Die OKB het voortdurend gewerk aan die uitbreiding van die stakingvermoëns van die Tu-22M-vliegtuie, insluitend die toerusting van die kompleks met nuwe soorte missiele.
In 1976, as deel van maatreëls vir die verdere ontwikkeling van die kompleks, is besluit om die Tu-22M2 in verskillende weergawes met aeroballistiese missiele toe te rus.
In die loop van die werk oor hierdie onderwerp is een van die reeks Tu-22M2 omskep in 'n eksperimentele kompleks met aeroballistiese missiele.
Die nuwe kompleks het toetse suksesvol geslaag en is aanbeveel vir aanneming, maar later is besluit om hierdie missielstelsel te implementeer op 'n meer gevorderde aanpassing van die Tu-22M3-draagvliegtuie, wat in die eerste helfte van die 80's suksesvol voltooi is.
In 1977-1979 is gesamentlike staatstoetse van tu-22M-tipe vliegtuie uitgevoer met Kh-22MP- en Kh-28-missiele met 'n passiewe soeker, wat ontwerp is om operasionele grond- en skeepsradars te vernietig.
In 1979 is die SGI van die K-22MP-kompleks met die Kh-22MP-missiel suksesvol voltooi en die kompleks word ook aanbeveel vir aanneming.
Die ontwerpburo en die ondernemings wat betrokke was by die program vir die skep en verbetering van die vliegtuie en die kompleks, was baie moeilik om te verseker dat die lugmag vir die Tu -22M gestel het, maar dit was baie moeilik - veral om die nodige parameters te bereik vir maksimum bereik en maksimum snelheid, sowel as om die betroubaarheid van die elemente van die kompleks verder te verbeter.
Eerstens was dit nodig om die probleem met die enjin op te los. Met inagneming van die huidige situasie met kragtige ekonomiese turbofanjins vir swaar supersoniese gevegsvliegtuie, het OKE N. D. Kuznetsova in die vroeë 70's, na verskeie pogings om die NK-22 te verbeter (byvoorbeeld werk op die NK-23), het 'n nuwe TRDDF NK-25 ("E") geskep, volgens 'n drie-skema ontwerp en toegerus met die nuutste elektroniese outomatiseringstelsels, wat dit moontlik gemaak het om die werking van die enjin in verskillende modusse te optimaliseer.
Die maksimum stootkrag van die NK-25 het 25 000 kgf bereik, die spesifieke brandstofverbruik in die subsoniese modus het afgeneem tot 0,76 kg / kgf h.
In 1974 is prototipe NK-25-enjins getoets op die reeks Tu-22M2, aangedui Tu-22M2E. In die volgende twee jaar het die nuwe enjin 'n groot hoeveelheid toetse en verfynings in vlugte op die Tu-142LL-vlieglaboratorium ondergaan.
Terselfdertyd met die werk aan die NK-25 turbojet-enjin, het die Kuznetsov Design Bureau werk aan die belowende NK-32 turbojet-enjin met aansienlik beter doeltreffendheid in subsoniese kruisvlug ontvou. In die toekoms was hierdie enjin veronderstel om 'n verenigde tipe TRDDF te word vir die aanval op langafstand multi-mode vliegtuie van ons lugmag-beide vir die strategiese Tu-160 en vir die langafstand Tu-22M (oorspronklik die Tu -160-projek was gebaseer op 'n kragstasie gebaseer op die NK-25).
Benewens die bekendstelling van nuwe enjins, het die Ontwerpburo voortdurend gewerk om die massa van 'n leë vliegtuig verder te verminder deur konstruktiewe en tegnologiese maatreëls. Daar was ook reserwes om die lugdinamika van die vliegtuig te verbeter.
Hierdie en baie ander baie belowende werkgebiede vir die verdere ontwikkeling van die vliegtuie het gelei tot die skepping van die mees gevorderde reeksmodifikasie van die Tu-22M-die Tu-22M3-vliegtuig.
In Januarie 1974 is besluit om die Tu-22M2 vir die NK-25-enjins verder aan te pas. In die loop van die moontlike maniere om die ontwerpburo op grond van sy eie ontwikkelings uit te werk, stel dit voor dat dit nie net beperk is tot die vervanging van die enjins nie, maar om addisionele verbeterings in die ontwerp en aerodinamika van die vliegtuig aan te bring. As gevolg hiervan is op 26 Junie 1974 'n regeringsbesluit uitgevaardig wat die ontwikkeling van die Tu-22M met NK-25-enjins, met verbeterde lugraam-aerodinamika, met 'n verminderde leë massa van die vliegtuig en met verbeterde taktiese en operasionele eienskappe bepaal het..
Die nuwe wysiging van die Tu-22M het die amptelike benaming Tu-22M3 ("45-03") ontvang.
