In die middel van die 60's van die vorige eeu het inwoners van Amerikaanse megalopolise herhaaldelik 'n beroep op die stadsadministrasie gedoen met klagtes oor vreemde verskynsels wat in die lug plaasvind. In heeltemal wolklose weer klink skielik donder in die lug en verdwyn vinnig en verdwyn spoorloos.
Soos die tyd verloop het. Die geheimsinnige donderweer het die gewone Amerikaners gereeld afgeskrik. Uiteindelik, op 10 Julie 1967, nadat sporadiese klagtes tot groot ontevredenheid toegeneem het, het die Amerikaanse Lugmag 'n amptelike verklaring uitgereik wat lui dat vreemde donderweer verskyn as gevolg van vlugte van die Lockheed SR -71 supersoniese strategiese verkenningsvliegtuie.
Hierdie verhaal het voortgegaan met 'n paar dosyn regsgedinge deur Amerikaanse burgers, waarin hulle van die lugmag geëis het om te vergoed vir die skade wat tydens die vlugte aangerig is. Die bedrag wat die weermag per hofbevel moes betaal, beloop 35 duisend dollar, maar in die dertigjarige geskiedenis van die vinnigste en een van die duurste militêre vliegtuie om te bestuur, is die SR -71 'n klein druppel in die see van oorwinnings en nederlae.
Geskiedenis van die skepping, of wou die beste wees, maar dit blyk, soos altyd
Die eerste vlug van die "Blackbird" of "Blackbird", soos die Amerikaanse weermag die SR -71 genoem het vir sy voorkoms, het op 22 Desember 1964 plaasgevind. Die nuwe supersoniese verkenningsvliegtuie was bedoel vir gebruik deur die Amerikaanse lugmag, wat destyds nie 'n waardige mededinger gehad het vir die nuwe generasie A-12 supersoniese verkenningsvliegtuie wat in diens was van die CIA nie.
Destyds was die A -12 die vinnigste vliegtuig ter wêreld - ongeveer 3300 km / h en het een van die hoogste plafonne met 'n maksimum hoogte van 28,5 km. Aanvanklik was die CIA van plan om die A-12 te gebruik vir verkenning oor die gebied van die Sowjetunie en Kuba, maar planne moes verander word weens 'n gebeurtenis wat op 1 Mei 1960 plaasgevind het toe die voorganger van die Titanium Goose (soos die A-12 genoem is) U-2 is afgeskiet deur die Sowjet-lugafweermissielstelsel. Die CIA het besluit om nie duur vliegtuie te waag nie en het satelliete gebruik vir verkenning in die USSR en Kuba, en het die A-12 na Japan en Noord-Viëtnam gestuur.
A-12
Die hoofontwerper van die A-12, Clarence "Kelly" Johnson, het hierdie verdeling van intelligensiemagte as onregverdig beskou, en vanaf 1958 begin hy nou onderhandel met die hoë bevel van die lugmag om 'n meer gevorderde militêre vliegtuig te skep wat die funksies van 'n verkenning kan kombineer en bomwerper.
Vier jaar later het die Amerikaanse lugmag uiteindelik die moontlike voordele wat hulle met die A-12 of die moontlike prototipe in diens kon kry, beoordeel en het sy toestemming gegee. Teen daardie tyd werk Johnson en sy span al meer as 'n jaar aan twee nuwe modelle, die R-12 en RS-12. 'N Paar maande later was die besprekings gereed en Johnson het hulle aangebied om deur die lugmagbevel verskeur te word. Generaal Li Mei, wat vir die voorlegging opgedaag het, was baie ontevrede. Hy het gesê dat die RS -12 niks anders was as 'n herhaling van North American Aviation se XB-70 Valkyrie nie, 'n wysiging van die RS-70, wat destyds ontwerp is.
Miskien was die rede vir so 'n verklaring: eerstens, die gevegsdoeleindes van beide vliegtuie - verkenningsbomwerpers, tweedens die vermoë om beide modelle in die lug in te vul, en derdens die maksimum spoed, wat albei drie keer vinniger klank het. In alle ander opsigte is die vliegtuie absoluut nie dieselfde nie, hetsy in grootte, vorm of tegniese eienskappe.
