25 MEI 1889, in die familie van Ivan Alekseevich Sikorsky, professor in sielkunde aan die Universiteit van Kiev, is 'n vyfde kind gebore - 'n seun met die naam Igor.
Die Sikorsky -familie was nie net beroemd in Kiev nie, dit was baie gerespekteer. Die hoof van 'n eerbiedwaardige gesin, wat as sy vakgebied een van die mees geheimsinnige mediese gebiede gekies het - psigiatrie en die behandeling van geestesongesteldheid, het teen hierdie tyd reeds wêreldwyd bekendheid verwerf en 'n erkende gesag op hierdie gebied geword. Sy werke is in Europese tale vertaal, op internasionale kongresse bespreek, en boeke oor die grootmaak van kinders is in meer as een uitgawe in die buiteland gepubliseer en in baie lande as handboeke gebruik.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, gebore by prinses Temryuk-Cherkasskaya, het ook 'n mediese opleiding ontvang. Maar, soos hulle vandag sou sê, sy het nie eers 'n dag in haar spesialiteit gewerk nie, sy het haar ten volle toegewy aan die gesin en kinders grootgemaak - Lydia, Olga, Elena, Sergey en Igor. Sy het 'n liefde vir letterkunde, musiek, geskiedenis by hulle ingeboesem - dit wat sy self liefgehad het.
Dit is sy wat klein Igor vertel het van die groot Italiaanse denker van die 15de eeu Leonardo da Vinci en een van sy briljante insigte wat nooit besef is nie - 'n vliegtuig wat reguit van die plek af kon opstyg, sonder om te hardloop.
Die verhaal van hierdie moeder is gegraveer in die kindergeheue. Die droom om so 'n motor te bou, het saam met die seuntjie gegroei en sterker geword. Glo dit of nie, maar nadat hy 'n vae beskrywing van 'n helikopter in een van die romans van die wetenskapfiksieskrywer Jules Verne gelees het, het Igor Sikorsky op elfjarige ouderdom 'n model gemaak van 'n tot dusver ongesiene masjien. Hout, met 'n rubberenjin, sy … nee, klim nie in die lug op nie, maar galop net soos 'n gestampte veul oor die grasperk naby die huis. Maar dit het die jong ontwerper nie gepla nie. Soos hulle sê, is die moeilikheid die begin.
In 1903 betree Igor die St. Petersburg Naval Cadet Corps. Met die ontwikkeling van sagteware -dissiplines, het die begeerte van die middelskip Sikorsky na tegnologie al hoe duideliker geword. Hy studeer met plesier, maar hy verstaan al hoe duideliker dat 'n militêre loopbaan nie vir hom geskik is nie.
Op een of ander manier het Sikorsky verskeie kort koerantberigte oor die vlugte van die Wright -broers raakgesien. En hy begin weer oor die lug raas. Die droom om vlieënde motors te skep, het my kop nooit verlaat nie. Maar waar kan jy dit leer? Onderwysinstellings met so 'n profiel het destyds in Rusland nie bestaan nie. En in 1906, na die voltooiing van die algemene kursus, besluit Igor, ondanks die kategoriese afkeuring van sy ouers, om die kadetkorps te verlaat. Hy vertrek na Frankryk en betree die Duvigno de Lanno tegniese skool. Nadat hy ses maande daar gestudeer het, keer Sikorsky terug na sy vaderland en tree in die herfs van 1907 in die Kiev Polytechnic Institute.
'N Jaar van studie is verby. Die jong uitvinder spandeer al sy vrye tyd in 'n geïmproviseerde tuiswerkswinkel. 'N Paar maande later, asof in die verbygaan, saam met ander tegniese navorsing, bou hy 'n stoommotorfiets wat die mense om hom verbaas het. Maar Igor wou iets meer hê.
In 1908, met vakansie, is hy saam met sy pa na Duitsland. Daar kom hy af op 'n koerantberig waarin een van die Wright -broers se vlugte uiteengesit word. Hierdie boodskap het Igor geskok. Die moontlikheid om 'n vlieënde masjien te skep - die eeue oue droom van die mensdom is bewys! Hy het met sy hele hart gevoel dat lugvaart sy lewenswerk is. Maar die mees verrassende is dat die vliegtuie wat pas op die vlerk gekom het, vir hom nie meer interessant lyk nie. En Sikorsky - op negentien! - besluit om 'n toestel te begin skep wat sonder 'n hardloop kan opstyg en beland, roerloos in die lug kan hang en in 'n gekose rigting kan beweeg. Hierdie idee fassineer die jong man so baie dat hy, sonder om dinge op die agterplaas uit te stel, reg in die hotel die eerste tekening van 'n helikopter skets - 'n lugmasjien wat nog net in sy verbeelding bestaan …
Netelige paaie van pioniers
Nadat hy na die vakansie teruggekeer het, werk Igor in sy werkswinkel. Terselfdertyd lees hy alles wat hy in die hande kan kry oor lugvaart, en teen die einde van die jaar weet hy reeds omtrent alles oor die wêreldvaart -ervaring.
Kennis moes in praktiese ontwikkelings vertaal word. Maar geld was nodig om 'n volskaalse helikopter te bou. Die klein geldjies wat tot die beskikking van die jong Sikorsky was, is al lank aan navorsing bestee. Boonop het die praktiese werk die ontwerper so gefassineer dat hy die instituut byna verlaat het, wat af en toe in die klas verskyn. Die onderwysers het na hulle mening by die pa gekla oor die ongelukkige seun en hom gevra om op te tree. Ivan Alekseevich het egter in sy seun se stokperdjies nie leë jeugdige plesier gesien nie.