Benewens die gebruik van die NK-25, het die OKB die volgende konstruktiewe maatreëls uitgevoer, wat die vliegtuig aansienlik verander het:
* Vervang die luginlate met 'n vertikale wig op die skep van die luginlate met 'n horisontale wig.
* Verhoog die maksimum afbuighoek van die vleuelwaai tot 65 grade.
* Stel 'n nuwe verlengde neus van die romp voor met 'n aangepaste brandstofstang.
* Die dubbele tweekanon-agtersteenheid is vervang deur 'n enkelkanon-eenheid met verbeterde aërodinamiese kontoere.
* Verbeterde verwyderbare eenhede, verseëlde gleuwe, vervang kuipe, ens.
Maatreëls is getref om die massa van 'n leë vliegtuig te verminder: hulle verlig die hooflandingsstel (skakel oor na 'n ander tipe kopek, laat die glystelsel van die middelste paar wiele los), stel 'n liggewigstabilisator en 'n verkorte roer in, maak die struktuur van die middelste deel van die vleuel uit een stuk, oorgeskakel na titanium in die konstruksie van vuurmure en stertpype, het die tipe termiese isolasie en seëlmiddels verander, tepelpypverbindings is vervang met soldeersels, hidrouliese pompe is vervang en kragopwekkers met 'n stabiele frekwensie is ingevoer in die wisselstroomvoorsieningstelsel, hittebestande elektriese drade, vergemaklikte SCV-eenhede, elemente vervaardig deur stamp en giet het begin met minus toleransies. Alle maatreëls om die massa te verminder, selfs met inagneming van die verhoogde massa van die nuwe enjins, was veronderstel om 'n algehele vermindering van die massa van 'n leë vliegtuig met 2300-2700 kg te bied.
Veranderinge is aangebring in die elemente van die navigasiekompleks. Ons het kwessies oor die uitbreiding van opsies vir stakingwapens en die modernisering van lugvaart en elektroniese oorlogvoering oorweeg. Die vraag is gestel oor die bekendstelling op die Tu-22M van 'n nuwe PrNK, 'n boordradar van die Obzor-tipe, 'n REP-kompleks in plaas van verskillende eenhede REP-toerusting, nuwe soorte missiele, insluitend aeroballistiese en subsoniese missiele.
As gevolg van al die verbeterings in die ontwerp van die vliegtuig, moes die vlugkenmerke uiteindelik waardes bereik wat aan die vereistes van die 1967 -besluit voldoen.
Die nuwe moderniseringsprojek het groot belangstelling by die klant gewek - daar was 'n werklike geleentheid om die vlug en taktiese eienskappe van die vliegtuig aansienlik te verbeter en die vermoëns en doeltreffendheid van die hele lugvaartkompleks uit te brei.
Met inagneming van die verwagte kwalitatiewe sprong in die ontwikkeling van die Tu-22M, het die klant in die beginfase van die bestaan van die Tu-22M3 die nuwe benaming Tu-32 aan die nuwe ssmolet gegee.
As gevolg van die vertraging in die ontwikkeling van baie belowende moderniseringsgebiede vir die kompleks, is die gewone benaming Tu-22M3 oor.
Die goed gekoördineerde werk van die OKB en die reeksfabriek het dit in die kortste tyd moontlik gemaak om die vliegtuig diep te moderniseer en die eerste prototipe Tu-22M3 voor te berei vir vlugtoetse, wat sy eerste vlug op 20 Junie gemaak het, 1977 (toetsvlieënier AD Bessonov, skeepsbevelvoerder). Na voltooiing van die vlug- en ontwikkelingstoetse, is die Tu-22M3 sedert 1978 in serieproduksie geplaas. Tot 1983 is die Tu-22M3 parallel met die Tu-22M2 gebou, en sedert 1984 was slegs die Tu-22M3 in die reeks. In totaal is 'n paar honderd Tu-22M-vliegtuie by KAPO gebou. Die reeksproduksie van die vliegtuig is in 1993 gestaak.
Toetse van die eerste Tu-22M3 het getoon dat die vliegtuie van die nuwe modifikasie aansienlik beter presteer as die Tu-22M2 wat hul vlug en taktiese eienskappe betref. Prakties wat vlugkenmerke betref, was dit moontlik om aan die vereistes van 1967 te voldoen, met 'n aansienlike toename in die gevegsvermoëns van die vliegtuig en die hele kompleks. Gesamentlike staatstoetse van die Tu-22M3 het in 1981 geëindig, en die vliegtuig is aanbeveel vir diens.