1) Lengte RS -12 - 32, 74 m / Lengte Valkyrie - 56, 6 m.
2) Wingspan RS -12 - 16, 94 m / Wingspan Valkyrie - 32 m
3) Die maksimum spoed van RS -12 (destyds is aanvaar) - meer as 3300 km / h / Die maksimum spoed van die Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson kon generaal May nie oortuig nie. Boonop het die geskil so ernstig geword dat die Amerikaanse minister van verdediging, Robert McNamar, moes ingryp. Sonder om kant te kies, beveel hy eenvoudig om die ontwikkeling van albei vliegtuie te stop. As daar iemand anders in Johnson se plek was, sou die projekte miskien net projekte gebly het. Hall Hibbard, Johnson se leier en projekleier vir die eerste Stealth F-117, het egter eenkeer oor hom gesê: "Hierdie verdomde Sweed kan letterlik die lug sien." Miskien het Johnson die lug nou beter gesien en daarom besluit om sy laaste kans te gebruik.
Hy het eenvoudig die RS -akroniem verander van Reconnaissance Strike na Reconnaissance Strategic. Nadat die gevegsdoeleindes van sy vliegtuig verander is, kon niemand hom die skuld gee dat hy die Valkyrie gedupliseer het nie, en hy het die ontwikkeling van die RS -12 voortgesit.
Die RS -12 is per ongeluk omskep in die SR -71. In 'n toespraak in Julie 1964 het die president van die Verenigde State (Johnson se naamgenoot) Lyndon Johnson, wat oor die vliegtuig RS -12 praat, die letters deurmekaar en SR -12 uitgespreek. Terloops, dit was nie die enigste toesig van die president in toesprake oor vliegtuie nie. In Februarie dieselfde jaar lees Johnson die naam A-11 in plaas van die AMI (Advanced Manned Interceptor) afkorting, wat later die amptelike naam word.
Clarence Johnson het die 71 as 'n aanduiding geneem dat sy model van die verkenner die volgende stap na die Valkyrie -projek is. Dit is hoe die Lockheed SR -71 ("Blackbird") gebore is.
Trouens, die SR -71 was die prototipe van twee ander vliegtuie wat deur Johnson ontwerp is -die A -12 en YF -12, wat gelyktydig die funksies van 'n onderskepper en 'n verkenningsvliegtuig kombineer. Dit was die YF-12 wat die model geword het waaruit Johnson uiteindelik begin stoot het. In vergelyking met die YF -12, het dit die afmetings van die SR -71 vergroot: sy lengte was 32,7 meter in plaas van 32 m, en die hoogte was 5,44 meter in plaas van 5,56. In die hele geskiedenis van die wêreld militêre en burgerlike lugvaart was die SR -71 is een van die langste vliegtuie. Dit is selde om 'n model te vind met 'n lengte van minstens 30 meter. Maar ondanks dit, danksy sy rekordsnelheid en een van die hoogste plafonne - 25, 9 km, het SR -71 aangesluit by die geledere van die eerste generasie stealth -vliegtuie - Stealth.
Johnson het ook die maksimum opstyggewig verhoog, in plaas van 57,6 ton, soos in die YF-12, het die SR -71 by opstyg 78 ton begin weeg. Die frase "ons wou die beste hê, maar dit blyk soos altyd", hou verband met hierdie parameter. Dit was nie maklik om so 'n massa in die lug te lig nie, daarom het Johnson besluit om 'n lugaanvullingstelsel te gebruik met 'n spesiaal omgeboude KC-135 Q-tenkwa. Die verkenner vlieg met 'n minimum hoeveelheid brandstof die lug in, wat dit baie vergemaklik het. Opvulwerk is op 'n hoogte van 7,5 km uitgevoer. Slegs dan kon die SR -71 op 'n missie gaan. Sonder om te hervul, kan dit 1,5 uur in die lug bly, net soos die vorige modelle, maar dit het gedurende hierdie tyd 5230 km afgelê -1200 km meer as die A -12 en YF -12. Een brandstofvlug kos die Amerikaanse lugmag $ 8 miljoen, wat die militêre bevel spoedig veroorsaak het, volgens die voorbeeld van die CIA met die A -12, om te "skree" oor die koste van die SR -71 -vlugte.