Deur voordeel te trek uit die guns van sy ouer, vergader Igor 'n familieraad en, nadat hy van sy planne vertel het, om finansiële hulp gevra. Om sy werk voort te sit, moet hy na Parys gaan, kennis en ervaring opdoen, en die belangrikste is om 'n enjin en ander nodige materiaal aan te skaf om nie 'n model te maak nie, maar 'n werkende model van 'n draaimasjien wat van die grond. En hoewel die menings van die familielede verdeeld was, het Igor die nodige fondse ontvang, en nie minder belangrik nie, die seën van sy vader vir verdere tegniese navorsing. En in Januarie 1909 verlaat hy Kiev.
In Parys besoek hy daagliks die vliegvelde van Issy-les-Moulineaux en Juvisi, en sien alles gretig raak. En daar was soveel om te sien! Selfs die pogings om te vlieg, het 'n diep indruk op die jong man gemaak. Daar was baie verskillende ontwerpe, wat die vrug was van vernuftige, semi-kranksinnige of heeltemal kranksinnige idees van uitvinders. Baie voertuie kon nie eers beweeg nie. As die motor wipend oor die veld hardloop, was dit reeds belowend. In die geval van 'n ongeluk, as dit nie die vlieënier doodgemaak het nie, is dit as redelik geskik beskou. Daar was 'n wonderlike, oop en eerlike stryd van idees wat in hierdie brose meganismes vervat is, wat die mensdom 'n nuwe fase in die ontwikkeling en verowering van die planeet beloof het.
In Parys ontmoet Sikorsky een van die baanbrekers van wêreldlugvaart, Ferdinand Ferber. Ontwerper en proefvlieënier in een persoon, Ferber het die jong man ontvang, aandagtig na hom geluister en … aangeraai om nie tyd op 'n helikopter te mors nie, maar om die poging op die vliegtuig te konsentreer as 'n meer belowende masjien en die jong uitvinder van die jong nodige literatuur. En terselfdertyd het hy die jongman aangebied om 'n kursus te volg in die vlieënierskool wat hy onlangs gereël het.
Dit is duidelik dat Sikorsky die voorstel van die meester met dank aanvaar het. Hy kombineer klasse met informele kommunikasie met Ferber, wat hom bevoordeel het. Sodra 'n gesprek tussen 'n student en 'n onderwyser oor vliegtuigmotors ontstaan het:
- Watter een is die beste en betroubaarste? - vra Sikorsky.
- Daar is nou geen beter of goeie enjins nie, was die Fransman se antwoord. Toe formuleer Igor die vraag op 'n ander manier:
- Watter een is die minste sleg?
- Kyk na die Anzani -enjin van naderby …
Sikorsky het in Mei 1909 teruggekeer na hierdie enjin, gekoop in Frankryk, waar hy twee nuus gekry het wat hom geskok het. Een van die Europese koerante berig dat die Franse vlieënier Louis Bleriot in sy vliegtuig met 'n Alexander Anzani -enjin oor die Engelse kanaal gevlieg het en 'n ondenkbare afstand van 40 kilometer in daardie tyd oorwin het. 'N Ander een het 'n klein briefie geplaas oor die dood van die vlieënier en vliegtuigontwerper Ferdinand Ferber tydens die vlug …
Dit sou eerlik wees om te sê dat die mensdom teen die somer van 1909 reeds iets van vliegtuie geweet het, maar feitlik niks van helikopters nie. 'N Student van die Kiev Polytechnic Igor Sikorsky was destyds, indien nie die enigste nie, seker een van die min entoesiastiese ontwerpers wat betrokke was by draaivlerkvliegtuie.
Hy werk onvermoeid, sonder om slaap en rus te ken. En in Julie 1909 is die bou van 'n werkende model van die wêreld se eerste helikopter voltooi. Toe die uitvinder sy masjien begin toets, het hy beskeie doelwitte gestel om die werking van alle meganismes na te gaan en die grootte van die hefkrag te bepaal.
Helaas, dit was nie genoeg om die motor van die grond af te lig nie. Met die bestaande enjinkrag was dit nodig om die gewig van die struktuur self te verlig en die rotors ernstig te verbeter. Sikorsky voel dat hy nie tegniese of teoretiese kennis het nie, en in die herfs gaan hy weer na Parys om kennis te maak met die nuwighede van die vinnig ontwikkelende lugvaart.
Hierdie keer slaag hy daarin om nie net 'n reeks pogings om die gevleuelde masjiene van die grond af te skeur nie, maar werklike vlugte te sien. Insluitend die historiese vlug van die Comte de Lambert, wat op 18 Oktober 1909 met die apparaat van die Wright -broers vanaf die Juvisy -vliegveld vertrek het, op 'n hoogte van 400 m oor die Franse hoofstad gevaar het, om die Eiffeltoring gevlieg en veilig teruggekeer het na die bekendstellingswerf. Onder die indruk van wat hy gesien het, besluit Sikorsky, sonder om die idees vir die skep van 'n helikopter te laat vaar, besluit om 'n vliegtuig van sy eie ontwerp te bou en in die lug te neem. Hy wil vlieg!
Igor keer terug na Kiev met twee nuwe, kragtiger Anzani -motors. En gaan voort om 'n sneeuwscooter te bou. Sikorsky het nie 'n motor nodig gehad wat hy nog nooit in Rusland of in die wêreld gesien het nie. Terwyl die eerste vliegtuig en die tweede helikopter in die hangare bymekaargemaak is, het die ontwerper besluit om enjins in alle modusse, propellers van verskillende ontwerpe en materiale te toets, en, nie minder belangrik nie, om praktiese ervaring op te doen in die bestuur van 'n masjien wat deur 'n propeller aangedryf word.