Van 1981 tot 1984 het die vliegtuig 'n ekstra stel toetse ondergaan in 'n variant met verbeterde gevegsvermoëns, onder meer in die variant van toerusting met aeroballistiese missiele. Die nuwe wapensisteme het ekstra tyd nodig gehad om dit te verfyn en te toets, daarom is die Tu-22M3 eers in Maart 1989 amptelik in gebruik geneem.
Vooruitsigte vir die ontwikkeling van die Tu-22M3-kompleks hou verband met die modernisering van boordtoerusting, bykomende toerusting met gevorderde hoë-presisie wapensisteme en die verskaffing van die nodige hulpbronne en lewensduur van die vliegtuigraam van die lugvaartuig, sy stelsels en toerusting.
Die hoofdoelwitte van modernisering is:
* uitbreiding van die gevegsvermoëns van die kompleks;
* verhoging van die defensiewe vermoëns van die vliegtuig tydens 'n gevegsmissie, die akkuraatheid van die navigasie, die betroubaarheid en die geraas -immuniteit van kommunikasie;
* die doeltreffendheid van die gebruik van nuwe generasie raketwapens, bomwerperwapens, begeleide en onbegeleide, verseker.
Om die lugvaart op die Tu-22M3 te moderniseer, is dit nodig om 'n nuwe multifunksionele radar te installeer met verbeterde vermoëns en verhoogde geraasimmuniteit. In die eenhede en toerusting van lugvaartkunde is 'n oorgang na 'n nuwe moderne elementbasis nodig, wat die grootte en gewig van lugvaartkunde kan verminder, en ook die energieverbruik van die toerusting moet verminder.
Die voorgestelde maatreëls vir die modernisering van lugvaart, tesame met die voortgesette werk om die hulpbronaanwysers uit te brei, sal die moontlikheid van effektiewe werking van hierdie lugvaartkompleks verseker tot 2025 - 2030.
Die OKB voer voortdurend al hierdie maatreëls uit, verbeter en ontwikkel die basiese ontwerp van die Tu-22M3-kompleks, en het sedert die oprigting van hierdie kompleks verskeie opsies vir die ontwikkeling daarvan ontwerp.
Soos vroeër opgemerk, benewens die hoofvariante van 'n langafstand missieldraer-bomwerper gewapen met bomme en X-22H-missiele, is 'n variant voorberei gewapen met anti-radar missiele gebaseer op X-22H missiele en aeroballistiese missiele.
Aan die begin van die 80's het die OKB verskeie modifikasies van die Tu-22M voorberei en in werking gestel, wat verskil van die basiese samestelling van wapens en toerusting.
Die bekendstelling van toerusting vir verkenning en doelwit in die waarnemingstelsel het dit moontlik gemaak om die Tu-22M weer toe te rus met anti-radar missiele, en dan met verskillende soorte aeroballistiese missiele. Aanvanklik is hierdie werke uitgevoer met betrekking tot die Tu-22M2, en daarna met die Tu-22M3. In die 80's is hierdie werke met sukses bekroon-die reekse Tu-22M3 het ook 'n weergawe van missielbewapening met aeroballistiese missiele op die binnekamer-MCU en maar vleueluitwerpingsinstallasies ontvang.
Om die Tu-22PD-vasvliegtuig in die 70's te vervang, is gepoog om 'n direkteur op die Tu-22M te skep.
In die loop hiervan is die robot omskep in 'n reeksprodusent Tu-22M2. Die vliegtuig, wat die benaming Tu-22MP ontvang het, is getoets, maar is weens die gebrek aan kennis van die REP-kompleks nie na die reeks oorgeplaas of in gebruik geneem nie. In die toekoms laat vaar hulle die idee van 'n gespesialiseerde vliegtuig van die groep REP en maak 'n weddenskap om die reeks Tu-22M3 toe te rus met nuwe effektiewe komplekse van REP van individuele en groepsbeskerming, wat op die Tu- 22M3 in die tweede helfte van die 80's.
Soos hierbo genoem, is beplan om HK-32-enjins op die Tu-22M3 te installeer, waardeur sy eienskappe verbeter word en sy kragstasie met 'n ander OKB-vliegtuig, die strategiese Tu-160, verenig word.
Om die nuwe kragstasie te toets, is een van die seriële Tu-22M3 omskep, maar dit het nie gekom om nuwe enjins te installeer nie, later is hierdie masjien gebruik as 'n vlieënde laboratorium om nuwe soorte toerusting en wapens te toets.
In 1992 het die OKB, saam met LII en TsAGI, gebaseer op een van die eerste seriële Tu-22M3's, die Tu-22MLL-vlieglaboratorium geskep, bedoel vir 'n wye reeks volskaalse vlieg-aerodinamiese studies.