Die feit is dat die program vir die vervaardiging en ontwikkeling van die A-12 verkenningsvliegtuig op 28 Desember 1968 gesluit is. Die Lockheed Corporation noem die hoë bedryfskoste van die Titanium Goose as die hoofrede (daar is geen data oor die koste van een A-12-vlug nie). Boonop het dit geen nut gehad om die produksie voort te sit nie, terwyl die meer gevorderde SR -71 twee jaar in diens was. Op daardie stadium het die CIA al sy A-12's aan die lugmag gegee en in ruil daarvoor spioenasiesatelliete ontvang met die modernste fotografiese toerusting. Kom ons kyk vorentoe dat een van die redes waarom die oorlewende SR -71's tussen 1989 en 1998 begin word, die hoë koste van die operasie was. Gedurende die 34 jaar van die bestaan van die SR -71 het die Amerikaanse lugmag meer as $ 1 miljard bestee aan vlugte van 31 vliegtuie. Dit het nie uitgewerk om geld te bespaar nie.
Uiteindelik is die belangrikste verskil en ongeëwenaarde voordeel tot dusver die supersoniese snelheid SR -71 - 3529, 56 km / h. Hierdie syfer is drie keer die spoed van klank in die lug. A-12 en YF-12 het meer as 200 km / h vir die Blackbird verloor. In hierdie verband het Johnson se vliegtuie 'n omwenteling gemaak. Die eerste supersoniese vliegtuig ter wêreld verskyn immers in 1954, net agt jaar voor die A-12 of SR-71. Die maksimum spoed wat hy kon ontwikkel, oorskry skaars die klanksnelheid - 1390 km / h. In 1990, danksy hul spoed, het die Swartvoëls die gewone "bewaring" in museums en hangars van militêre basisse vermy, aangesien NASA groot belangstelling daarin getoon het, waar verskeie kopieë oorgedra is.
Op die SR-71 het wetenskaplikes en ontwerpers van NASA aërodinamiese navorsing gedoen onder die programme AST (Advanced Supersonic Technology) en SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Die minimum vlak van hipersoniese spoed is ongeveer 6000 km / h
Alles was onrustig in die lug
Hoë spoed het nie net die take van Johnson opgelos nie, maar het ook baie probleme met die werking van die "Blackbird" veroorsaak. Teen 'n snelheid van Mach 3 (Mach -getal = 1 klanksnelheid, dit wil sê 1390 km / h) was die wrywing teen die lug so groot dat die titaniumvel van die vliegtuig tot 300 ºС verhit is. Johnson het hierdie probleem egter ook opgelos. Die minimum verkoeling word verskaf deur die swart verf van die omhulsel, gemaak op 'n ferrietbasis (ferriet - yster of ysterlegering). Dit het 'n dubbele funksie verrig: eerstens het dit die hitte wat die oppervlak van die vliegtuig binnedring, versprei, en tweedens het dit die radarhandtekening van die vliegtuig verminder. Om die sigbaarheid te verminder, word ferrietverf baie gereeld in militêre lugvaart gebruik.
Blackbird -enjin - Pratt & Whitney J58 -P4. Lengte - 5,7 m. Gewig - 3,2 ton
Die belangrikste "conditioner" in die SR-71-ontwerp was die spesiale JP-7-brandstof, wat ontwikkel is vir die Amerikaanse supersoniese lugvaart. As gevolg van sy konstante sirkulasie van die brandstoftenks, deur die vel van die vliegtuig, na die enjins, is die liggaam van die Blackbird voortdurend afgekoel en kon die brandstof gedurende hierdie tyd tot 320 ºС verhit word. Die tegniese voordele van die JP-7 is weliswaar min geregverdig deur die verbruik daarvan. Teen kruissnelheid het twee Pratt & Whitney J58 verkenningsmotors ongeveer 600 kg / min verbruik.
