Tot onlangs is hierdie skip as baie min beskou. Nie baie bronne het oor hierdie motor geskryf nie - 'n soort in sy soort.
Maar tot nou toe is die LRV -projek opvallend in sy gesofistikeerdheid, wat dit gunstig onderskei van ander projekte van militêre ruimteskepe (dit was meestal niks meer as sketstekeninge nie)
Dit het alles in 1959 by NASA begin, toe, tydens die bespreking van die ontwikkelingsprogram vir 'n manoeuvreerbare (in staat is om 'n wentelbare ruimtetuig), 'n skyfvormige vorm voorgestel te word as die wat aan die vereistes van termiese stabiliteit voldoen. By die ontleding het dit geblyk dat 'n skyfvormige apparaat voordeliger sou wees in terme van termiese beskerming as 'n konvensionele ontwerp.
Die ontwikkeling van die program is van 1959 tot 1963 deur North American Aviation by die Wright-Patterson-lugmagbasis opgeneem.
Die resultaat van die program was 'n skyfvormige vliegtuig met 'n deursnee van ongeveer 12,2 meter met 'n middelhoogte van 2,29 meter. Die gewig van die leë voertuig was 7730 kg, die maksimum gewig van die ruimtetuig wat in 'n wentelbaan gelanseer is, was 20 411 kg, die gewig van die vrag was 12 681 kg, insluitend die gewig van die missiele - 3650 kg. Die apparaat bevat: 'n reddingskapsule, 'n leefkompartement, 'n werkende kompartement, 'n bewapeningskompartement, die hoofaangedrewe stelsel, 'n kragsentrale, suurstof- en heliumtenks. Aan die agterkant van die LRV is vertikale en horisontale beheeroppervlaktes geleë, met behulp van 'n beheerde afdaling in die atmosfeer, met behulp van 'n baan. Die landing van die vliegtuig is uitgevoer op 'n uittrekbare skipuntstel met vier poste.
Deur sy ontwerp was die LRV veronderstel om 'n baanbomaanvaller te word, 'n manier om 'n eerste en ontwapende aanval teen die vyand te lewer. Daar word aanvaar dat hierdie gevegsvoertuig aan die vooraand van die konflik met 'n Saturnus C-3-vuurpyl in 'n wentelbaan gelanseer sal word. Met die vermoë om tot 7 weke in 'n wentelbaan te bly, kan die LRV vir 'n lang tyd patrollie doen, ten volle gereed vir 'n aanval.
In geval van 'n konflik, moes die LRV die hoogte van die wentelbaan verminder en die teiken aanval met 4 kernmissiele. Elke vuurpyl het 'n voorraad brandstof gehad om die LRV om 'n baan te draai en 'n grondvoorwerp aan te val. Daar word aanvaar dat die LRV 'n aanval vinniger as enige ander aanvalswapen in die Amerikaanse arsenaal kan loods, en terselfdertyd sal die vyand min tyd hê om te reageer.
Die voordele van die projek was die uitstekende veiligheid van die LRV. Teen 1959 was ballistiese missiel -duikbote steeds gedwing om die vyandelike kus te nader. LRV, aan die ander kant, kan enige deel van die planeet aanval en heeltemal veilig bly - dit sou baie moeilik wees vir missiele wat van die oppervlak af werk om dit aan te val weens die hoë wendbaarheid van die apparaat.
Daar word aanvaar dat die LRV in samewerking met die orbitale onderskepper Dyna Soar sal werk. Die onderskepers moes die vernietiging van satelliet- en antisatellietstelsels van die vyand verseker, waarna die LRV sou aanval.
Onder die voordele van die projek was die hoogste mate om die voortbestaan van die bemanning te verseker. Die LRV was vanweë sy beheerde afkoms baie belowender as die Tweeling.
In die geval van onmoontlikheid om van 'n baan af te kom, het die LRV -ontwerp 'n unieke element voorsien - 'n manoeuvreerbare landingskapsel wat die bemanning kan red.