Benewens die gelysde weergawes van die Tu-22M, het die Ontwerpburo verskeie projekte aangepas vir aanpassings en modernisering van die vliegtuie, waarvan die werk nie die beginfases van die ontwerp verlaat het nie. In 1972 het die ontwerpburo vir die vloot 'n tegniese voorstel vir 'n radikale modernisering van die Tu-22M opgestel. Die projek het die benaming "45M" gekry.
Volgens die projek sou "45M" toegerus wees met twee enjins NK-25 of HK-32 en 'n oorspronklike aërodinamiese uitleg hê, wat in 'n mate herinner aan die uitleg van die Amerikaanse SR-71 verkenningsvliegtuig, gekombineer met 'n veranderlike sweep vlerk.
Die staking wapen was veronderstel om uit twee X-45 missiele te bestaan.
Hierdie projek is egter nie vir verdere implementering aanvaar nie as gevolg van die probleme met 'n radikale herstrukturering van reeksproduksie en 'n ooreenstemmende verlies aan produksietempo en herbewapening van die lugmag met nuwe vliegtuie, wat die USSR destyds nie kon bekostig nie.
Daar was projekte om 'n langafstand-interceptor Tu-22DP (DP-1) te skep op grond van verskillende modifikasies van die Tu-22M, wat nie net in staat is om vliegtuie op groot afstande van beskermde voorwerpe te bestry nie, maar ook met AWACS-vliegtuie, vervoer vliegtuigformasies en voer ook stakingsfunksies uit
Benewens bogenoemde, was en is daar verskeie ander projekte vir die ontwikkeling van die Tu-22M gebaseer op die gebruik van gemoderniseerde enjins, nuwe toerusting en wapensisteme, byvoorbeeld die Tu-22M4 en Tu-22M5 projekte. Werk aan die Tu-22M4-kompleks het in die middel van die 80's begin (tot 1987 het hierdie onderwerp, as 'n diepe modernisering van die Tu-22M, die benaming Tu-32 gedra)
Die projek was 'n wysiging van die reeks Tu-22M3 om die gevegseffektiwiteit van die kompleks verder te verhoog deur die vliegtuig toe te rus met nuwe toerusting en wapens
Eerstens is 'n nuwe sig- en navigasiestelsel bekendgestel, wat 'n moderne navigasiestelsel insluit wat gebaseer is op die nuutste elementbasis; 'n nuwe boordradar van die Obzor-tipe, 'n gemoderniseerde REP-kompleks en 'n nuwe waarnemende optiese stelsel is bekendgestel; individuele toerustingseenhede vir eksterne en interne kommunikasie is vervang deur 'n enkele kompleks, 'n brandstoftenk -druksisteem met vloeibare stikstof is ingestel, ens.
Die nuwe samestelling van die toerusting verseker die gebruik van standaard missiele en hoë-presisie bomwerper- en raketwapenstelsels as deel van die missielbewapeningskompleks. Volgens die Tu-22M4-program is 'n prototipe vliegtuig aan die begin van die negentigerjare gebou, maar in 1991 is werk om die onderwerp prakties ingekort ten gunste van 'n goedkoper program van 'geringe modernisering' van seriële Tu- 22M3's vir gemoderniseerde vlug- en navigasiestelsels en missielbeheerstelsel
'N Eksperimentele Tu-22M4-vliegtuig is gebruik om werk aan die verdere modernisering van die kompleks uit te voer.
In 1994 het die OKB op eie inisiatief 'n projek ontwikkel vir die verdere modernisering van die reeks Tu-22M3 en die ontwikkeling van die Tu-22M4-tema. 'N Toename in die gevegsdoeltreffendheid van die kompleks is veronderstel deur die omvang te vergroot en die samestelling van wapensisteme op te dateer met die klem op presisiewapens, en die modernisering van lugvaartkunde; vermindering van die handtekeninge van die handtekening van die vliegdekskip, die verbetering van die aërodinamiese kwaliteit van die vliegtuig (aanpassing van die vlerkkontoer, verbetering van die plaaslike aërodinamika en die kwaliteit van die buitenste oppervlaktes).
Die beplande samestelling van die missielbewapeningskompleks was veronderstel om belowende hoë-presisie taktiese anti-skip missiele en lug-tot-lug missiele (vir selfverdediging en die uitvoering van 'n kompleks van funksies van 'n escort vliegtuig en 'n "raider") in te sluit, moderne vryval en geleide (verstelbare) bomme.
Die gemoderniseerde lugvaart moes die volgende insluit: die nuutste waarnemings- en navigasiestelsel, die gemoderniseerde wapenbeheerstelsel, die Obzor -lugradar of 'n belowende nuwe radar, 'n opgegradeerde kommunikasiekompleks, 'n opgegradeerde REP -kompleks of 'n nuwe belowende kompleks.