Aanvanklik was die sirkulasiestelsel die hoofpyn vir ingenieurs. JP-7-brandstof kan maklik deur selfs die kleinste lekkasies lek. En daar was meer as genoeg van hulle in die hidrouliese en brandstofstelsels. Teen die somer van 1965 is die probleem met brandstoflek uiteindelik opgelos, maar dit was net die begin van die Blackbird se ketting van mislukkings.
Op 25 Januarie 1966 het die eerste SR -71 neergestort. Die verkenner het op 'n hoogte van 24 390 m met 'n spoed van Mach 3 gevlieg, waarna die vliegtuig beheer verloor het weens 'n mislukking van die luginlaatbeheerstelsel. Pilot Bill Weaver het suksesvol uitgeskiet, ondanks die uitstootstoel wat in die vliegtuig gebly het. Op die SR -71 het Johnson nuwe uitwerpstoele geïnstalleer waarmee vlieëniers die kajuit veilig kon verlaat op 'n hoogte van 30 m en 'n snelheid van Mach 3. Miskien was dit 'n toeval, hy is eenvoudig uit die kajuit gegooi deur 'n lugstroom. Weaver se vennoot Jim Sauer het ook daarin geslaag om uit te gooi, maar hy kon nie oorleef nie.
Luginlaat - 'n strukturele element van 'n vliegtuig wat die omringende lug inlaat en dit dan aan verskillende interne stelsels toevoer. Die lug uit die luginlaat kan dien as 'n hitte draer, 'n oksideermiddel vir brandstof, wat 'n toevoer van saamgeperste lug skep, ens.
Blackbird luginname
Bill Weaver het die meeste van die Blackbird getoets. Vir hom was dit nie die enigste ramp nie, sowel as vir sy vennote. Op 10 Januarie 1967 ondergaan die SR -71 spoedlope langs die aanloopbaan. Vir 'n groter kompleksiteit is die strook vooraf natgemaak om die gly -effek te verbeter. Nadat vlieënier Art Peterson met 'n spoed van 370 km / h op die aanloopbaan beland het, kon die remskerm nie loskom nie. Daar moet op gelet word dat die snelheid van skeiding van die baan vir die SR -71 400 km / h is. Konvensionele remme kon natuurlik nie die verkenningsvliegtuig op 'n nat oppervlak stop nie, en die SR -71 het met dieselfde spoed langs die aanloopbaan beweeg. Sodra hy op die droë gedeelte van die baan stap, bars alle onderstelbande van die hitte. Die blote onderstelskywe het vonke begin slaan, sodat die wiele van die magnesiumlegering aan die brand geslaan het. Aangesien magnesiumlegerings by temperature van 400 tot 650 ° C ontbrand, was ongeveer dieselfde temperatuur in die gebied van die onderstel tydens die rem. Die vliegtuig het eers gestop toe dit die hele aanloopbaan verbysteek en met die neus op die grond van 'n droë meer geslaan het. Peterson het oorleef, maar het talle brandwonde opgedoen.
Die mislukking van die remskerm blyk 'n geïsoleerde geval te wees, maar die magnesiumbussings het herhaaldelik gelei tot die brand van die Blackbird. Uiteindelik het die ingenieurs die magnesiumlegering deur aluminium vervang.
Die laaste ongeluk in die toetsprogram het weer plaasgevind weens die gebrek aan luginlaat. Op 18 Desember 1969 het die SR -71 -bemanning die elektroniese oorlogstelsel aan boord uitgewerk. Sodra die verkenner maksimum spoed bereik het, het die vlieëniers 'n sterk knal gehoor. Die vliegtuig het beheer verloor en 'n skerp rol gegee. 11 sekondes na die klap het die bemanningsbevelvoerder bevel gegee om uit te gooi. Die vliegtuig het neergestort en dit was nie moontlik om die presiese oorsaak van die ongeluk uit te vind nie. Kenners het egter aangeneem dat die ramp te wyte was aan die mislukking van die luginlaat. Die skerp rol wat die vliegtuig ná die klap gegee het, kan slegs verklaar word deur die ongelyke verspreiding van die enjindruk. En dit gebeur as die luginlaat misluk. Die probleem om nie die luginlaat te begin nie, was inherent in alle vliegtuie van die A -12-, YF -12- en SR -71 -reeks. Uiteindelik het Johnson die besluit geneem om die handbediening van die luginlate met 'n outomatiese een te vervang.