Tegniese beskrywing van die LRV -skip:
Die LRV -apparaat is soos volg gestruktureer. Die bemanning tydens die lansering van die voertuig in 'n wentelbaan en die afdraande van die baan sou in 'n wigvormige kapsule aan die voorkant van die voertuig geleë wees. Die doel van die kapsule is om die LRV in 'n gereelde vlug daaruit te beheer en die bemanning te red in 'n noodgeval tydens opstyg en landing. Vir hierdie doel het die kapsule vier sitplekke vir die bemanningslede en 'n bedieningspaneel gehuisves, daar was noodhulpstelsels en kragtoevoer. Bo -op die kapsule was daar 'n luik waardeur die bemanning die kapsule binnegegaan het voordat dit gelanseer is. In 'n noodgeval is die skeiding van die kapsule van die struktuur van die hoofapparaat uitgevoer deur die ontploffingsboute te laat ontplof, waarna 'n vuurpylmotor met 'n stoot van ongeveer 23 000 kg, agter in die kapsule, binnegedring het in werking. Die werkingstyd van die noodmotor was 10 sekondes, dit was genoeg om die kapsule van die verlate voertuig na 'n veilige afstand te neem, terwyl die oorlading nie meer as 8,5 g was nie. Die stabilisering van die kapsule na skeiding van die hoofapparaat is uitgevoer met behulp van vier aftrekkies
stertoppervlaktes. Nadat die kapsule gestabiliseer is, het sy neuskegel laat val en die valskerm wat daaronder geleë was, oopgemaak, wat 'n kapsule -daalsnelheid van 7,6 m / s bied.
In die normale LRV -landingsmodus, d.w.s. tydens 'n vliegtuiglanding beweeg die neushorlosie van die kapsule af en maak 'n plat venster oop, waardeur 'n oorsig van die vlieënier gegee word. Hierdie neusvenster kan ook gebruik word om vorentoe te kyk terwyl die LRV in 'n wentelbaan was. Regs van die kapsule was die leefruimte vir die bemanning, en links was die werkende kompartement van die apparaat. Hierdie kompartemente is verkry deur die syluike van die kapsule. Die syluike is langs die hele omtrek verseël. Tydens die noodsaaklike skeiding van die kapsule van die hoofapparaat is die verseëlingstoestelle vernietig. Die kapsellengte was 5,2 m, breedte - 1,8 m, leeggewig - 1322 kg, geskatte gewig met die bemanning in die noodlandingsmodus - 1776 kg.
Die leefruimte was bedoel om die bemanning te laat rus en sy fisiese toestand op die vereiste vlak te handhaaf. Op die agterste muur van die kompartement was drie stapelbeddens en 'n loodgieterhokkie. Die ruimte onderaan die rakke is gebruik om persoonlike besittings van die bemanningslede op te slaan. Langs die kant, voor en aan die regterkant, was oefentoerusting vir fisiese oefeninge, 'n stoor- en kookeenheid, 'n tafel om te eet. In die hoek wat gevorm is deur die agterste muur van die kompartement en die regterwand van die reddingskapsule, was daar 'n verseëlde lugsluiting, wat dit moontlik gemaak het om die voertuig in die oop ruimte of in die wapenruimte te verlaat.
In die werkende kompartement, aan die linkerkant van die apparaat, was daar 'n bevelkonsole met kommunikasie- en opsporingstoerusting en 'n wapenoperateur se konsole, waaruit beide missiele gelanseer is en die onbemande satelliet se wapens op afstand beheer is. In die hoek van die kompartement was daar ook 'n lugsluiting om in die buitenste ruimte of in die wapenruimte te gaan. In die normale modus is die lugdruk in die kapsule-, leef- en werkruimtes op 'n vlak van 0,7 atmosfeer gehandhaaf, sodat die bemanning sonder ruimtesakke kon werk en rus.
Die wapenafdeling sonder druk het byna die hele agterste helfte van die LRV beslaan; die volume was voldoende vir die berging van vier missiele met kernkopkoppe en vir bemanningslede om daarin te werk om missiele te kontroleer en voor te berei vir afskiet. Die vuurpyle (twee aan die linkerkant en twee aan die regterkant) is op twee parallelle relings gemonteer. 'N Manipuleerder is tussen die missielpare langs die lengte -as van die apparaat geleë. Daarbo was 'n luik waardeur die missiele afwisselend met behulp van 'n manipuleerder teruggetrek en aan die agterkant van die LRV in 'n gevegsposisie vasgemaak is. Alle werk aan die installering van missiele in 'n gevegsposisie is met die hand uitgevoer. In die geval dat die LRV, voor die bestryding van missiele, 'n bevel ontvang het om dringend terug te keer grond toe, is die missiele van die hoofvoertuig geskei en in 'n wentelbaan gelaat vir latere gebruik. Die verlate missiele kan op afstand gelanseer word of deur ander voertuie opgetel word, en dan soos gewoonlik gebruik word.
Die standaard LRV -stel bevat ook 'n pendeldiens vir twee mense. Dit is in die wapenbaai gebêre en was bedoel om deur 'n onbemande satelliet besoek te word om dit te onderhou en te herstel. Om in die ruimte te beweeg, het die shuttle sy eie vuurpylenjin met 'n stukrag van 91 kg.