Volgens die vliegtuig se raam is die volgende wysigings aangebring: die neus van die vliegtuig; sokkies van die middelste deel van die vleuel en die roterende deel van die vleuel, kouse oor die knope van die vleuelrotasie; die agterste filet van die romp, roer.
Veral vir aflewerings in die buiteland het die ontwerpburo 'n uitvoerweergawe van die Tu-22M3 ontwikkel-die Tu-22M3E-vliegtuig, wat 'n paar verskille in die samestelling van wapens en toerusting het, met inagneming van die nuutste verbeterings van die reeks Tu-22M3 in die samestelling van lugvaartkunde, die vereistes van potensiële buitelandse kliënte, sowel as die internasionale verpligtinge van die USSR en die Russiese Federasie. Lande soos Indië, China, Libië, ens. Kan as potensiële kopers van die vliegtuig beskou word.
Benewens hierdie werk oor die ontwikkeling van die Tu-22M, het die Ontwerpburo, as deel van die omskakelingsprogramme in die tweede helfte van die 90's, 'n projek van die ATP van die administratiewe klas Tu-344 vir 10-12 passasiers beskou waarvan die skepping veronderstel was om gebaseer te wees op Tu-22M2 of Tu-22M3 vliegtuie.
Die OKB oorweeg die moontlikheid om 'n belowende lugvaartstelsel (AKS) te skep op grond van die Tu-22M3-draagvliegtuie.
Daar moet op gelet word dat die ontwerpburo op die gebied van lugvaartstelsels twee rigtings as die mees geskikte en belowendste vir implementering en verdere ontwikkeling beskou.
Die eerste rigting is die skep van kommersiële stelsels gebaseer op die bestaande Tu-160 en Tu-22M3-vliegtuie vir die vinnige bekendstelling van relatief klein vragvragte in 'n lae-aarde wentelbaan.
Die tweede rigting is die ontwikkeling en vlugtoetse van eksperimentele komplekse vir die toets van elemente van toekomstige hipersoniese vliegtuie, insluitend AKS en VKS, hoofsaaklik hipersoniese vliegtuigmotors.
Die gebruik van die Tu-160 as 'n draagvliegtuig maak dit moontlik om 'n vraglading van 1100-1300 kg in 'n lae-aarde wentelbaan te verseker. Hierdie onderwerp is deeglik uitgewerk in die OKB binne die raamwerk van die Burlak AKS-projek. In teenstelling hiermee kan die lugvaartkompleks gebaseer op die Tu-22M3-draervliegtuie verseker dat die lading van 250-300 kg in 'n wentelbaan begin. Ontwikkelaars, het meer vooruitsigte vir praktiese implementering as die AKS gebaseer op die Tu-160, as gevolg van die groter aantal potensiële draagvliegtuie en die groter moontlike netwerk van vliegvelde
Onlangs het 'n duidelike neiging tot oorgang van swaar en duur multifunksionele ruimtetuie na die gebruik van klein ruimtetuie, gemaak op grond van die nuutste prestasies in mikrominiaturisering van die toerusting aan boordvragmateriaal en ruimtetuigdiensstelsels, oor die hele wêreld verskyn. - 30% per jaar, en die voorwaardes vir die skep van nuwe ruimtetuie word verminder van 8-10 jaar tot 2-3 jaar, die koste van die skepping daarvan betaal vinnig. In die klas klein ruimtetuie kan tot 20 voertuie tot 250 kg weeg word jaarliks bekendgestel. In hierdie klas word ruimtetuie vir die volgende doeleindes geskep: ruimtetuie vir mobiele kommunikasiestelsels (weeg 40-250 kg); Ruimtevaartuig vir afstandswaarneming (40-250 kg), tegnologiese en universiteitsruimtetuie (10-150 kg).
Tans is weggooibare wegwerpvoertuie steeds die belangrikste middel om klein ruimtetuie te lanseer. Volgens skattings van OKB kan 'n lugvaartkompleks gebaseer op die Tu-22M3 geskep word en binne 3-4 jaar op die stadium van kommersiële gebruik gebring word.
In die tweede rigting (die oprigting van 'n videokonferensiestelsel en werk op hipersoniese vliegtuie) kan 'n eksperimentele vlugkompleks vir die toets van die versneller van die Raduga-D2 hipersoniese vlieglaboratorium, ontwikkel deur die Raduga State Medical Design Bureau, wat 'n eksperimentele scramjet -enjin met konvensionele koolwaterstof- of kriogenbrandstof na die gewenste baan kan stuur.
