Die kern -euforie van die vyftigerjare van die vorige eeu het baie dapper idees laat ontstaan. Die splitsingsenergie van die atoomkern is voorgestel om op alle terreine van wetenskap en tegnologie, of selfs in die alledaagse lewe, gebruik te word. Vliegtuigontwerpers het haar ook nie sonder toesig gelaat nie. Die hoë doeltreffendheid van kernreaktore het dit in teorie moontlik gemaak om ongelooflike vliegkenmerke te bereik: nuwe vliegtuie met kernmotors kan teen hoë snelhede vlieg en tot 'n paar honderdduisend myl by 'n "brandstof" -lêer aflê. Al hierdie voordele van kernkrag is egter meer as geneutraliseer deur minusse. Die reaktor, insluitend die lugvaartuig, moes toegerus wees met 'n hele reeks beskermende toerusting sodat dit nie 'n gevaar vir die bemanning en dienspersoneel inhou nie. Daarbenewens het die vraag na die optimale stelsel van 'n kernstraalmotor oop gebly.
Rond die middel van die vyftigerjare het Amerikaanse kernwetenskaplikes en vliegtuigontwerpers besluit oor 'n reeks probleme wat opgelos moet word vir die suksesvolle konstruksie van 'n diensbare vliegtuig met 'n kernkragsentrale. Die grootste probleem wat die skepping van 'n volwaardige atoommasjien verhinder het, was die stralingsgevaar. Die aanvaarbare beskerming van die reaktor was te groot en swaar om deur die vliegtuie van daardie tyd opgehef te word. Die afmetings van die reaktor het gelei tot 'n magdom ander probleme, beide tegnies en operasioneel.
Hulle het onder meer gewerk aan die probleem van die voorkoms van 'n prakties toepaslike atoomvliegtuig by Northrop Aircraft. Reeds in 1956-57 het hulle hul eie sienings oor sulke tegnologie ontwikkel en die belangrikste kenmerke van so 'n vliegtuig bepaal. Die Northrop -onderneming het blykbaar besef dat die atoommasjien met al sy voordele te ingewikkeld bly vir produksie en werking, en daarom is dit nie nodig om die hoofgedagtes van sy voorkoms onder geheimhoudingsetikette te verberg nie. In April 1957 publiseer die tydskrif Popular Mechanics onderhoude met verskeie wetenskaplikes en werknemers van Northrop, wat betrokke was by die definisie van die vorm van 'n atoomvliegtuig. Boonop is hierdie onderwerp daarna herhaaldelik deur ander publikasies aan die orde gestel.
'N Span ingenieurs by Northrop, onder leiding van die kerntegnologiese spesialis Lee A. Olinger, het aan die ontwerp van 'n belowende vliegtuig gewerk en tegniese probleme opgelos en die eenvoudigste en voor die hand liggendste oplossings toegepas. Die hoofprobleem van alle atoomaangedrewe vliegtuie - die onaanvaarbaar groot afmetings en gewig van 'n kragsentrale met 'n kernreaktor - is dus opgelos deur eenvoudig die grootte van die vliegtuig te vergroot. Eerstens sou dit help om die interne volumes van die vliegtuig optimaal te bestuur, en tweedens sou dit in hierdie geval moontlik wees om die kajuit en die reaktor soveel as moontlik te skei.
Met 'n vliegtuiglengte van minstens 60-70 meter kan twee basiese uitlegte gebruik word. Die eerste impliseer die standaard plasing van die kajuit in die neus van die romp en die reaktor aan die agterkant daarvan. Die tweede idee was om 'n reaktor in die neus van die vliegtuig te installeer. In hierdie geval moes die kajuit op die kiel geleë gewees het. Hierdie ontwerp was baie meer kompleks en daarom is dit uitsluitlik as 'n alternatief beskou.