In 1968-1969. daar was nog drie rampe met SR -71. Die redes was: die mislukking van die elektriese kragopwekker (die battery, wat die vliegtuig 30 minute se vlug kon voorsien) was nie genoeg nie), die ontsteking van die enjin en die ontsteking van die brandstoftenk (na die fragmente van die wieldiskies het dit deurboor). Die vliegtuie het onklaar geraak en 'n ander ernstige fout het op die oppervlak van die projek verskyn: eerstens was daar 'n katastrofiese gebrek aan onderdele, en tweedens sou die herstel van een vliegtuig die Amerikaanse lugmag se "sak" hard tref. Dit is bekend dat die koste van die instandhouding van een eskader van SR -71 gelyk is aan die koste van die instandhouding van twee lugvleuels van taktiese vegters in vlugtoestand - dit is ongeveer $ 28 miljoen.
Die "Blackbirds", wat vlugtoetse suksesvol geslaag het, is aan die deeglikste tegniese ondersoek ondergaan. Na die landing het elke vlieënde eenheid ongeveer 650 kontrole ondergaan. Dit het veral twee tegnici 'n paar uur geneem om die luginnames, enjins en bypass -toestelle na die vlug na te gaan.
Tydens die toetse, wat tot 1970 plaasgevind het, toe die SR -71 vier jaar in diens was, het Lockheed groot tegniese en menslike verliese gely. Militêre diens vir die Blackbirds het egter eers begin.
Swartvoëls op 'n missie
Ongeveer 1300 meter is nodig vir die SR -71 op die aanloopbaan vir die opstart met 'n snelheid van 400 km / h. 2,5 minute nadat die verkenner van die grond af opgestyg het, met 'n snelheid van 680 km / h, bereik hy 'n hoogte van 7,5 km. Tot dusver bly die SR -71 op hierdie hoogte, en verhoog net die snelheid tot Mach 0.9. Op die oomblik is die lugtanker KC-135 Q besig om die Blackbird vol te maak. Sodra die tenks vol is, skakel die vlieënier die verkenningsbeheer oor na die outomatiese piloot, aangesien die vliegtuig teen 'n snelheid van 860 km / h moet klim, nie minder nie, nie meer nie. Op 'n hoogte van 24 km en 'n spoed van Mach 3, skakel die vlieëniers weer oor na handbediening. Dit is hoe elke missie begin.
Die belangrikste verkenningspunte vir die SR -71 was: Viëtnam, Noord -Korea, die Midde -Ooste, Kuba, en tog, ondanks waarskuwings van die bevel van die lugmag, die Sowjetunie in die Kola -skiereiland.
Toe die Swartvoëls in 1968 na Noord -Viëtnam gestuur word, was die Viëtnam -oorlog tussen die noorde en suide van die land (1955 - 1975) in volle gang op sy gebied. Van 1965 tot 1973 was daar 'n tydperk van volskaalse Amerikaanse militêre ingryping. Dit was die grootste militêre sending vir die SR -71.
Die Swartvoëls is toegerus met hul eie verkenningstoerusting. Hulle was toegerus met 'n outomatiese outonome astroinertiale navigasiestelsel wat deur die sterre gelei het, dit moontlik gemaak het om die ligging van die vliegtuig selfs gedurende die dag akkuraat te bereken. 'N Soortgelyke navigasiestelsel is in die toekoms gebruik in die geprojekteerde, destydse, Sowjet bomwerper-missieldraer T-4. Die presiese korrespondensie van die vlug na 'n gegewe roete op die SR -71 kan geverifieer word met behulp van 'n lugdata -sakrekenaar en 'n boordrekenaar.