'N Gewysigde weergawe van die reeks Tu-22M3 in die uitvoerweergawe Tu-22M3E, met inagneming van die spesifieke vereistes van die kliënt, word aan buitelandse kliënte aangebied met 'n effens ander stel slagwapens. Die kompleks het, benewens die gebruik van die uitvoerweergawe van die Kh-22ME, uitgebreide vermoëns vir die gebruik van verskillende soorte missiele, insluitend missiele wat in hierdie lande aangeneem is, byvoorbeeld die Bramos-missiele, wat gesamentlik deur Indiër en Russies ontwikkel is ondernemings.
Die eerste van die gevegseenhede in die Long-Range Aviation Tu-22M het die 185ste Guards TBAP in Poltava ontvang. Die personeel van die regiment is vanaf Tu-16 op Tu-22M2 heropgelei. Die regiment het die nuwe masjiene en die kompleks vinnig onder die knie gekry. In dieselfde 1974 het die Tu-22M2 die gevegseenhede van die vloot begin betree. Gedurende die 70's en 80's het nog verskeie DA- en vlootregimente na Tu-22M2 en Tu-22M3 oorgeskakel. Na die ineenstorting van die USSR het die Tu-22M slegs in die Russiese en Oekraïense lugmagte gebly (die laaste Tu-22M3 is verlede jaar in Oekraïne verdeel). Tu-22M2 en Tu-22M3 vliegtuie het tydens die Afgaanse oorlog aan vyandelikhede deelgeneem, maar slegs Tu-22M3 het deelgeneem aan anti-terroriste operasies in die Tsjetsjeense Republiek.
Tans werk 'n aansienlike aantal Tu-22M3's as deel van langafstand-lugvaart en in die lugvaart van die vloot, is alle Tu-22M2 wat in die vroeë 90's in diens gebly het, aan die lugmag onttrek en as weggedoen oortollig vir die veranderde struktuur van die Russiese Lugmag.
Die suksesvolle werking van die Tu-22M3-kompleks op lang termyn, sy hoë moderniseringspotensiaal, sowel as die vlug en taktiese eienskappe wat tydens sy jare lange ontwikkeling bereik is, maak dit moontlik om dit as 'n unieke strydmiddel in land en vlooteaters van militêre operasies, insluitend as 'n effektiewe manier om strydgroepe vir vliegdekskepe te bestry, sowel as 'n manier om moderne vliegtuigwapens te lewer om 'n wye reeks teikens in die operasioneel-taktiese diepte van gevegsformasies te vernietig, beide in geval van plaaslike konflikte en in die geval van 'n wêreldwye konflik met massavernietigingswapens, in die konteks van die gebruik van moderne lugafweerstoerusting.
Dit alles het moontlik geword, nie net as gevolg van baie ontwerpkenmerke wat in die basiese ontwerp is opgeneem en ontwikkel tydens die ontwikkeling van die kompleks nie, maar ook as gevolg van die hoë operasionele eienskappe wat verkry is vir beide die vliegtuie en die hele kompleks as geheel. Byvoorbeeld, in werking, kan die Tu-22M3 gebruik word met meer as tien wapenopsies. Boonop word die oorgang van een weergawe van wapens (missiel, bomwerper of gemengde) na 'n ander verseker in die kortste moontlike tyd.
Die uitvoering van taktiese vliegoefeninge met behulp van die Tu-22M3 in verskillende streke van die land het getoon dat die vliegtuig vanaf operasionele vliegvelde bestuur kan word met minimale koste vir die voorbereiding van toerusting en wapens. Dit is duidelik bevestig tydens die deelname van die Tu-22M3 aan die vyandelikhede in Afghanistan en die Noord-Kaukasus.
Die suksesvolle gebruik van die Tu-22M3-kompleks is vergemaklik deur 'n beproefde bedryfstelsel, wat insluit:
* logistieke ondersteuning, waarvan die belangrikste taak die verskaffing van tegniese toerusting, grondondersteuningstoerusting, brandstof en smeermiddels, onderdele, verbruiksgoedere en ammunisie was vir alle soorte werk aan die vliegtuig en die bestryding daarvan;
* radio tegniese ondersteuning, wat dit moontlik gemaak het om vlugte van vliegtuie te voer, sowel in die gebied van die vliegveld as op groot afstande daarvan;
* ander soorte materiaal en tegniese ondersteuning, wat die doeltreffende gebruik van die Tu-22M3-kompleks moontlik maak.
Die vliegtuig (vliegtuigverbinding) kan op die kortste moontlike tyd voorberei word vir herontplooiing na 'n operasionele vliegveld op 'n afstand van 5000-7000 km van die hoofvliegveld. Die vernietigingsmiddels vir die eerste geveg word gewoonlik aan boord van 'n vliegtuig vervoer. Die teenwoordigheid van die APU maak dit moontlik om onmiddellik na die landing op 'n operasionele vliegveld voor te berei op gevegsoperasies. Die goed beproefde stelsel vir die werking van die kompleks maak dit moontlik om die vliegtuie op die basiese vliegveld voor te berei met behulp van stilstaande grondhanteringstoerusting en op operasionele vliegvelde met behulp van die beskikbare mobiele diensfasiliteite en tegniese noodhulpstelle wat die ITS tydens hervestiging gebruik..
