Die voertuie van Rusland is honderd jaar oud
Vragmotor "Russo-Balt T40 / 65" met lugweergeweer Tarnovsky / Lender. 1916 jaar.
VOORWAARDE STOMSLOTE
Die voorvader van die motor, die stoomwa, is die eerste keer in 1769 vervaardig op bevel van die Franse militêre departement, kaptein Nicolas Joseph Cugno. Die weermag was weereens die motor van tegniese vooruitgang.
In die middel van die 19de eeu is stoomweglokomotiewe reeds in verskeie lande vervaardig. In Rusland het die eerste eksperimente met 'n nuwe voertuig in die winter van 1861-1862 op die ys van die Finse Golf en die Neva plaasgevind. Op die roete Kronstadt-Petersburg het twee passasierstreine van 15 waens gery. In plaas van die voorwiele het die 12-ton lokomotiewe massiewe ski's gehad. Maar die onbetroubare ys en die onmoontlikheid van die somerbedryf van swaar masjiene het verliese meegebring, en die eksperimente het opgehou.
Die Russiese weermag het in 1876 die eerste twee trekker -eenhede in Groot -Brittanje verkry. In dieselfde jaar is twee trekkers deur die huishoudelike Maltsovskie Zavody verskaf. Hierdie masjiene is destyds stoomlokomotiewe genoem. In totaal is 12 lokomotiewe ter waarde van 74 973 roebels vir die oorlogsbediening in 1876-1877 aangekoop. 38 kopies Teen die keiserlike bevel van 5 April 1877 begin die vorming van 'n aparte eenheid, genaamd die 'Spesiale span padstoomlokomotiewe'.
Stoomlokomotiewe het aan die Russies -Turkse oorlog deelgeneem - hulle het beleëringswapens gesleep, honderdduisende vragbakke vervoer, waaronder stoombote, 12 pare bulle tegelyk vervang, soos lokomotiewe by waterpompe gewerk … En ten volle betaal al die koste. In 1880 het stoomlokomotiewe goedere vervoer vir die Akhal-Teke-ekspedisie van generaal Skobelev. Hulle het die taak voltooi, maar 'n jaar later is hulle afgeskryf. Dit was die einde van die geskiedenis van die eerste motor -eenheid van die Russiese leër.
EERSTE ERVARING
In 1897 het 'n ses-sitplek "Delage" -motor van 5, 5 persone wat egter aan die Ministerie van Spoorweë behoort, aan die maneuvers naby Bialystok deelgeneem. In 1899 publiseer die ingenieur van die ministerie van spoorweë Abram Tannenbaum 'n reeks artikels "The military scooter issue in our army", waarin hy voorstel om motors as verkenningsvoertuie, kommunikasie, te gebruik om verskillende wapens daarop te plaas en goedere te vervoer. En ook vir die skepping van gepantserde gevegsvoertuie op hul basis. Hierdie voorstelle het steun in die troepe en hoofkwartiere gevind, maar finansieel swak uitgespreek.
Die matrose was voor die weermag. In 1901 het die maritieme departement die Lutskiy-Daimler-vragmotor ontvang. Hy word aanbeveel om in 'n helder kleur geverf te word. Op daardie tydstip het niemand eers aan vermomming gedink nie. Die vragmotor het by die fabriek van Izhora gewerk en 10 perde vervang vir die vervoer van goedere na Kolpino. So het die motor dadelik die militêre diens en die verdedigingsbedryf betree.
In die Russies-Japannese oorlog van 1904-1905 was daar 20 tot 30 voertuie in die aktiewe weermag. Byvoorbeeld, in Port Arthur het 'n klein motor van die oorspronklike Starley-Psycho-handelsmerk gery. Maar die eerste werklike gevegsvoertuig is eers in 1906 in die Russiese weermag getoets - die gepantserde "Sharron, Girardot en Voy" met 'n masjiengeweertoring, wat in 1903 deur die Franse weermag ingehardloop is. Maar die toetse in Rusland het op een of ander manier vervaag, en hulle onthou eers weer in 1914 oor gepantserde motors.