Gedurende die winter het Sikorsky, onder die inwoners van die stad verbaas en vreugde onder die seuns, passasiers langs die sneeubedekte strate van Kiev gerol. Eers begin Maart is albei enjins uit die sneeuwscooter gehaal en op lugvoertuie geïnstalleer. Igor het die eerste besluit om sy geliefde breinkind te toets.
En in die vroeë lente van 1910 het 'n wonderwerk plaasgevind in Rusland, niemand het die waarde daarvan waardeer nie: vir die eerste keer ter wêreld het 'n masjien met twee rotors - 'n helikopter wat sy eie gewig van 180 kilogram kon oplig - opgestyg en sweef in die lug …
Helaas, hoewel dit die beperking van sy vermoëns was: selfs om 'n vlieënier aan boord te neem, het die nuwe apparaat nog steeds sterkte gehad, om nie eens te praat van passasiers of vrag nie. Igor het besef dat hy in die nabye toekoms nie 'n volwaardige masjien sou kon bou wat in staat is om sonder 'n lopie op te staan en op een plek in die lug te sweef nie - daar is nie 'n voldoende ontwikkelde teorie nie, daar is feitlik geen eksperimentele data. En die ontwerper het heeltemal oorgeskakel na die skepping van vliegtuie, veral omdat die konstruksie van die eerste masjien van sy eie ontwerp al aan die einde was …
"Ons leer vliegtuie om te vlieg …"
VLIEGTUIG S-1, wat Sikorsky se vrywilligers einde April 1910 uit 'n skuur, hardop 'n hangar, op 'n grasperk aan die buitewyke van Kiev gerol het, was 'n tweepaalvliegtuig. 'N Enzani-enjin van vyftien perdekrag met 'n stootskroef is op die onderste spatbord agter die sitplek geïnstalleer. Die hysbak is beheer met behulp van die handvatsel regs van die vlieënier, die ailerons word beheer deur die handvatsel links van die vlieënier, die roer is vanaf die pedale beheer …
Vir drie weke lank probeer Igor Ivanovich tevergeefs om sy geesteskind in die lug op te lig. Die onervare vlieënier kon nie daarin slaag om die gewenste invalshoek te vang nie. 'N Toestel wat oor onvolmaakte onderstel struikel - gewone fietswiele! - op die stampe en in die kuipe val, het die heeltyd probeer om tydens die hardloop om te draai. Die enjinkrag was duidelik nie genoeg nie. Sodra die vlieënier dit reggekry het om 'n half meter van die grond af te kom, maar dit gebeur net danksy 'n sterk rukwind. Daarbenewens was die gaping so kortstondig dat Sikorsky dit nie eens reggekry het om die roere te toets nie … Oor die algemeen is S-1 "doodgebore" gebore.
Op 2 Junie 1910 is die C-2 voorberei vir die eerste vlug. Sikorsky het 'n 25 pk -enjin daarop geïnstalleer. van., verfilm uit 'n helikopter. En hy het dit aan die voorkant geïnstalleer, met inagneming van die reeds ryk ervaring van vliegtuigongelukke teen daardie tyd: in enige ernstige ongeluk het die enjin die houers afgebreek en met sy hele gewig op die vlieënier geval.
Die oggend van die volgende dag was stil en wolkloos in Kiev. 'N Ligte bries waai. C-2 is uit die hangar gerol. Igor Ivanovich neem die vlieëniersitplek in. Verhit die enjin, druk die maksimum gas uit. Drie mense het skaars die motor vasgehou wat deur die stert en vlerke in die lug gejaag het. Op bevel laat hulle die vliegtuig los. Daar was geen instrumente aan boord nie; Sikorsky het 'n idee gemaak van die spoed deur die inkomende lugvloei. Hierdie keer was dit aansienlik hoër as in vorige opstygpogings. En die vlieënier trek die hysbak se handvatsel glad … Sportkommissarisse van die Kiev Aeronautics Society, genooi op daardie dag deur Sikorsky, wat absoluut vol vertroue in sy sukses was, het aangeteken: vlugafstand - 200 meter, duur - 12 sekondes, hoogte - 1.5 meter. Dit was die derde vlug van 'n Russies vervaardigde vliegtuig in Rusland.
Nadat hy nog twee suksesvolle vlugte in 'n reguit lyn voltooi het en baie selfversekerd in die lug gevoel het, besluit Sikorsky om die eerste vlug in 'n sirkel in sy lewe te maak. Om die plan te bereik, was dit nodig om oor 'n diep kloof te vlieg, die veld om te draai, die stroom oor te steek en terug te keer na die beginpunt.
Op 30 Junie, die middag, het Sikorsky die motor in die lug gelig, maklik 'n hoogte van ongeveer sewe (!) Meter gekry, die veld oorgesteek en op sy grens begin draai na die kloof. Die straal van die propeller, tesame met die rook van die brandende kasterolie en druppels olie, tref my gesig, my hande voel die elastisiteit van die stuurwiele van die gehoorsame masjien. Dit alles het aanleiding gegee tot vreugde en 'n gevoel van geluk in die siel van Igor Ivanovich: hy vlieg 'n vliegtuig van sy eie ontwerp oor die grond!..