Dit alles maak dit moontlik om die kompleks effektief te gebruik in enige teater van militêre operasies, op verskillende breedtegrade en klimaatsones, beide op die basis- en operasionele vliegvelde.
Gegewe die groot lewensduur van die bestaande Tu-22M3-vliegtuie en die feit dat die Russiese Lugmag 'n redelik groot aantal Tu-22M3-vliegtuie het, werk die Ontwerpburo voort met die verdere modernisering van die Tu-22M3-vloot. Soos hierbo opgemerk, moet die vliegtuig hoë presisie wapens, opgedateerde avionika, ontvang. Die OKB werk ook voortdurend daaraan om die hulpbronaanwysers van die kompleks en sy onderdele te verhoog. Moderniseringsprogramme vir die Tu-22M3 behoort die stakingpotensiaal van die vliegtuig en die kompleks aansienlik te verhoog, wat die doeltreffende werking daarvan vir ten minste 20-25 jaar verseker. Dus sal die Tu-22M3 met gemoderniseerde boordtoerusting, wat weer met hoë presisie wapens toegerus is, vir baie jare 'n aansienlike deel uitmaak van die gevegsterkte van die strydmagte van die Russiese langafstand- en vlootvaart..
Kort tegniese beskrywing van die Tu-22M3-vliegtuig.
Volgens sy uitleg en ontwerp is die Tu-22M3 'n tweemotorige metaalvliegvliegvliegtuig met twee turbofanjins wat aan die agterkant van die romp geïnstalleer is, met 'n swaaiende vleuelveranderlike en 'n geveerde stertvin, met 'n driewieler landingsgestel met 'n voorste steun. aluminium- en titaniumlegerings, hoë sterkte en hittebestande staal, nie-metaalstruktuurmateriale.
Die vleuel bestaan uit 'n vaste middelste gedeelte - die middelste deel van die vleuel (SCHK) en twee roterende dele (PCHK) - konsoles met die volgende vaste posisies langs die sweephoek van 20, 30 en 65 grade. Die hoek van die dwars "V" vleuel is 0 grade. Die draaibare arm het 'n geometriese draai, die draaihoek is 4 grade. Die sweep van die SChK langs die voorkant is 56 grade. Die middelste gedeelte is tweesparig met 'n agtermuur en draende velpanele. Die draaibare konsoles word met draaipunte aan die middelstuk vasgemaak. Die vleuelmeganisasie bestaan uit drie-afdeling latte en twee-gleuf kleppe op die konsoles en 'n draaiklep op die middelste gedeelte. Blokkeer die vrylating van kleppe en latte by sweephoeke van meer as 20 grade. Die konsoles is toegerus met drie-afdeling spoilers vir rolbeheer (daar is geen ailerons op die vliegtuig nie). Die vleuelkonsole word met 'n elektro-hidrouliese stelsel deur hidrouliese aandrywing met kogelskroefomsetters wat deur 'n sinchronisasie-as verbind word, geroteer.
Die romp is van 'n semi-monokoque ontwerp, versterk met kragtige lengtelike balke (balke) in die vragkompartement. In die voorste deel van die romp is daar radars, 'n bemanningskajuit wat ontwerp is vir vier mense (skeepsbevelvoerder, assistent-bevelvoerder, navigator-navigator en navigator-operateur), toerustingskompartemente, 'n voorste nis-landingsgestel. Bemanningsplekke is toegerus met KT-1M uitwerpstoele. In die middelste deel van die romp is daar brandstoftenks, nisse van die hooflandingsstel, vragkompartement, luginlaatkanale. In die agterste deel van die romp - enjins en 'n remvalskermkompartement
Die vertikale stert bestaan uit 'n gaffel en 'n tegnologies afneembare kiel en roer. Keelveeg 57 grade. Die horisontale stert bestaan uit twee eendelige draaikonsole met 'n sweep van 59 grade.