In die proses van verkenning kan die SR -71 verskeie lugfoto's gebruik, 'n radarstelsel (radar) wat na die kant kyk en toerusting wat in die infrarooi reeks kan werk (termiese beeldapparate). 'N Panoramiese lugkamera was ook in die voorste instrumentkompartement. So 'n verkenningstoerusting het die "Blackbird" vir 'n uur se vlug op 'n hoogte van 24 km toegelaat om die gebied van 155 duisend km te ondersoek. Dit is effens minder as die helfte van die gebied van die moderne Viëtnam. Wat fotografiese toerusting betref, het die verkenner in een sessie honderde grondvoorwerpe verfilm. Byvoorbeeld, in November 1970 in Viëtnam, voor die mislukte operasie van die Amerikaanse weermag "Falling Rain" om gevangenes uit die Son Tai -kamp te bevry, het die Blackbird dit reggekry om die plek te fotografeer waar die gevangenes vermoedelik aangehou is.
Noord -Viëtnamese artillerie het herhaaldelik probeer om SR -71 af te skiet, volgens sommige ramings is 'n paar honderd artillerie -missiele op die verkenningsbeampte afgevuur, maar nie 'n enkele lanseer was suksesvol nie. Kenners het geglo dat die elektroniese oorlogvoeringstelsel, wat die radiosein by die Viëtnamese lanseerkompleks onderdruk het, die Blackbird in staat stel om die beskutting te ontsnap. Dieselfde onsuksesvolle beskieting is een keer aan SR -71 onderwerp op die gebied van die Noord -Korea.
Die lugmag het egter steeds verskeie SR -71's tydens verkenningsmissies verloor, maar in alle gevalle was weerstoestande die oorsaak van die ongeluk. Een so 'n voorval het op 10 Mei 1970 plaasgevind toe die Blackbird oor Thailand neergestort het, waar Amerikaanse militêre basisse tydens die Viëtnam -oorlog geleë was. Die SR -71 het pas aangevul en 'n donderstormfront raakgeloop. Die vlieënier het die vliegtuig bo die wolke begin lig, waardeur hy die toelaatbare limiet op die steekhoek (dws die hoek van die neus van die vliegtuig na bo) oorskry, die stoot van die enjins gedaal het en die vliegtuig beheer verloor het. Die uitwerpstoele het weer hul werk gedoen, die bemanning het die vliegtuig veilig verlaat.
Voormalige Blackbird -vlieënier
Inligtingsmissies in die Midde-Ooste tydens die agtien dae lange Yom Kippur-oorlog (die oorlog tussen Israel aan die een kant en Egipte en Sirië aan die ander kant) en in Kuba was enkel en suksesvol. Die verkenningsoperasie in Kuba was veral om die Amerikaanse kommando te bevestig of te weerlê van inligting oor die versterking van die USSR se militêre teenwoordigheid in Kuba. As hierdie inligting bevestig word, kan die 'koue oorlog' 'n werklike internasionale skandaal word, aangesien dit volgens die ooreenkoms tussen Chroesjtsjov en Kennedy verbied is om stakingswapens aan Kuba te verskaf. SR -71 het twee afdelings gemaak, waartydens beelde verkry is, wat gerugte oor die verskaffing van vegbomwerpers MiG-23BN en MiG-27 aan Kuba weerlê.
Die Blackbirds -kameras, wat binne 'n radius van 150 km kan skiet, het Amerikaanse militêre intelligensie in staat gestel om die kusgebied van die Kola -skiereiland af te neem sonder om die Sowjet -lugruim te skend. Maar op 'n keer het die nie -soepel SR -71 nog te ver gegaan. Op 27 Mei 1987 betree SR -71 die Sowjet -lugruim in die Arktiese gebied. Die bevel van die Sowjet-lugmag het 'n MiG-31-vegvanger-onderskeper gestuur om te onderskep. Met 'n spoed van 3000 km / h en 'n praktiese plafonhoogte van 20,6 km, het die Sowjet -vliegtuig die Blackbird suksesvol in neutrale waters gedryf. Kort voor hierdie voorval het twee MiG -31 -vliegtuie ook SR -71 onderskep, maar hierdie keer in neutrale gebied. Toe misluk die Amerikaanse intelligensiebeampte die missie en vlieg na die basis. Sommige kenners meen dat dit die MiG -31 was wat die lugmag die SR -71 laat vaar het. Dit is moeilik om te sê hoe aanneemlik hierdie weergawe is, maar daar is rede om dit te glo. Die Sowjet -lugvliegtuigmissielstelsel, wat die Blackbird maklik op maksimum hoogte kon bereik, kon ook die vertrek van die SR -71 veroorsaak het.