Die doel van die werk van die Olinger -groep was nie net om die voorkoms van 'n belowende atoomvliegtuig te bepaal nie, maar om 'n voorontwerp van 'n sekere supersoniese strategiese bomwerper te skep. Daarbenewens is beplan om die moontlikheid te evalueer om 'n passasiers- of vervoervliegtuig met hoë vliegprestasie te ontwikkel en te bou. Dit alles is in ag geneem by die uitwerking van die voorkoms van die basisbomwerper en het die ontwerp daarvan aansienlik beïnvloed.
Die vereistes vir spoed het daartoe gelei dat die geprojekteerde hipotetiese vliegtuie 'n deltavlerk aan die agterkant van die romp gekry het. Die stertlose skema is beskou as die mees belowende in terme van uitleg. Dit het dit moontlik gemaak om die reaktor so ver moontlik van die kajuit in die neus van die vliegtuig te skuif, en sodoende die werksomstandighede van die bemanning te verbeter. Kern -turbo -enjins moes in 'n enkele pakkie bokant die vleuel geplaas word. Twee kiele is op die boonste oppervlak van die vleuel voorsien. In een van die variante van die projek, om die vliegprestasie te verbeter, is die vleuel met 'n lang en kragtige pylon aan die romp gekoppel.
Die grootste vrae is deur die kernkragsentrale geopper. Die eksperimentele ontwerpe van reaktors wat in die middel van die vyftigerjare beskikbaar was, waarvan die afmetings teoreties op vliegtuie geïnstalleer kon word, voldoen nie aan die gewigvereistes nie. 'N Aanvaarbare beskermingsvlak kan slegs verskaf word deur 'n meerlagige struktuur van metale, beton en plastiek wat ongeveer 200 ton weeg. Dit was natuurlik te veel, selfs vir 'n groot en swaar vliegtuig met 'n geskatte gewig van nie meer as 220-230 ton nie. Daarom kon vliegtuigontwerpers net hoop op die vroeë voorkoms van minder swaar beskermingsmiddels met voldoende eienskappe.
Enjins het nog 'n omstrede punt geword. Die meeste van die 'konsepkuns' van 'n belowende atoomvliegtuig beeld vliegtuie met agt straalmotore uit. Om objektiewe redes, naamlik vanweë die gebrek aan klaargemaakte kern-turbo-enjins, het Northrop-ingenieurs twee opsies oorweeg vir 'n kragsentrale, met oop- en geslote kringmotors. Hulle het van mekaar verskil deurdat die atmosferiese lug na die kompressor in die eerste tipe enjin, met 'n oop siklus, direk in die reaktorkern moes gaan, waar dit verhit word, en dan na die turbine herlei word. In 'n geslote siklus-enjin moet die lug nie die kanaal verlaat nie en word dit verhit van die warmtewisselaar in die vloei terwyl die koelmiddel daarin sirkuleer vanuit die reaktorlus.
Beide skemas was baie kompleks en gevaarlik vir die omgewing. 'N Oopsiklus-enjin waarin die lug buite in aanraking was met die elemente van die kern, sou 'n radioaktiewe spoor agterlaat. Die geslote siklus was minder gevaarlik, maar die oordrag van genoeg energie van die reaktor na die warmtewisselaar was nogal uitdagend. Daar moet onthou word dat Amerikaanse ontwerpers in die laat veertigerjare begin werk het aan die skepping van kernstraal -enjins vir vliegtuie. Vir meer as tien jaar het hulle egter nie daarin geslaag om 'n werkbare enjin te bou wat geskik is vir installasie nie, selfs nie op 'n eksperimentele vliegtuig nie. Om hierdie rede moes Olinger se span slegs met 'n paar hipotetiese getalle werk en die beloofde parameters van die enjins wat geskep word.
