In die vyftigerjare het die Amerikaanse onderneming Convair saam met ander organisasies gewerk aan die onderwerp van strategiese bomwerpers met 'n kernkragsentrale. Die laaste projek van hierdie aard om ver genoeg te gaan, was NX2 CAMAL. Dit was gebaseer op die mees gewaagde idees wat die vooruitsig van die projek ontneem het.
Wapensisteem 125
In die eerste helfte van die vyftigerjare het verskeie Amerikaanse organisasies baie navorsing gedoen en 'n wetenskaplike en tegniese basis voorberei vir die skep van vliegtuie met atoomenjins. Binnekort het die lugmag begin met die ontwikkeling van sulke tegnologie, met behulp van die opgehoopte ervaring. Vroeg in 1955 is die tema Weapon System 125A High Performance Nuclear Powered Aircraft van stapel gestuur.
Convair het die hoofkontrakteur vir die WS-125A geword. Sy was verantwoordelik vir die algehele koördinering van die projek en vir die skep van 'n sweeftuig met algemene vliegtuigstelsels. General Electric het die opdrag gekry om kernmotors te ontwikkel. Later was Pratt & Whitney betrokke by die werk aan die kragstasie.
Reeds in September 1955 het Convair begin met die toets van die NB-36H vlieglaboratorium, wat die belangrikste moontlikheid getoon het om die reaktor op 'n vliegtuig te plaas en te gebruik. Vroeg die volgende jaar het GE begin met die toets van vroeë prototipe-enjins vir die WS-125A.
Ondanks die goeie werkstempo en die verwagte uitstekende resultate, het die klant vinnig ontnugter geraak met die WS-125A. Reeds in 1956 het die lugmag die atoombomber as belowend beskou. Teen daardie tyd het dit duidelik geword dat die vliegtuig te kompleks en uiters gevaarlik word - die prestasieverbetering regverdig nie die koste en risiko's nie. Die program is egter nie gestaak nie. Die werk is voortgesit met die doel om ervaring op te doen en nuwe oplossings te vind.
CAMAL -projek
By Convair het die projek vir 'n belowende vliegtuig die werkende benaming NX2 ontvang. Die naam CAMAL (Continuous Airborne Missile Air Launcher) is ook gebruik.
Die voorlopige navorsings-, assesserings- en soekproses het etlike jare voortgeduur. Slegs teen 1960 was dit moontlik om die finale algemene voorkoms van die toekomstige NX2 te vorm. In hierdie stadium is voorgestel om 'n vliegtuig te bou met 'n geveerde vleuel en 'n voorwaartse horisontale stert. In verband met die gebruik van 'n spesiale kragstasie, was dit nodig om voorsiening te maak vir baie kenmerkende innovasies op die gebied van uitleg, biologiese beskerming, ens.
Die finale weergawe van die vliegtuigraamwerk het 'n romp met 'n hoë aspekverhouding, aangevul deur sy -nacelle met luginlate in die sentrale en stertgedeeltes. Die middelste gedeelte van die geveerde vleuel het van die gondels afgewyk. Die vleuel het 'n "tand" in die sentrale deel van die voorkant gekry. Ontwikkelde meganisasie het langs die agterrand geslaag. Die punte is gemaak in die vorm van groot kielies met roere. Dit het ook voorsiening gemaak vir 'n trapeziumvormige PGO met roere.
Een van die maatreëls om die bemanning teen straling te beskerm, was die maksimum skeiding van die kajuit en die kragsentrale. Daar is voorgestel dat die reaktore in die stert van die romp geplaas word. Beskermingselemente is direk langs hulle geplaas. Ander skerms was langs die kajuit of in ander dele van die sweeftuig geleë, wat mense en sensitiewe toerusting bedek.
Atoomenjins
General Electric en Pratt & Whitney het verskeie kragbronopsies aangebied vir gebruik op die NX2 met verskillende ontwerpe en vermoëns. Dit is vreemd dat hierdie enjins nie net in die konteks van die CAMAL -program beskou is nie. Sulke produkte of hul wysigings kan op ander vliegtuie van toepassing wees.
GE se X211-projek het 'n ooplus-enjin voorgestel wat die XMA-1A-reaktor en 'n tweekompressor / tweeturbine-stelsel kombineer. Die lug van die kompressor moes direk in die kern vloei, tot 980 ° C verhit en deur die turbine- en spuitapparaat uitgaan. Hierdie ontwerp, volgens berekeninge, het dit moontlik gemaak om maksimum stootkrag met minimale afmetings te verkry.
P&W het aan twee projekte gewerk - X287 en X291. Hulle het 'n meer gesofistikeerde geslote enjin aangebied. Daarin word die oordrag van hitte van die reaktor na lug verskaf deur 'n tussenstelsel met 'n vloeibare metaalkoelmiddel. So 'n enjin was meer kompleks, maar veiliger vir die omgewing.
Volgens berekeninge kan die X211 -enjin 'n stukrag van ongeveer. 6, 1 t. Die teenwoordigheid van die naverbrander van die tradisionele ontwerp maak dit moontlik om die stootkrag tot 7, 85 t te bring. Die mededingende "geslote" enjin moes soortgelyke tegniese eienskappe met groter veiligheid toon.
