Hulle het gebou, hulle het gebou
Die CER self is beskou as 'n grootskaalse projek wat die infrastruktuur vorm en die grondslag gelê het vir die internasionalisering van binnelandse sake deur die uitvoer van kapitaal. Die bou en bedryf van die China Eastern Railway (CER) het een van die mees leersame voorbeelde geword van publiek-private vennootskappe op internasionale vlak.
Die CER -konsessie is vir 80 jaar bedink om Chita nie net direk met Vladivostok te verbind nie, maar ook om Russiese uitbreiding in Noordoos -China te help. Oorloë en revolusies het die doeltreffendheid aansienlik verminder, wat gelei het tot die verkoop van die Chinese Eastern Railway aan die staat Manchukuo, net 32 jaar na die aanvang van die operasie. Maar reeds in Augustus 1945 het die pad ten volle vir homself betaal, wat die ononderbroke voorraad van die Rooi Leër verseker, wat die samoerai in Mantsjoerije verpletter het.
Die konstruksie van die CER is onlosmaaklik verbind met die geskiedenis van die bou van die Trans-Siberiese Spoorweg, wat in 1891 begin is. Drie jaar later het dit geblyk dat dit ekonomies voordelig was om die deel van die Verre Ooste van die pad reg te stel deur 'n roete deur Mantsjoerye te lê. Die belangrikste inspirator van die projek S. Yu. Witte beskou dit as 'n springplank vir Russiese uitbreiding in China, wat in sy konfrontasie met Japan die versterking van die betrekkinge met Rusland gunstig beskou het. Aan die einde van 1895, op inisiatief van S. Yu. Witte, die Russies-Chinese Bank was georganiseer. China het ingestem om 'n spoorlyn deur Mantsjoerije na Vladivostok te bou (en dit was die Chinese wat die naam van die CER gegee het), en Rusland het die gesogte toegewing ontvang. Maar 'n aantal buitelandse navorsers glo dat China, waarvoor Mantsjoerije 'n periferie was, daarop gereken het dat hulle hulself daar sou vestig, en vertrou op Russiese beleggings in infrastruktuur.
In Mei 1896 is 'n geheime ooreenkoms in Moskou onderteken oor die Russies-Chinese militêre alliansie en die bou van die Chinese Eastern Railway (die dokument is eers in die 1920's volledig gepubliseer). Volgens hierdie ooreenkoms is die regte om die CER te bou en te gebruik, nie direk deur die tsaristiese regering ontvang nie, maar deur die Russies-Chinese bank. Hierdie bank was onder streng Russiese staatsbeheer, het 'n kapitaal van 6 miljoen goue roebels en 5/8 van hierdie fondse kom van vier Franse banke. Die koste van die bou van die pad was bykans twee ordes groter as die kapitaal van die bank, en 'n aansienlike deel van die finansiering is verkry deur die uitreiking van sekuriteite. Die eerste uitgifte van obligasies ter waarde van 15 miljoen roebels in 1897 is deur die Russies -Chinese Bank self versprei, daaropvolgende uitgawes - deur die Russiese regering.
Aan die einde van die somer van 1896 is 'n kontrak in Berlyn geteken vir die bou en bedryf van die Chinese Eastern Railway (eers in 1916 gepubliseer). Die kontrak maak voorsiening vir die skepping deur die Russies-Chinese Bank van 'n spesiale aandelemaatskappy van die Chinese-Oosterse Spoorweg. Die kapitaal van die maatskappy was vyf miljoen goudroebels (vyfduisend aandele teen 'n prys van duisend roebels). Die voorsitter van die raad van die CER -genootskap is deur die Chinese regering aangestel en het inhoud van die genootskap ontvang. Die padbestuurder is deur die Russiese regering aangestel. Uit 'n finansiële oogpunt was dit die Russiese regering wat onderneem het om die CER -onderneming te waarborg om alle koste vir die bedryf van die hooflyn en die betaling van verbandbetalings te dek. Staatsgronde wat nodig was vir die bou, bedryf en beskerming van die hooflyn is gratis aan die CER Company oorgedra, en privaat gronde is deur hom gekoop.