Die werklike motorisering van die Russiese leër het begin met sy eie motorhuis. Binnekort verskyn hierdie motorhuise by elke paleis - in Sint Petersburg, Novy Peterhof, Gatchina en 'n somerhuis in Livadia. Twee Imperial Chauffeur Schools is gestig, want heelwat motors is aangekoop. Selfs toe het die Russiese outokrate verlief geraak op "Mercedes". Daar was soveel motors dat hulle verhuur is. In die besonder die koerierdiens, wat die eerste was wat die ekonomiese effek van die vervanging van 'n perd deur 'n motor beoordeel het.
Die persoonlike chauffeur van die keiser, 'n Franse burger, Adolphe Kegresse, het die wêreld se eerste halfbaanmotor uitgevind. Dit lyk nie asof die eenvoudige hofdienaar probleme ondervind met die implementering van sy idees nie. In 1914 het Kegresse die uitvinding in Rusland en Frankryk gepatenteer. Daar moet op gelet word dat in die 1918-1919 12 Austin-Kegress gepantserde motors met halfbaan by die Putilov-aanleg gebou is.
In die weermag het, soos gewoonlik, nie almal die tegniese innovasie verwelkom nie. Minister van Oorlog Vladimir Sukhomlinov onthou: "… Sommige lede van die raad het gepraat in die sin dat hierdie" komplekse en brose hulpmiddel "vir ons leër onaanvaarbaar is: die weermag het eenvoudige karre op sterk asse nodig!" En generaal Skugarevsky het geëis dat "om onnodige gebruik van motors te vermy, hulle op slot en grendel gehou moet word."
Gelukkig blyk so 'n entoesias vir nuwe tegnologie soos 'n jong offisier Pjotr Ivanowitsj Sekretev in die weermag te wees. Hy is 'n aristokraat uit die Kosakke, gebore in 1877 en het grootgeword in die dorpie Nizhne-Chirskaya, 2de Don-distrik. Hy studeer aan die kadetkorps in Novocherkassk en die Nikolaev -ingenieursskool. Hy dien in 'n sapper-eenheid in Brest-Litovsk, Warskou, Mantsjoerije. In April 1908 tree hy af met die rang van kaptein en studeer eintlik aan die ingenieursafdeling van die Kiev Polytechnic Institute as eksterne ingenieur met die rang ingenieur-tegnoloog. Daarna, in Oktober van dieselfde 1908, is hy weer tot militêre diens toegelaat met die rang van kaptein in 'n spoorwegbataljon. En in Julie 1910 word hy as 'n tegnies bekwame, energieke en vooruitstrewende beampte aangestel as bevelvoerder van die 1st Training Automobile Company in St. Petersburg. Terloops, dit was Sekretev wat die embleem uitgevind het van die motortroepe wat vandag nog bestaan, in die weermag bekend as 'n "vlinder" en "sou wegvlieg, maar die" wiele "is in die pad."
Die onderneming het navorsing uitgevoer en deelgeneem aan verskillende militêre aktiwiteite. Twee vragmotorsgroepe het tydens die veldtog van 1911 in Persië, toe daar burgeroorlog uitgebreek het, opereer. Ervaring is opgedoen met die gebruik van toerusting in bergwintertoestande, in ryp en sneeustorm.
Die onderneming is gestig met die hoogste toestemming van 16 Mei (29 Mei, nuwe styl) 1910. Teen daardie tyd het die motorafdeling reeds 'n jaar in die departement van militêre kommunikasie van die hoofdirektoraat van die algemene staf bestaan, en daar is begin met die oprigting van soveel as agt motorondernemings. Maar voor die hoogste toestemming het dit alles as 't ware nie bestaan nie. Daarom word 29 Mei beskou as die dag van die militêre motoris en die datum waarop die motortroepe geskep is.