En ek het nie dadelik agtergekom dat die moeras, wat aan die onderkant van die kloof geleë is, vinnig begin nader kom nie. Die volgende oomblik was daar 'n ongeluk: die C-2 het die helling getref, die vlieënier het uit die kajuit gevlieg en was bedek deur die voertuig wat neergestort het. Gelukkig was vriende nie ver nie. Voordat hulle opgestyg het, het hulle aan die rand van die kloof gekom om die eerste U-draai nader te sien, en nou was hulle besig om 'n ongeluk te sien. Tot hul verbasing was die toetser veilig, afgesien van kneusplekke en skrape. Die vliegtuig, saam met die enjin, is heeltemal vernietig en kon nie herstel word nie.
Mislukking het die vurigheid van Sikorsky nie afgekoel nie. Vir 'n lang tyd en deeglik - beide as ontwerper en as toetsvlieënier - het hy die oorsake van die eerste ongeluk wat met hom gebeur het en die apparaat van sy ontwerp ontleed. En hy het tot die gevolgtrekking gekom dat die C-2, selfs by die maksimum enjinspoed, skaars in die lug kon bly tydens eenvoudige horisontale vlug. Die draai het 'n kragreserwe vereis, wat nie daar was nie. Die situasie is vererger deur 'n kloof met 'n koue moeras aan die onderkant, waaroor 'n lugput gevorm het. 'N Stel van hierdie ongunstige faktore het 'n noodlottige rol gespeel.
Die C-2 bestaan nie meer nie. In totaal het hy minder as 8 minute in die lug gebly, maar hierdie keer was dit genoeg vir die vlieënier en ontwerper Sikorsky om 'n groot hoeveelheid nuwe inligting te ontvang, wat nou gebruik kan word om toekomstige vliegtuie te bereken, te bou en te stuur.
Gedurende Julie het Sikorsky tekeninge van 'n nuwe motor gemaak en op 1 Augustus na die motor in Parys gegaan. Hierdie keer het hy 'n veertig-pk Anzani-enjin gekoop. Teen die tyd dat Igor Ivanovich na Kiev teruggekeer het, was sy assistente besig met die montering van die vliegtuig. Einde Oktober en heel November is bestee aan die ontfouting en aanpassing van die motor, taxi's en draf. Begin Desember het C-3 sy eerste reguit vlug uitgevoer. Die vliegtuig was ongetwyfeld meer perfek as die vorige: dit het maklik opgestyg, goed gereageer op die aksies van die kontroles en 'n kragreserwe gehad. Daarop het Sikorsky eers meer as 15 meter hoog gestyg … Op 13 Desember 1910, terwyl hy in 'n sirkel probeer vlieg, het die vliegtuig op die ys van 'n bevrore dam neergestort en sy skepper amper onder die puin begrawe.
Daar was 'n rede om in wanhoop te verval. Maar skaars herstel nadat hy in die Desember-polynya geswem het, stel Igor Ivanovich 'n plan op vir verdere werk: in die lente is hy van plan om C-4 en C-5 in die lug te lig. En as die eerste in werklikheid 'n afskrif was van die neergestorte C-3, dan is die C-5 oorspronklik deur die ontwerper beskou as 'n nuwe stap in die konstruksie van vliegtuie.
Eers het die stuurwiel die eerste keer daarop verskyn. Tweedens is 'n ietwat swaar, maar meer betroubare Argus -enjin gebruik, wat 'n waterkoeling en 'n krag van 50 pk gehad het. met. Ten derde het Sikorsky die konfigurasie en interne struktuur van die vleuel verander, en vir die eerste keer 'n spesiale behandeling van die vel toegepas, wat die aerodinamiese eienskappe van die vliegtuig aansienlik verbeter het. Vierdens, die C -5 - die eerste van die vliegtuie - het 'n ekstra brandstoftenk en die vermoë om direk in die lug daarheen te skakel. En, ten vyfde, ook vir die eerste keer in die konstruksie van vliegtuie, was daar … 'n tweede sitplek op die masjien!
Einde April 1911 begin die vlugtoetse van die C-5, waarna Sikorsky probeer het om soveel as moontlik al sy ervaring van 'n vyftien minute in die lug en twee valle in ag te neem. Igor Ivanovich het destyds geen ander kennisbronne oor loods gehad nie.
Na verskeie toetshysers van die grond af, het Sikorsky op 17 Mei sy eerste indrukwekkende vlug op die C-5 gemaak: nadat hy meer as vier minute in die lug gebly het, het hy 'n sirkelbeweging op 'n hoogte van 100 meter uitgevoer en veilig geland in voor 'n entoesiastiese Kiev -gehoor. Dit was 'n ware triomf!
Die eerste vlug van die C-5 is gevolg deur ander, selfs meer langdurige en hoë hoogte. Sikorsky kan reeds tot 'n halfuur in die lug wees en tot 300 meter hoog klim. Op 12 Junie het hy vir die eerste keer in Rusland verskeie vlugte gemaak met 'n passasier aan boord.
Op 18 Augustus het Igor Ivanovich die eksamen vir die rang van vlieënier-vlieënier geslaag. Die Russian Imperial Aero Club, namens die Internasionale Lugvaartfederasie, het vir hom 'n vlieëniersertifikaat nr. 64 uitgereik. Sikorsky geïnspireer het vier rekords in die komende dae opgestel: hy het 'n hoogte van 500 meter bereik, 'n ononderbroke vlug gemaak op 'n afstand van 85 kilometer, 52 minute lank in die lug gebly en ontwikkel op een van die gedeeltes van die roetsnelheid van 125 km / h.