Die CER -onderneming het 'n aantal beduidende doeane- en belastingvoordele ontvang. Na voltooiing van die konstruksie het die CER Society 'n winsgewende lening aan die Chinese regering verstrek. Terselfdertyd het die Chinese regering die reg gehad om die CER 36 jaar na die opening voor die skedule uit te koop, maar op voorwaarde dat alle konstruksiekoste volledig terugbetaal word, asook alle skuld van die CER Company met rente terugbetaal.. Andersins het China die pad gratis aan die einde van die konsessieperiode ontvang (dit wil sê, met inagneming van die bekendstelling van die pad - 1 Julie 1983).
Die bou van die pad het van twee kante tegelyk begin - van Vladivostok en Chita. In 1898 het Rusland van China die reg gekry om die konsessievoorwaardes uit te brei tot die bou van die suidelike tak van die Chinese Oostelike Spoorweg, wat na Port Arthur lei, wat saam met die perseel gehuur word vir die bou van die Dalniy -hawe vir 25 jaar. Na die nederlaag in die Russies-Japannese Oorlog van 1904-1905. hierdie afdeling het na die Japannese gegaan onder die naam van die South Manchurian Railway.
In die rekordtyd is prospekteerwerk op die roete van die toekomstige spoorlyn uitgevoer, en reeds in 1898 het die bouers met opgrawings begin (in die suidelike deel - in 1899). Terselfdertyd is die stad Harbin gestig, wat later die ekonomiese sentrum van die hele Noordoos -China geword het. Danksy die pogings van die CER Society is die kommersiële hawe van Dalniy (nou die stad Dalian) sedert 1898 ook gebou. Terselfdertyd is 30 miljoen goue roebels in sewe jaar aan die bou daarvan bestee.
Teen die somer van 1900 is ongeveer 1, 4 duisend km spore (57%) op die CER gelê, insluitend die suidelike tak, en beweging het in sommige dele begin. Die opstand van Ikhetuan (Boxer) het egter in China uitgebreek, en op 23 Junie 1900 is die CER vir die eerste keer aangeval. As gevolg hiervan is 'n aansienlike deel van die treinspoor, infrastruktuurfasiliteite en stasiegeboue vernietig. Na die opstand het slegs 430 km se spore ongeskonde gebly, en die verliese was 71 miljoen roebels, maar later het die Chinese regering dit aan die CER Society terugbetaal. Die spoorlyn is in 'n versnelde modus herbou en voltooi, en in Junie 1903 was dit gereed - 92 stasies en 9 tonnels is gebou, hoewel, soos gewoonlik in Rusland die geval is, 'n paar toevoegings reeds tydens die spoorwegbedryf uitgevoer is, insluitend die periode van die Russies-Japannese Oorlog … Maar selfs toe, vir die operasionele oordrag van troepe, is 146 nuwe sypaadjies (525 km spore) gelê.
Japan se posisies is versterk en die onsekere status van die Chinese Oostelike Spoorweg het gevoel sodra die betrekkinge tussen Rusland en China versleg het. Reeds in 1906 bevraagteken die Chinese die konsessievoorwaardes, formeel onderteken met die private Russies-Chinese bank. Russiese diplomate moes al die voorwaardes van die toegewing vir die Chinese Oostelike Spoorweg verdedig, aangesien dit die enigste regsgrondslag was vir die teenwoordigheid van Russiese troepe in Mantsjoerije. Terselfdertyd het die staking van die status van 'n staatsonderneming 'n gunstiger houding van die Chinese teenoor die Russiese teenwoordigheid in die CER-gebied verseker.
In afwagting op die storm
Die Russies-Japannese oorlog het die Chinese oostelike spoorweg verhinder om op kommersiële vervoer te konsentreer. Selfs na die voltooiing daarvan het die hooflyn in militêre behoeftes voorsien. Eers in 1907 hervat die CER gereelde werk aan die vervoer van privaat vrag en passasiers.
In 1905 het die suidelike tak van die Chinese Eastern Railway en toegang tot die Geel See verlore gegaan. Planne vir die aktiewe gebruik van die Transsib vir die vervoer van goedere van Europa na Asië word bedreig. Die aflewering van goedere per spoor van Vladivostok na Hamburg of Liverpool was 'n paar keer duurder as vervoer per see. As gevolg hiervan, meer as ¾ van die verkeer op die Chinese Eastern Railway in die rustige jare 1907-1913. het nie verband gehou met transito (tee, ens.) nie, maar met interne vervoer en uitvoer van hout, steenkool en graanvrag. Die versnelde konstruksie van die Amur -spoorlyn, 'n gedeelte van die Transsib oor die hele gebied van Rusland, het ook nie bygedra tot die welvaart van die CER nie.