Stikstoftetroksied N2O4 en hidrasien N2H4 is gebruik as brandstof vir die hoofmotor met 'n stukrag van 907 kg, bedoel vir maneuver en deorbiting, vir die pendelmotor en die enjin van die onbemande satelliet. Boonop is dieselfde brandstof gebruik in die vuurpylenjins van die onbemande satelliet. Die belangrikste brandstofvoorraad (4252 kg) is in LRV -tenks geberg, die brandstofvoorraad in die pendeltuig was 862 kg, in 'n onbemande satelliet - 318 kg, in vuurpyle - 91 kg. Die pendel het aangevul omdat die hoofapparaat sy brandstofvoorraad opgebruik het. Die brandstof van die pendelbus is gebruik om die tenks van die onbemande satelliet te vul tydens onderhouds- en herstelwerk. Die raketbrandstofstelsels in die gevegsmodus was permanent verbind met die satelliettenks. As die missiele afgevuur of ontkoppel is vir onderhoud of herstel, is die pypleidings op die punt van die aansluiting deur outomatiese kleppe geblokkeer om brandstoflekkasie te voorkom. Die totale brandstoflekke vir ses weke op waarskuwing is op 23 kg geraam.
Die LRV het twee afsonderlike kragtoevoerstelsels: een om die verbruikers se werking te verseker tydens die wegspring en afdraande van die baan, die ander om die normale werking van alle stelsels van die voertuig gedurende 6 weke in 'n wentelbaan te verseker.
Die kragtoevoer van die voertuig in die modusse om in 'n wentelbaan en in 'n wentelbaan te begin, is uitgevoer met silwer-sinkbatterye, wat dit moontlik gemaak het om 'n piekbelasting van 12 kW vir 10 minute en 'n gemiddelde las van 7 kW vir 2 ure. Die gewig van die battery was 91 kg, die volume was nie meer as 0,03 m nie3… Na afloop van die missie, was dit beplan om die gebruikte battery deur 'n nuwe een te vervang.
Die kragsentrale vir die orbitale fase van die vlug is in twee weergawes ontwikkel: op die basis van 'n miniatuur bron van atoomenergie en op die basis van 'n sonkragkonsentrator van die tipe "sonneblom". Die totale krag van verbruikers tydens 'n wentelbaan was 7 kW.
In die eerste weergawe was dit nodig om betroubare stralingsbeskerming vir die bemanning op die toestel te bied, wat 'n taamlik ingewikkelde probleem was. Die atoombron van elektrisiteit sou geaktiveer word nadat die baan binnegekom het. Voordat die ruimtetuig van 'n baan afklim, moes die atoombron in 'n wentelbaan gelaat word en in ander ruimtetuie gebruik word om gelanseer te word.
Die sonkragaanleg het 'n gewig van 362 kg, die deursnee van die sonstralingskonsentrator, wat in 'n wentelbaan oopgemaak het, was 8,2 m. Die konsentrator was met 'n straalbeheerstelsel en 'n opsporingstelsel op die son gerig. Die konsentrator het die sonstraling gefokus op die ontvanger-verwarmer van die primêre kring, die werkmedium waarin kwik was. Die sekondêre (stoom) kring het 'n turbine, 'n elektriese kragopwekker en 'n pomp op een as geïnstalleer. Afvalhitte van die sekondêre stroombaan is met 'n verkoeler in die ruimte gegooi, waarvan die temperatuur 260 ° C was. Die kragopwekker het 'n drywing van 7 kW en lewer 'n driefasige stroom met 'n spanning van 110 V en 'n frekwensie van 1000 Hz.
By 'n wentelbaan word die ruimtetuig onderhewig aan intense verhitting. Berekeninge het getoon dat die temperatuur van die onderste oppervlak 1100 ° C moet bereik, en op die boonste - 870 ° С. Daarom het die ontwikkelaars van die LRV maatreëls getref om dit te beskerm teen die gevolge van hoë temperature. Die muur van die apparaat was 'n meerlaagse struktuur. Die buitenste vel is gemaak van hoë temperatuur legering F-48. Dit is gevolg deur 'n laag termiese isolasie met hoë temperatuur, wat die temperatuur tot 538 ° C verlaag het, gevolg deur 'n heuningkoekpaneel van nikkellegering. Toe kom die termiese isolasie met lae temperatuur, wat die temperatuur tot 93 ° C verlaag het, en dan die binnekant van aluminiumlegering. Die neusrand van die apparaat met 'n krommingsradius van 15 cm is bedek met grafiethitte -skild.