Op 1 September is die vlieënier en vliegtuigontwerper, wat reeds wêreldroem en erkenning ontvang het, uitgenooi na die maneuvers van die Russiese troepe naby Kiëf. Tydens die demonstrasievlugte het die C-5 'n hoër spoed getoon as militêre vliegtuie, hoewel hul vloot bestaan uit die nuutste buitelandse handelsmerke. Terselfdertyd het Sikorsky verskeie vlugte gemaak met beamptes van die algemene personeel aan boord. Die algemene personeel was verheug: van bo af was die terrein en die troepe wat daarop beweeg, in 'n oogopslag sigbaar! Dit is hoe die eerste gevegsending van die vliegtuig bepaal is - 'n verkenningsvliegtuig …
Teen die einde van die jaar slaag Sikorsky daarin om nog een van sy vliegtuie - die C -6 - in die lug te bring. Daar verskyn vir die eerste keer 'n heeltemal laaghout -romp en 'n geslote kajuit, ontwerp vir 'n vlieënier en reeds twee passasiers. Op 29 Desember 1911 stel Igor Ivanovich sy eerste en eerste Russiese wêreldrekord op hierdie vliegtuig: met drie mense aan boord van die S-6, bereik hy 'n spoed van 111 km / h.
Drie maande later, op 12 Maart 1912, vertrek die aangepaste Sikorsky -vliegtuig met vyf passasiers aan boord. Ons kan sê dat Russiese en wêreldwye passasiersvaart op hierdie dag gebore is.
En aan die skepper daarvan - 'n student wat nie sy studies voltooi het nie! - nog nie eers drie en twintig nie …
Air armada "Sikorsky"
Na die Kiev -maneuvers het Sikorsky se vliegtuie ernstig belang gestel in die militêre en vlootbedienings. Igor Ivanovich het 'n staatsbevel ontvang vir die vervaardiging van drie masjiene. En in April 1912 volg nog 'n vleiende aanbod: 'n jong man wat nie 'n ingenieursgraad gehad het nie, is uitgenooi na die hoofontwerper van die lugvaartafdeling van die Russies-Baltiese vervoerwerke.
Nadat hy alles geweeg het, het Sikorsky die aanbod aanvaar deur 'n kontrak van vyf jaar te onderteken, wat die verkoop aan die fabriek insluit van eksklusiewe regte om die S-6 en sy wysigings te vervaardig, vir alle berekeninge en uitvindings in die lugvaart wat reeds gemaak is en wat sal gedurende die termyn van die kontrak gemaak word. In ruil daarvoor het Igor Ivanovich die reg gekry om ten minste een prototipe vliegtuig jaarliks te bou ten koste van die aanleg en die vermoë om spesialiste na eie goeddunke te werf. Nou het 'n wye aktiwiteitsveld voor hom oopgemaak; die produksie en finansiële basis was tot sy beskikking, waarop die ontwerper hom ten volle kon toewy aan kreatiewe werk. 'N Nuwe fase in die lewe van die uitvinder begin.
Einde Mei het Sikorsky saam met ses van sy naaste eendersdenkende vriende in St. Petersburg aangekom en dadelik begin werk. Hulle kon twee jaar lank meer as twintig eksperimentele vliegtuie skep, waaronder uniek in tegniese oplossings.
Aan die begin van die somer is die S -8 "Baby" gebou - die wêreld se eerste oefen -tweedekker, waarin die kontroles gelyktydig op die sitplekke van die instrukteurvlieënier en die kadetvlieënier gebring is. Byna gelyktydig daarmee is die konstruksie van die S-6 B en S-7 uitgevoer. Aanvanklik is 'n gewone vlieënier-waarnemersitplek beoog, dit wil sê, dit was die eerste Russiese verkenningsvliegtuig. The Seven is oorspronklik ontwerp en gebou as 'n hoëspoedvegter. Kort na die toetse is hierdie vliegtuig aan Bulgarye verkoop en het dit goed gevaar in die gevegte op die Balkan. Selfs voor die einde van die somer het 'n drie-sitplek C-9 eenvliegtuig, 'n ligte verkenningsvliegtuig C-11 en 'n aerobatiese opleiding C-12 opgestyg.
En die ingenieursgedagte van Sikorsky was steeds in volle gang. Hy het ernstig oorweeg om lugreuse met veel enjins te skep. En nadat hy die goedkeuring van die bestuur van die aanleg en die direksie van die Russies-Baltiese Joint Stock Company ontvang het, het hy in September 1912 begin om sy gewaagde planne te implementeer.
In Februarie 1913 was 'n nuwe vliegtuig, wat die fabrieksmense, vrygewig met allerhande byname, 'Grand' (dit wil sê 'groot') gedoop het, gereed en verskyn in alle grootsheid voor die publiek. Die afmetings en gewig van die "Grand" oorskry met ongeveer twee keer alles wat destyds in die wêreld van vliegtuigingenieurswese was. Sy vlerkspan was 27 meter, die opstyggewig was ongeveer 4 ton. Vier Argus -enjins van 100 liter elk. met. elkeen was in tandem -installasies op die onderste vleuel naby die romp geleë, voor wat 'n oop balkon was, agter dit was 'n geslote kajuit met 'n lengte van 5, 75 en 'n hoogte van 1,85 meter. In die kajuit is daar twee sitplekke vir vlieëniers, agter hulle is 'n glasafskorting met 'n deur na die passasiersruimte, waaragter 'n wasbak en 'n toilet (!) Was.
Dit het twee maande geneem om die reus te verfyn. Op 30 April het "Grand" sy eerste vlug in 'n sirkel uitgevoer, op 6 Mei - die tweede, wat uiteindelik sy bestaansreg bewys. Sikorsky het begin vlieg in die omgewing van St Petersburg en oor die stad. Gerugte oor die lugreus het oor Rusland versprei. In Europa was hulle verbaas en het hulle nie geglo nie. Keiser Nicholas II, wat in Krasnoe Selo was, het 'n begeerte uitgespreek om na die nuwe 'Russiese wonder' te kyk. Die vliegtuig is daarheen gevlieg, en op 25 Junie klim die keiser, vergesel van die ontwerper, op die lugskip. Die hoffotograaf het Sikorsky en Nicholas II op die balkon van die vliegtuig vasgelê, toe die tevrede outokraat die goue horlosie aan die uitvinder oorhandig het.