Die onderstel is driewielig, die neussteun is tweewielig, trek terug in die vlug. Die vernaamste stutte is drie-as seswiele, ingetrek in die vleuel en gedeeltelik in die romp. Die wiele van die hoofsteun is toegerus met hidrouliese skyfremme en outomatiese anti-slip toestelle. Die wiele van die hoofsteunings is 1030x350, die voorste is 1000x280
Die kragsentrale bevat twee tweestroom-turbofanjins met naverbranders NK-25; verstelbare multi-mode luginlate met 'n horisontale beheerde wig en grimering en bypass-kleppe; hulpinstallasie aan boord; brandstof en olie stelsels; beheer- en moniteringstelsels vir kragsentrales. Die turbojet -enjin het 'n maksimum stootkrag van 25 000 kgf na -verbranding en 'n maksimum stootkrag van nie -na -verbranding van -14,500 kgf. Die hulpkragaanleg TA-6A bied enjin op die grond, kragtoevoer van die wisselstroom- en GS-boordnetwerk op die grond en in geval van onderbrekings tydens die vlug, kragtoevoer van vliegtuigstelsels met lug op die grond en, in sommige gespesifiseerde gevalle, tydens vlug. Die brandstof word gestoor in die verseëlde brandstofflanke in die romp en vleuel (middelste gedeelte en konsole), toegerus met 'n neutrale gasvulstelsel, asook 'n tenk in die vurk. Die lugopname van die skep met 'n horisontale wig is toegerus met make-up- en bypass-kleppe, sowel as 'n outomatiese luginlaatbeheerstelsel.
Die digitale vlug- en navigasiekompleks van die vliegtuig met traagheidsnavigasiestelsels bied: outomatiese oplossing van navigasieprobleme; handmatige, outomatiese en semi-outomatiese landloopvlug in die horisontale vlak met voorlandingsmaneuvers en landingsbenadering; die verskaffing van die nodige inligting vir die outomatiese uitgang van die vliegtuig op 'n gegewe tydstip na 'n gegewe gebied; die verskaffing van die nodige inligting aan die bemanning van die vliegtuig, sowel as aan die stelsels van die kompleks
Die vliegtuig is toegerus met ingeboude middele vir langafstand- en kortafstandradionavigasie (RSDN en RSBN), 'n outomatiese radiokompas, 'n mik- en navigasie-radar van die PNA-tipe, wat met die Kh-22N-missielbeheerstelsel verbind word. Die vliegtuig is toegerus met 'n blinde landingstelsel, hoë- en lae hoogte radiohoogtes. Kommunikasie met die grond en vliegtuie word uitgevoer met behulp van VHF- en KB -ontvangersradiostasies. Intra-vliegtuig kommunikasie tussen bemanningslede word uitgevoer met behulp van 'n vliegtuig interkom.
Die missielbewapening van die Tu-22M3-vliegtuig bestaan uit een (onder die romp in 'n semi-ingeboude posisie), twee (onder die vleuel) of drie (herlaai weergawe) UR Kh-22N (of MA), wat ontwerp is om groot see te vernietig en radar-kontras grondteikens op afstande 140-500 km. Die vuurpyl se lanseringsmassa is 5900 kg, die lengte is 11,3 m, die maksimum spoed stem ooreen met M = 3.
Die bewapening van die bomwerper word aangevul met hipersoniese (M = 5) kortafstand-aeroballistiese missiele Kh-15, wat ontwerp is om stilstaande grondteikens of vyandelike radars te vernietig. Ses missiele kan in die romp geplaas word op 'n drumpuntlanseerder met meer posisies, nog vier missiele hang op eksterne knope onder die vleuel en die romp.
Rakette van die tipe Kh-22N is geleë: romp in 'n semi-ingeboude posisie in die rompvragkompartement op 'n intrekbare balkhouer BD-45F, vlerk-tipe missiele op pilare, op balkhouers BD-45K. Aeroballistiese missiele - maar MCU- en uitwerpvleuelhouers.
Bombewapening, bestaande uit konvensionele en kernvrybomme met 'n totale massa van tot 24 000 kg, is geleë in die romp (tot 12 000 kg) en op vier eksterne hangknope op nege MBDZ-U9-502 balkhouers (tipies bomladingopsies is 69 FAB-250 of agt FAB-1500). In die toekoms is dit moontlik om die Tu-22M3-vliegtuie te bewapen met geleide bomme met 'n hoë presisie, sowel as nuwe missielwerpers om grond- en seedoelwitte te vernietig.
Die doelwit tydens bombardement word uitgevoer met behulp van 'n radar en 'n optiese bomwerper met 'n TV -aanhegsel.
Die defensiewe bewapening van die vliegtuig bestaan uit 'n kanonbewapeningstelsel met 'n kanon van die GSh-23-tipe (met 'n verkorte blok vate wat vertikaal geïnstalleer is en 'n vuurtempo van tot 4000 rds / min het) met 'n televisie en 'n VB-157A- 5-rekenaars gekoppel aan 'n radargesig met klein arms. Die vliegtuig is toegerus met 'n goed ontwikkelde REP-kompleks en 'n passiewe jammasjien.
