: dit is nie 'n vegter nie! Stabiel, met 'n gemaklike ruim kajuit, gemaklik, maar nie 'n vegter nie. "Thunderbolt" het onbevredigende wendbaarheid in die horisontale en veral in die vertikale vlak. Die vliegtuig versnel stadig: die traagheid van die swaar masjien word geraak. Die Thunderbolt was perfek vir 'n eenvoudige onderwegvlug sonder harde maneuvers. Dit is nie genoeg vir 'n vegter nie."
Tog blyk dit soos volg: toe die P-47 deur die Arktiese konvooie in die noorde aankom, het die bevel van die Noordelike Vloot besluit om hul toetse vir die vliegtuig te reël. En aangesien daar geen eie toetsbasis was nie, is die vliegtuie oorgeplaas na die 255ste IAP, waar destyds die sterkste vliegbemanning gevorm is.
Toetsvlugte is van 29 Oktober tot 5 November 1944 uitgevoer. Terselfdertyd is die moontlikheid ondersoek om die P-47 op poolvliegvelde te baseer. Die toetsuitslae was oor die algemeen gunstig.
Die P-47D-22-RE Thunderbolt-toetsverslag is na die opdrag gestuur.
“Van die bevelvoerder van die Noord-Vloot Lugmag Luitenant-generaal van lugvaart Preobrazhensky nr. 08489 gedateer 13 November 1944.
Rapporteer aan die bevelvoerder van die USSR Navy Air Force Marshal Zhavoronkov
Ek rapporteer dat ek op grond van die resultate van die toets van 'n serie-geboude P-47D-22-RE "Thunderbolt" -vliegtuig 'n besluit geneem het om een eskader van die 255ste IAP met 14 "Thunderbolt" -vliegtuie te bewapen.
Die eskader sal die volgende take verrig:
1. Langafstand begeleiding van bomwerpers
2. Horisontale en lae-hoogte bombardement gebaseer op 'n bomlading van tot 1000 kg per vliegtuig
3. Aanval van konvooi escort skepe”.
Marshal Zhavoronkov het 'n resolusie oor die dokument gemaak:
"Ek keur dit goed. Stel die regiment weer toe. Ken 50 vliegtuie toe."
So het die 255ste IAKP 'n regiment geword wat ten volle gewapen was met Thunderbolts.
Vanaf Januarie 1943 tot aan die einde van die oorlog was die vlieëniers van die 255ste IAP 3,386 soorte met 'n vliegtyd van 4,022 uur, wat deel was van die 5de myn-torpedo-torpedo-afdeling van die Kirkenes Red Banner Air Force van die Noordelike Vloot, het 114 luggevegte gevoer, waardeur 153 vliegtuie die vyand neergeskiet is.
Hiervan: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Soos u op die lys kan sien, het ons vlieëniers nie regtig omgegee wie hulle moet afskiet nie. Aangesien die "Thunderbort" enige Duitse vliegtuig kon hanteer, het dit in ons hande (en selfs ons orkane normaalweg geveg) 'n taamlik formidabele masjien geword.
Dit is jammer dat ons geen data kon vind oor die verlies van 255 IAP nie. Dit sou nogal opvoedkundig wees.
Oor die algemeen was dit 'n baie goeie gevegsvoertuig. Ja, daar was foute met die maneuver. Maar dit is 'n minus vir ons vlieëniers, wat presies 'n maneuver nodig gehad het vir die "hondebodem", onvermydelik wanneer hulle hul eie bedek en buitelandse bomwerpers en aanvalvliegtuie aanval.
En die P-47 is geskep om langafstandbomwerpers te dek wat op groot hoogte vlieg. Dit wil sê, wat ons nie gehad het nie. Maar die vliegtuig is nie die skuld nie.
En dit was dus 'n vinnige (onder sekere omstandighede), goed bewapende, duursame masjien. Baie hardnekkig.
Die Britse vlieëniers het die volgende grap (met Britse humor): 'Dit is maklik vir 'n Thunderbolt-vlieënier om vuurvliegtuie te ontduik. Jy moet heen en weer in die vliegtuig hardloop, en jy sal nooit getref word nie."
As vegter was die P-47 nie die beste nie. Maar as 'n vegvliegtuig en aanvalsvliegtuig beklee hy 'n waardige plek in die geskiedenis van die vliegtuig wat die oorlog gewen het.
LTH P-47D-30-RE
Spanwydte, m: 12, 42.
Lengte, m: 10, 99.
Hoogte, m: 4, 44.
Vleueloppervlakte, m2: 27, 87.
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 4 853;
- normale opstyg: 6 622;
- maksimum opstyg: 7 938.
Enjin: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 pk (2,430 pk naverbrander).
Maksimum spoed, km / h: 690.
Kruissnelheid, km / h: 563.
Praktiese reikafstand, km:
- sonder PTB: 1,529;
- met PTB: 2 898.
Maksimum klimtempo, m / min: 847.
Praktiese plafon, m: 12 192.
Bemanning, pers.: 1.
Bewapening:
-agt 12, 7-mm-masjiengewere Colt-Browning M2;
- tot 1 135 kg bomme, napalmtenks of NURS op 'n eksterne slinger.
Eenhede vervaardig: 15,660.
Oor die algemeen - inderdaad, net soos Carlson, 'n man oral (selfs om af te skiet, selfs te storm), in volle bloei.