Gerugte beweer dat die keiser destyds die begeerte uitgespreek het om die vliegtuig te hernoem: die tsaar was in die verleentheid gebring deur die vreemde naam van 'n heeltemal Russiese prestasie. Of dit nou waar is of nie, maar binnekort is 'Grand' (ook bekend as S-21) 'Russian Knight' gedoop en onder hierdie naam bly dit in die geskiedenis van wêreldvaart.
Vir die oprigting van die "Russiese ridder" het die staatsduma 75.000 roebels aan Sikorsky gegee. Sikorsky het op hierdie masjien die eerste blinde vlug uitgevoer - op instrumente, deur 'n soliede muur van reën - en die wêreldrekord opgestel vir die duur van die vlug - 1 uur 54 minute, met agt mense aan boord.
Die geskiedenis van die "Russian Knight" het op 'n baie eienaardige manier geëindig: einde Augustus val die enjin van 'n vegvliegtuig wat getoets is en reguit bo die vliegveld uitmekaar val, van groot hoogte af op die vliegtuig, uit die hangar. Nadat hy die skade ondersoek het, het Igor Ivanovich besluit om nie die lugreus te herstel nie, maar om 'n nuwe, meer perfekte een te skep. Die Russies-Baltiese Joint Stock Company en die Russian War Ministry ondersteun die ontwerper. So het die "Russian Knight"-'n onderwerp van nasionale trots-die voorvader geword van 'n hele klas swaar veelmotorige vliegtuie, gebou in 1913-1917 en bekend onder die algemene naam "Ilya Muromets" (ook bekend as S-22).
Die eerste een is in Desember 1913 bymekaargemaak en opgestyg. En reeds op 12 Februarie 1914 het hy sy eerste wêreldrekord opgestel: hy het opgestyg, met 16 mense aan boord en 'n vliegveldhond met die naam Shkalik. Laasgenoemde is natuurlik nie deur die kommissie in ag geneem nie. Maar selfs daarsonder beloop die vrag wat Muromets gehef het 1290 kg, wat 'n uitstekende prestasie was.
In April het die tweede Ilya opgestyg. Sy 'ouer broer', op aandrang van die vlootafdeling, is teen hierdie tyd deur Sikorsky omskep in 'n watervliegtuig en het tot 1917 die grootste amfibiese vliegtuig ter wêreld gebly. En op die tweede "Murom", het Igor Ivanovich, wat lede van die staatsduma aangeneem het, op 4 Junie 1914 tot 'n hoogte van 2000 meter geklim. As gevolg hiervan is nie net 'n nuwe wêreldrekord opgestel nie, maar is goedkeuring verkry vir die vervaardiging van tien vliegtuie en die aanvaarding daarvan deur die Russiese weermag as 'n swaar bomwerper.
Om almal uiteindelik te oortuig van die buitengewone vermoëns van die masjien, het Sikorsky en sy span op 16 Junie van St. Petersburg na Kiev gevlieg. Alhoewel hy 'n aantal wêreldprestasies behaal het, die voordele van meervoudige enjin-skepe tydens langtermynvlugte bewys het, die pad oopgemaak is vir vervoervaart, die waardevolste ervaring opgedoen het met instrumentvlug, het hierdie uitstaande gebeurtenis nie 'n behoorlike beoordeling gekry nie: Die Eerste Wêreldoorlog wat begin het, het al die ander dinge oorskadu …
Gedurende die oorlogsjare het Sikorsky die S-13 en S-14 enkelstoelvegters geskep, die S-15 dubbele vlotbomwerper wat bedoel is vir seevlugvaart, die wêreld se eerste hoëspoed C-16 vegvliegtuig (waarin 'n jong vliegtuigontwerper het toe deelgeneem, en in die nabye toekoms het die "koning van vegters" N. N.
En natuurlik 'n hele lugarmada van swaar bomwerpers "Ilya Muromets", wat waarskynlik die gunstelingkind van Igor Ivanovich geword het.
Terloops, reeds aan die begin van die oorlog het Igor Ivanovich vir die eerste keer die idee uitgespreek van die moontlikheid om die Ilya te gebruik om ''n paar, maar goed opgeleide groepe vrywillige jagters diep agter vyandelike linies' te land, dat is, die gebruik van lugvaart om sabotasie -eenhede in die lug te stuur. Helaas, die idee het nie ondersteuning van die weermag ontvang nie.
Maar as 'n bomwerper wat tot 500 kg bomme aan boord geneem het, het "Ilya Muromets" hom ten volle getoon. Dit was onder die leiding van Sikorsky dat die eerste kassetkaste vir salvo -bomdruppels, elektriese gooiers en bombardemente ontwikkel en geïnstalleer is. Hy was die eerste wat fotografiese toerusting op bomwerpers geplaas het om die uitslae van die aanval op te neem en beplande lugfotografie. Dit was Sikorsky wat eers die mees kwesbare dele van die vliegtuig begin "pantser" het - om die kajuit en gastanks met metaalplate toe te maak. Hy was die eerste om boog en stert-gewapende masjiengeweermontage op sy bomwerpers te installeer, wat die Muromtsev in 'vlieënde vestings' verander het. Vir die eerste keer is hierdie term presies op Russiese bomwerpers toegepas. En dit is nie toevallig nie: gedurende die hele oorlog het 75 Duitse vegters van 'Muromtsy' slegs een (!) Neergeslaan, drie uitgeslaan, maar hulle het almal hul gebied bereik. En die lugskutters van Russiese swaar bomwerpers het elf Duitse en Oostenrykse vliegtuie in die grond gedryf.