By die ontwikkeling van kernmotors moes spesifieke probleme aangespreek word. Die reaktor en ander eenhede was veronderstel om klein te wees in grootte en gewig. Dit was ook nodig om die reaktor te beskerm teen oorverhitting en die omliggende strukture teen die negatiewe gevolge van oormatige hitte en straling. Dit was nodig om prosedures te verskaf vir die onderhoud van die enjins en die vliegtuig as 'n geheel.
Met die ontwikkeling van die NX2 -vliegtuie het die voorkoms van die kragstasie verander. Enjins op die vleuel verskyn en is verwyder; die aantal spuitpunte in die stert van die romp is verander. In die nuutste weergawe van die projek het hulle op twee kernmotors gevestig, wat elk een reaktor en twee gasturbine -eenhede bevat.
Gewenste eienskappe
Die projek van die nuutste weergawe het die konstruksie van 'n vliegtuig met 'n lengte van 50 m met 'n vlerkspan van 40 m voorgestel. Volgens berekeninge kon die NX2 teen 'n snelheid van 950-970 km / h op hoogtes tot 12 km vlieg. Dit sou ook moontlik wees om op lae hoogte deur lugweer te breek. Die vlugduur kan 24 uur oorskry, die reikafstand - minstens 20-22 duisend km. Die vlug wat 'n dag duur, benodig ongeveer. 300 g kernbrandstof.
Vir die plasing van wapens is 'n groot interne vragkompartement en vering onder die vleuel beoog. Die vliegtuig kon moderne en gevorderde bomme en missiele dra, hoofsaaklik vir strategiese doeleindes. Daar is opgemerk dat as gevolg van 'n fundamenteel nuwe kragsentrale, wat nie 'n groot hoeveelheid brandstof benodig nie, dit moontlik is om die gevegslading aansienlik te verhoog. Op 'tradisionele' vliegtuie was hierdie parameter nie meer as 10% van die opstyggewig nie, en op die atomiese NX2 was beplan om tot 25% te bereik.
Komponent toetsing
Die finale voorkoms van al die hoofkomponente van die belowende bomwerper is aan die begin van die sestigerjare bepaal. Dus, in 1960, het NASA 'n ontploffing van die modelle in 'n windtunnel uitgevoer en voorstelle gemaak om die vliegtuigraamwerk te verbeter. Veral die behoefte om die voorste horisontale stert te gebruik, is bevestig.
Teen hierdie tyd het toetse van belowende kernvliegtuigmotors begin. Idaho National Laboratory by EBR-1 het twee toetsbanke, HTRE-1 en HTRE-3, gebou om GE-enjins te toets. Die Oak Ridge Laboratory het met die P&W -produk gewerk. Eksperimente op verskeie staanplekke het nie lank geduur nie, en teen die vroeë sestigerjare het Convair en verwante organisasies al die nodige enjindata tot hul beskikking gehad.
Finale projek
In 1960-61. die hoofaannemer, Convair, het voortgegaan om die NX2 CAMAL -vliegtuie te ontwikkel en te verbeter, terwyl die subkontrakteurs besig was met die verbetering van kragsentrales en die ontwikkeling van ander produkte. In die nabye toekoms is beplan om die projekmateriaal aan die kliënt voor te lê vir evaluering. Daar was nog steeds 'n kans dat die lugmag van plan sou verander en besluit om die projek voort te sit. In hierdie geval kan 'n ervare bomwerper oor die volgende paar jaar verskyn - en daarna kan 'n inbedryfstelling verwag word.
Die Lugmag het egter nie van plan verander nie. Die atoombomwerpersprojek WS-125A / CAMAL was te ingewikkeld, duur en gevaarlik.'N Groot hoeveelheid geld is reeds aan die werk bestee, maar die projek was nog nie gereed nie, en die voltooiing daarvan vereis nuwe uitgawes en 'n onbepaalde tyd. Veiligheidskwessies bly onopgelos, beide tydens normale werking en tydens ongelukke.
Oor die algemeen het die NX2 -projek dieselfde probleme as alle ander ontwikkelings op die gebied van kernlugvaart. Verdere ontwikkeling van hierdie rigting is as ondoeltreffend beskou, en in Maart 1961, deur die besluit van die president, is alle werk gestaak. 15 jaar se aktiewe navorsing en besteding ter waarde van $ 1 miljard het geen werklike resultaat opgelewer nie. Die lugmag het besluit om die atoombomwerpers te laat vaar.
Ten tye van die beëindiging van die werk bestaan die Convair NX2 -bomwerper slegs in die vorm van bloudrukke en modelle vir suiwering. Daar is ook uitlegte van individuele eenhede gemaak. Die ontwikkeling van enjins het verder gevorder - hulle het tyd gehad om op die staanplek getoets te word. Later is eksperimentele enjins van General Electric gedeeltelik gedemonteer en gedeaktiveer. Tans is twee HTRE-staanplekke 'n monument vir hulself en is op die parkeerterrein by EBR-1 geleë.
Die Amerikaanse program vir die ontwikkeling van kernvliegtuie in die algemeen en die WS-125A-projek in die besonder het nie gelei tot 'n radikale opgradering van die Amerikaanse lugmagvloot nie. Hulle het egter 'n magdom data en kritieke kundigheid gegenereer. Maak ook die regte gevolgtrekkings en sluit betyds die onvoorspelbare rigting en verseker u teen onnodige koste, bedryfsprobleme en omgewingsrampe.