MiG-31
Vliegtuig missielstelsel "Krug"
Die fotografiese toerusting van die Swartvoëls was inderdaad effektief, maar dit was magteloos in bewolkte weer. Swak sigbaarheid kan nie net die oorsaak van die mislukte missie wees nie, maar ook die oorsaak van die ongeluk. Gedurende die reënseisoen, as die lug bewolk was, moes vlieëniers manoeuvreer op soek na 'n oop uitsig. Die verlies aan hoogte op 'n swaar vliegtuig het nie die beste uitwerking op die bestuur daarvan gehad nie. Dit is om hierdie rede dat die Amerikaanse lugmag die idee laat vaar het om die SR -71 na verkenning in Europa te stuur.
Voor die landing van die SR -71, skakel die vlieëniers die outomatiese piloot aan. As die vliegtuig se spoed 750 km / h bereik, begin die afdraande. Volgens die plan, op die oomblik dat die vliegtuig begin land, behoort die vlugspoed tot 450 km / h te daal, en by die aanloopbaan - 270 km / h. Sodra die kontak plaasvind, laat die vlieëniers die remskerm los, waarmee die SR -71 1100 m oorkom. Dan, wanneer die vliegtuig se spoed aansienlik afneem, word die valskerm afgevuur en die Blackbird rem voort met die hoofremme. Dit is hoe elke vlug eindig.
Afgetrede Swartvoëls
Aan die einde van die tagtigerjare het die eerste golf van oplossing vir die kwessie van onttrekking van die Blackbirds aan die Amerikaanse lugmag begin. Daar was baie redes: 'n groot aantal ongelukke, hoë bedryfskoste, 'n tekort en duur onderdele, en uiteindelik kwesbaarheid vir die voormelde Sowjetwapens. In die herfs van 1989 is die finale besluit geneem om die SR -71 uit diens te neem. Teenstanders van so 'n besluit het aangevoer dat daar geen alternatief vir SR -71 is nie, en dat die spioensatelliete in die kongres en in die lugmag self hulself nie regverdig nie, teen 'n prys wat 'n paar keer hoër was as die Blackbirds se koste, of in doeltreffendheid. hoe die SR -71's meer uitgebreide verkenning kon doen.
Byna al die vliegtuie is na museums oorgedra, verskeie afskrifte bly onaktief by die basisse, verskeie vliegtuie is na NASA en die Pentagon oorgeplaas vir gebruik.
Op daardie tydstip kon die onvervangbare verkenningsbeamptes van die SR -71 Lugmag nie net so vertrek nie, en in die middel van die 90's het die weermag nietemin besluit om gedeeltelik terug te keer na die gebruik van "Blackbirds". In 1994 het die Noord -Korea begin om kernwapens te toets. Die senaat het alarm gemaak en Lockheed gevra om SR -71 -vlugte te hervat, want daar is niks om verkenning te doen nie. Die bestuur van die onderneming het ingestem, maar het $ 100 miljoen geëis. Nadat 'n ooreenkoms bereik is, het verskeie Blackbirds weer by die Amerikaanse lugmag aangesluit. 'N Jaar later het die Senaat weer dieselfde bedrag toegewys om die SR -71 -vliegtuig in vlugtoestand te hou. Vlugte duur voort tot 1998. In 1998 is die Swartvoëls egter uiteindelik uit diens geneem. Volgens berigte van nuusagentskappe kan geoordeel word dat onbemande verkenningsvliegtuie en spioenasatelliete die SR -71 vervang het, maar inligting daaroor word geheim gehou.
Dit was die verhaal van die skepping, oorwinning en nederlaag van die vinnigste bemande vliegtuig ter wêreld, die Lockheed SR -71 ("Blackbird").