Verbind kontinente
Op 30 Maart 1919 het Igor Ivanovich Sikorsky, wat deur die wil van die noodlot emigrant geword het, sy voete op die land van Amerika gesit. 'N Nuwe lewensfase het begin. Alhoewel daar slegs 'n paar honderd dollar in sy sak was, was die toekoms in reënboogkleure geverf: mense met 'n lewendige verstand, met idees, word altyd in die VSA waardeer, en hy het 'n tiental daarvan gehad! Alles blyk egter nie so eenvoudig te wees nie. Daar was geen werk nie, die lugvaartbedryf het gesluit, vliegtuie en enjins is teen billike pryse verkoop. Militêre bevele is nie gegee nie, vervoerlugvaart het feitlik nie bestaan nie - die tyd vir die ontwikkeling van die uitgestrekte landdele het nog nie aangebreek nie.
In die somer het Sikorsky probeer om 'n lugvaartmaatskappy te stig, maar dit het onmiddellik misluk. Uit wanhoop het die ontwerper werk aangegaan, lesse in rekenkunde, algebra, meetkunde gegee, les gegee oor sterrekunde en die ontwikkeling van lugvaart in emigranteklubs. En ongelooflike projekte oor vlugte oor die Atlantiese Oseaan en die Stille Oseaan word steeds in sy kop gebore. En die noodlot glimlag weereens vir die genie.
Op 5 Maart 1923, in die stad Rooseveltfield op Long Island, word 'n onderneming met 'n baie harde naam "Sikorski Aeroengineering Corporation" gestig waarvan die aantal aandeelhouers vinnig toegeneem het. Onder hulle was selfs die beroemde Russiese komponis Sergei Rachmaninov, wat aandele vir 5 duisend dollar verkry het en ingestem het (as 'n advertensie vir die onderneming) om die pos van vise -president van die maatskappy te beklee.
Die eerste vliegtuig wat deur Igor Ivanovich in Amerika gebou is, was die passasier S-29 A, wat maklik in 'n vragmotor omskep kon word. Die eerste vlug is op 24 September 1924 deur hom gemaak en was die terugkeer van die ontwerper na die lugvaart.
Na die konstruksie van die S-29 A het Sikorsky verskeie struktureel interessante masjiene gemaak wat aandag trek met hul eenvoud, betroubaarheid en hoë vliegprestasie.
Die ses-sitplek S-34 is spesifiek geskep om ervaring op te doen in die ontwikkeling van amfibiese vliegtuie. Die S-35-vliegtuig is deur Sikorsky ontwikkel op bevel van die Franse aas van die Eerste Wêreldoorlog, Rene Fonck, wat van plan was om oor die Atlantiese Oseaan te vlieg. Maar as gevolg van 'n fout van die vlieënier, het die motor regstreeks aan die begin van die rekordpoging neergestort en die helfte van die bemanning onder sy wrak begrawe. Vir die ontwerper het 'n swart streep weer begin, maar hy het nie opgegee nie.
In die daaropvolgende jare is die Sikorsky-gesin aangevul deur die vlieënde bote S-36, S-37 en S-38. Laasgenoemde is, nadat dit in 1928 getoets is, erken as die beste vliegtuig van sy klas ter wêreld en het binnekort begin vlieg, nie net in die VSA nie, maar ook in Kanada, Sentraal- en Suid -Amerika, Hawaii en Afrika.
Aan die einde van die herfs van 1931 het drie S-40's die lug oor die Karibiese See begin vlieg en gereeld na Kuba en Bermuda gevlieg. En in 1934 is hulle vervang deur die legendariese S-42, wat 'n afstand van 4000 kilometer kon aflê. Transantlantiese vlugte vir passasiers het 'n werklikheid geword. Dit was die S-42 wat die eerste vlugte op die roetes San Francisco-Honolulu en San Francisco-Nieu-Seeland gemaak het, en in 1937 Noord-Amerika met Portugal en Engeland verbind het.
In April 1939 besluit die bestuur van die United Aircraft Corporation om sy tak, die Sikorsky Aircraft Design Company, met die firma Vout saam te smelt. Igor Ivanovich was bestem vir die onbenydenswaardige rol van 'n beskeie subkontrakteur, eksekuteur van iemand anders se wil, iemand anders se kreatiewe idees. Uiteraard het hierdie reëling hom nie gepas nie. Vriende en die naaste kring van die ontwerper het dit verstaan, maar niemand het 'n uitweg uit hierdie situasie gesien nie.
Niemand, behalwe Sikorsky self, wat reeds geweet het wat hy volgende sou doen …
En weer helikopters
AL HIERDIE jare het Igor Ivanovich nie die gedagte laat om 'n helikopter te bou nie. Hy het voortdurend die ontwikkeling van hierdie tipe vliegtuie gevolg, saam met sy naaste kollegas was hy stilweg besig met helikopteronderwerpe, en sedert 1929 het hy sy eie navorsing gedoen, gepatenteerde idees. In 1930 stel die ontwerper voor dat die raad van United Aircraft die skepping van 'n rotorcraft in die hande kry, maar hierdie voorstel het geen ondersteuning gekry nie. En hy het op eie inisiatief, op eie risiko en risiko's, navorsing gedoen oor hierdie 'onmoontlike, onbetroubare, ongemaklike en ongemaklike' vliegtuig, met die vertroue dat hy binnekort werkbare monsters sou kon maak.