Uit 'n finansiële oogpunt het die verlies van die suidelike tak van die CER en die hawe van Dalniy tot groot verliese gelei. Met die toestemming van die Russiese minister van finansies val 'n deel van die verbandkapitaal en lenings in verhouding tot die suidelike tak, sowel as die kapitaal vir die bou van die hawe en stad Dalniy en vir die organisasie en bedryf van die redery van die maatskappy. uit die maatskappy se rekeninge onttrek is. Lenings wat verband hou met hierdie ondernemings (5de, 6de, 8ste, 9de en 10de) is gekanselleer.
Die kort tydperk van vreedsame lewe van die Chinese Eastern Railway het nie 'n groot ekonomiese uitwerking gehad nie, hoewel vervoer redelik vinnig gegroei het. Met die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het die hooflyn weer oorgeskakel na militêre vrag. Die totale vragomset in 1914 het effens afgeneem - tot 1,1 miljoen ton. 'N Ekonomiese herlewing in die CER-samelewing is veroorsaak deur die oordrag van die Ussuriysk-spoorweg in Rusland na die bestuur, wat natuurlik opspraak in die staatsduma veroorsaak het, aangesien 'n staatsbeheerde onderneming oorgedra is aan die hande van 'n formeel privaat buitelandse spoorlyn.
Die ontwikkeling van die ekonomiese potensiaal van Noordoos -China het die vraag na die dienste van die CER en gevolglik die inkomste verhoog. Reeds teen 1910 het die pad nie 'n tekort nie, en in 1915-1917. Die CER het nie eens bykomende betalings vir die operasie van die Russiese regering vereis nie. Die finansiële probleme van die CER -genootskap word nie net veroorsaak deur die aktiwiteite van die spoorweg self nie, maar ook deur deelname aan die finansiering van verskillende projekte vir die ontwikkeling van Mantsjoerije. Soos gewoonlik, helaas, in Rusland, kon dit nie sonder ondoeltreffende, onvanpaste gebruik van fondse nie. Boonop het die Russiese militêre administrasie altyd 'n spesiale rol gespeel in die werklike bestuur van die CER voor die revolusie van 1917.
Die ontleding van die ekonomiese rol van die CER moet nie beperk word tot die beoordeling van die aktiwiteite van die hooflyn self nie (die lengte van die hooflyn was 1726 km plus toegangspaaie en houttakke), wat inderdaad die meeste jare nie winsgewend was nie. Selfs die CER -genootskap was inderdaad nie beperk tot die spoorweg nie: dit het werkswinkels in Harbin, 'n stoomskip -flottielie, kragstasies en die Zhalaynor -steenkoolmyne besit. Die maatskappy het die reg gekry om steenkoolneerslae op 'n afstand van ongeveer 17,3 km (30 li) aan beide kante van die spoorlyn te prospekteer en te ontwikkel, maar die grond vir steenkoolmynbou moes gekoop of verhuur word. Wat die redery betref, voor die Russies-Japannese oorlog was die CER Society besig met seevaart met die hulp van 20 stoombooters, en na die verlies van Dalny het dit slegs 'n riviervlootille op die Sungari besit.
Aan die ander kant, danksy die Chinese Eastern Railway in Noordoos -China, het die Russiese handel skerp toegeneem en het Russiese entrepreneurs 'n aantal beleggingsprojekte geïmplementeer. Boonop ontwikkel die sosiale infrastruktuur in Harbin vinnig, soos hulle nou sou sê. Oor die algemeen het Russiese private beleggings in die streek teen 1914 bykans 91 miljoen roebels beloop, maar dit was slegs 15% van die Russiese direkte beleggings in Mantsjoerië - die res was afkomstig van die CER self.
Verkoop in Sowjet -styl
Die burgeroorlog en ingryping het die Chinese oostelike spoorweg nie omseil nie, en die vragomset in 1918 het 170 keer gedaal in vergelyking met 1917! Onder die voorwendsel om te veg teen kommunistiese invloed, verbied die Chinese regering op 27 Desember 1917 die uitvoer van voedsel na Rusland, insluitend tee, en in Januarie 1918 sluit die grens heeltemal. Terselfdertyd het die blanke emigrasie 'n nuwe aansienlike impuls gegee vir die ekonomiese ontwikkeling van Harbin en die gebied rondom die snelweg.