Op grond van die eienskappe wat deur die ontwikkelaars van die enjins verklaar is, het die ingenieurs van die Northrop -onderneming die geskatte vliegdata van die vliegtuig bepaal. Volgens hul berekeninge kan die bomwerper drie keer die spoed van klank versnel. Wat die vlugreeks betref, is hierdie parameter slegs beperk deur die vermoëns van die bemanning. In teorie was dit selfs moontlik om 'n bomwerper toe te rus met 'n huishoudelike blok met sitkamers, 'n kombuis en 'n badkamer. In hierdie geval kan verskeie spanne tegelyk op die vliegtuig wees en in skofte werk. Dit sou egter slegs moontlik wees met die gebruik van kragtige beskerming. Andersins moes die vlugduur nie 18-20 uur oorskry het nie. Berekeninge het getoon dat so 'n vliegtuig ten minste 100 duisend myl kon vlieg tydens een brandstofaanvulling.
Ongeag die skema en tipe van die voltooide enjin of vlieg eienskappe, die nuwe vliegtuig was groot en swaar. Boonop was dit veronderstel om toegerus te wees met 'n delta -vleuel, wat spesifieke aërodinamiese eienskappe het. 'N Kernstrategiese bomwerper het dus 'n besonder lang aanloopbaan nodig gehad. Die bou van so 'n voorwerp het groot koste beloof, waardeur slegs 'n paar nuwe vliegvelde 'n stewige gat in die militêre begroting kon "knaag". Boonop kon die weermag nie vinnig 'n wye netwerk van sulke vliegvelde bou nie, en dit is die rede waarom belowende bomwerpers die risiko loop om slegs aan enkele basisse vas te bly.
Die probleem met basering is voorgestel om op 'n redelik eenvoudige, maar oorspronklike manier opgelos te word. Grondvliegvelde moes net vir vervoervliegtuie gelaat word, of glad nie om dit te bou nie. Strategiese bomwerpers sou op hul beurt by kusbase dien en uit die water opstyg. Om hierdie rede het die groep van Olinger 'n ski -onderstel bekendgestel wat aangepas is vir opstyg en landing op die water in die vorm van die atoomvliegtuig. Indien nodig, kan die bomwerper waarskynlik toegerus wees met 'n landingsgestel met wiele, maar slegs die oppervlak van die water was veronderstel om as 'n aanloopbaan gebruik te word.
In 'n onderhoud met die tydskrif Popular Mechanics L. A. Olinger beraam die tydsraamwerk vir die skepping van die eerste prototipe atoomvliegtuig op 3-10 jaar. Teen die einde van die sestigerjare kon die Northrop-onderneming dus begin om 'n volwaardige projek van 'n strategiese supersoniese bomwerper met kernturbo-enjins te begin. Die potensiële kliënt van sulke toerusting het egter anders gedink. Al die werk van die vyftigerjare op die gebied van kernmotors vir vliegtuie het byna geen resultaat opgelewer nie. Dit was moontlik om 'n aantal nuwe tegnologieë te bemeester, maar daar was geen beoogde resultaat nie, en daar was ook geen volwaardige voorvereistes daarvoor nie.
In 1961 het J. F. Kennedy, wat onmiddellik belangstelling getoon het in belowende lugvaartprojekte. Onder andere lê dokumente oor die projekte van kernvliegtuigmotors op sy tafel, waaruit gevolg is dat die koste van die programme groei, en die resultaat nog ver was. Boonop het ballistiese missiele teen hierdie tyd verskyn wat strategiese bomwerpers kan vervang. Kennedy het beveel om alle projekte rakende kern -turbo -enjins te sluit en om minder fantastiese, maar meer belowende dinge te doen. As gevolg hiervan het die hipotetiese vliegtuig, waarmee Northrop Aircraft -werknemers besig was om die voorkoms te bepaal, sonder enjins gelaat. Verdere werk in hierdie rigting is as nutteloos erken en die projek is gesluit. Die mees ambisieuse projek van 'n atoomvliegtuig het in die stadium van uitwerking van die voorkoms gebly.