Die eerste eksperimentele Sikorsky VS-300-helikopter het op 14 September 1939 onder die beheer van die ontwerper opgestyg, en die eerste openbare demonstrasie van die nuwe masjien het op 20 Mei 1940 in Bridgeport plaasgevind. Na twee jaar se intensiewe toetsing, is daar in 1942 'n ervare tweesitplek S-47 (R-4) helikopter geskep, wat binnekort in serieproduksie begin is. Dit word die enigste helikopter van die anti-Hitler-koalisielande wat op die front van die Tweede Wêreldoorlog gebruik is.
Sikorsky se helikopters het hul vuurdoop in die lente van 1944 in Birma ontvang, waar die Anglo-Indiese troepe swaar gevegte met die Japannese geveg het. Vir die verskaffing van eenhede, wat dikwels in die diep agterkant van die Japannese troepe veg, vir die verwydering van gewondes en bemannings van neergestorte vliegtuie, was lugvaart nodig wat kon opstyg en op beperkte gebiede kon land. Aanvanklik is klein ligte vliegtuie hiervoor gebruik. Selfs hulle kon egter nie by sommige plekke uitkom nie. Boonop is helikopters gebruik vir kommunikasie-, verkennings- en artillerievuuraanpassings, veral tydens die gevegte vir die Imphal omring deur die Japannese, toe die beleërde garnisoen etlike maande uitsluitlik deur die lug voorsien is.
Na die oorlog het die aandele van Sikorsky se onderneming weer die heuwel opgestyg. Die bestuur van United Aircraft herstel die onafhanklikheid van Sikorsky Aircraft, wat spoedig 'n nuwe produksiebasis ontvang het.
Mettertyd verskyn meer gevorderde ligte Sikorsky -helikopters. Die naoorlogse S-51 was besonder suksesvol. Dit is wyd gebruik in baie state vir militêre en burgerlike doeleindes, en het intense mededinging met vliegtuie van ander helikopterondernemings weerstaan. Hierdie helikopter het hom veral onderskei in reddingsoperasies. Sikorsky beskou hierdie afspraak as die belangrikste vir die helikopter. Die volgende model, die ligte S-52, het die wêreld se eerste helikopter geword wat aerobatics uitgevoer het.
En tog, soos in vliegtuigbou, het Igor Ivanovich die grootste sukses op die gebied van die vervaardiging van swaar masjiene gewag. Hier het hy geen gelyke gehad nie. Sikorsky, wat die uitleg skitterend verander het, het vervoerhelikopters geskep wat uiters suksesvol was vir hul tyd. Dit was die grootste, grootste en vinnigste helikopter van sy tyd.
Die beste helikopter wat deur Sikorsky geskep is, het in 1954 opgestyg. Dit was S-58. Dit is deur 'n aantal lande gebou, en baie van die kopieë daarvan is nog steeds in gebruik. Wat sy vlug, tegniese en ekonomiese eienskappe betref, het dit alle helikopters van sy tyd oortref en die 'swanesang' geword van die groot vliegtuigontwerper.
In 1958, toe die reeksproduksie van die S -58 sy hoogtepunt bereik het - 400 motors per jaar, het Igor Ivanovich afgetree en die pos van die firma se adviseur behou …
'N Uitstekende uitvinder, 'n vernuftige ingenieur, 'n dapper toetsvlieënier, 'n uitnemende persoon in alle opsigte, verlaat hierdie wêreld op 26 Oktober 1972 en vind vrede op die begraafplaas van Easton, Connecticut.
Kyk op na die lug
'Ons moet werk, en bowenal, om te leer wat ons sal help om die moederland te herstel wanneer dit dit van ons eis,' het Sikorsky gesê met sy landgenote.
Sy hele lewe lank was hy 'n patriot van Rusland, het hy baie gedoen om die prestasies van die Russiese kultuur en wetenskap in Amerika te bevorder, en was hy permanent lid van die raad van die Tolstoy Foundation en die Society of Russian Culture. Hy het baie lesings en verslae gehou, en nie noodwendig oor lugvaartonderwerpe nie. Omdat hy 'n diep gelowige persoon was, het hy op elke manier bygedra tot die ontwikkeling van die Russies -Ortodokse Kerk in die Verenigde State, en dit nie net finansieel ondersteun nie. Sikorsky het 'n aantal boeke en brosjures geskryf - "'n onsigbare ontmoeting", "evolusie van die siel", "op soek na hoër realiteite" en ander, wat deur kenners beskou word as een van die oorspronklikste werke van Russiese teologiese denke.
Gedurende sy lewe het Sikorsky meer as 80 verskillende eretoekennings, pryse en diplomas ontvang. Onder hulle is die Russiese Orde van St. Vladimir IV -graad, medaljes van David Guggenheim, James Watt, 'n diploma van die National Gallery of Fame of Inventors. In 1948 word 'n seldsame toekenning aan hom toegeken - die Wright Brothers Memorial Prize, en in 1967 word die John Fritz -eremedalje vir wetenskaplike en tegniese prestasies op die gebied van basiese en toegepaste wetenskappe aan hom toegeken. In die lugvaart, behalwe hy, is slegs Orville Wright toegeken.
En tog is die belangrikste toekenning van die groot vliegtuigontwerper die dankbaarheid van mense wat die masjiene wat hy geskep het, wyd gebruik.
Terloops, vanaf Dwight D. Eisenhower vlieg al die topamptenare van die Amerikaanse staat op helikopters met die opskrif "Sikorsky". En die eerste persone van die Russiese staat kon vlieg …