By 'n besluit van 17 (4) Desember 1917 het die Raad van Volkskommissarisse die bepalings van die 1896-kontrak eensydig verander en die Russies-Asiatiese Bank genasionaliseer en sy funksies oorgedra na die People's (State) Bank. In Februarie 1918 is die voormalige raad van die CER Society in Petrograd ontbind. Die Chinese oostelike spoorweg was in die algemeen onder die jurisdiksie van die People's Commissariat of Railways van die RSFSR, hoewel die nuwe Sowjetregering vir 'n paar jaar nie daadwerklike beheer oor die spoorlyn gehad het nie.
Toe die Sowjetunie en China in 1924 diplomatieke betrekkinge gesluit het, het die USSR afstand gedoen van 'n aantal spesiale regte en voorregte in Mantsjoerije. Dit het gelei tot die likwidasie van die Russiese toegewings in Harbin en 'n aantal ander Chinese stede, maar die CER bly onder beheer en instandhouding van die Sowjet -kant. In 1925-1927. Sowjet-Chinese handel het herleef, en gevolglik het die hoeveelheid vragvervoer langs die CER begin toeneem.
Toe begin 'n nuwe verergering van die betrekkinge tussen die twee lande, en die rol van provokateurs moes gespeel word deur eenhede wat gevorm is uit voormalige White Guards wat hulle in Harbin gevestig het. In Julie 1929, met hul ondersteuning, het die Chinese probeer om die pad te vervreem.
Die aanval op die bord van die Chinese Eastern Railway in Harbin en sy instellings langs die hele pad na die Pogranichnaya -stasie het gepaard gegaan met die arrestasie van Sowjet -werknemers en die verbreking van diplomatieke betrekkinge. Terselfdertyd het die owerhede van Mukden en Nanking geweier om die kwessie vreedsaam af te handel, wat in Augustus gelei het tot 'n onderbreking van die diplomatieke betrekkinge tussen die USSR en Kuomintang China. Mukden -troepe en Russiese Witwagte begin met militêre operasies teen Sowjet -troepe op die Amoer en Transbaikalia, maar eenhede van die Spesiale Verre Oosterse leër wat die gebied van Dongbei binnekom, het hulle onverwags vinnig verslaan.
Die gevolg van die konflik is op 22 Desember 1929 in Khabarovsk opgesom - die Chinese moes noodgedwonge 'n protokol onderteken oor die herstel van die status quo van die CER. Die Chinese owerhede het selfs belowe om die Witwagte te ontwapen deur hul bevelvoerders uit Dongbei te verdryf. In reaksie hierop het die USSR onmiddellik sy troepe uit die noordooste van China onttrek. Hierdie gebeure het in die historiese literatuur die naam "Conflict on the Chinese Eastern Railway" ontvang.
Maar reeds in 1931 het Japan Mantsjoerije begin gryp en dit het duidelik geword dat die lot van Sowjet -deelname aan die CER -konsessie 'n uitgemaakte saak was. Na maande se onderhandelinge, wat in Junie 1933 begin het en gepaard gegaan het met moeilike onderhandelinge teen 'n prys, het die USSR en die marionetstaat Manchukuo ooreengekom om die Chinese Eastern Railway vir 140 miljoen jen te verkoop. Die USSR het ingestem om twee derdes van die bedrag in Japannese goedere binne twee jaar te ontvang, 'n ander deel kontant by die sluiting van 'n ooreenkoms, en selfs iets in die staatseffekte van Manchukuo wat deur die Japannese regering gewaarborg is (met 'n jaarlikse opbrengs van 4%).
In Augustus 1945, na die nederlaag van die Kwantung -leër in Mantsjoerije, het die Chinese Oostelike Spoorweg teruggekeer na Sowjet -beheer. Reeds op 14 Augustus is die Sowjet-Chinese ooreenkoms oor die Chinese Changchun-spoorweg onderteken (so is die CER genoem en die suidelike tak na Port Arthur wat teruggekeer het na sy ondergeskiktheid). Hierdie dokument het 'n gesamentlike onderneming op gelyke basis gestig vir die werking van die pad uitsluitlik vir kommersiële doeleindes, met die daaropvolgende oordrag van die hele pad na China gratis in 1975. Maar op die hoogtepunt van Stalin se vriendskap met Mao Zedong, is die pad uiteindelik baie vroeër, vroeg in die vyftigerjare, na die PRC oorgeplaas.