Onder die naam "onderneming" het 'n navorsings- en opleidingsentrum vir die organisasie en ontwikkeling van die motorbedryf in die hele Russiese leër ontstaan. Hier het hulle nie net offisiere opgelei nie - bevelvoerders van motorafdelings en onderoffisiere - instrukteurs van die motoronderneming. Hier het hulle nuwe toerusting bestudeer en getoets, bedieningsreëls ontwikkel.
VERIFIKASIE DEUR OORLOG
Die motorisering van die Russiese weermag het staatgemaak op die buiteland, waar baie geld bestee is. Die Eerste Wêreldoorlog het al die kwaadwilligheid van so 'n beleid getoon. Maar eers in 1916 is 'n laat besluit geneem om verskeie huishoudelike motorfabrieke te bou. Maar hierdie besluit het niks opgelos nie en het beslis nie sin in die vinnig verwoeste en vervalle land nie.
In Rusland was daar ondernemings wat besig was met die vervaardiging van skroewedraaiermotors uit ingevoerde onderdele, byvoorbeeld die beroemde Russies-Baltiese vervoerwerke (Russo-Balt). Maar die binnelandse nywerheid het nie die materiaal vervaardig wat die bedryf benodig nie. Daar was 'n voorstel om die hele Britse fabriek "Austin" na Rusland te koop en te vervoer. Soos honderd jaar later was daar genoeg entoesiaste onder die kapitaliste en amptenare om Rusland se afhanklikheid van 'n buitelandse vervaardiger van militêre toerusting te koop. Dit lyk asof daar 'n voordeel hierin is.
Aan die begin van die Eerste Wêreldoorlog het die Russiese leër 711 standaardvoertuie gehad. Hiervan is 259 motors, 418 vragmotors en 34 spesiaal. En ook 104 motorfietse. Op 17 Julie 1914, na vier jaar van rompslomp, is die wet "Op motor militêre diens" goedgekeur, wat die prosedure bepaal vir die mobilisering (rekwisisie) van privaat voertuie met geldelike vergoeding.
Met die uitbreek van die oorlog is privaat motors saam met bestuurders in die weermag ingespan. Vergoeding is baie onderskat, maar daar was min klagtes. Motors moes aan sekere tegniese eienskappe voldoen - wat krag, aantal sitplekke, grondvryhoogte betref. Net in Petrograd is ongeveer 1 500 voertuie in die weermag “geskeer”. Die weermag, aan die ander kant, het al die motors wat uit die buiteland gekom het, teruggekoop vir bestellings wat voorheen gemaak is.
En hier het so 'n ernstige verskynsel soos "verskillende handelsmerke" ontstaan. Dit was eenvoudig nie moontlik om onderdele vir tientalle motorhandelsmerke te vind nie. Dit was veral moeilik met 'Mercedes', 'Benz' en ander produkte van 'vyandige' ondernemings, waarvoor onderdele in Duitsland en Oostenryk-Hongarye vervaardig is. Ja, en die toerusting moes in die buitelug geplaas word - motorhuise en selfs skure is nie vooraf gestoor nie. Motorplig het homself nie geregverdig nie. In plaas van 'n reservaat, blyk dit 'n proses van ses maande te wees, belas met burokrasie en swak organisasie.
Dit is opmerklik dat die Franse weermag slegs 170 motors vir die oorlog gehad het, maar eers na mobilisasie in 'n paar weke 6 000 vragmotors en 1 044 busse ontvang het, en dit het vinnig danksy die ontwikkelde bedryf heeltemal gemeganiseer geraak. Die Britse weermag, wat skaars 80 voertuie getel het, het nie te veel mobilisering gekos nie. Dit was genoeg vir haar op haar eiland.
Sedert 1908 volg Duitsland 'n beleid van gedeeltelike subsidiëring van die aankoop van vragmotors deur individue en ondernemings, onderhewig aan hul skenking aan die weermag in geval van oorlog. Dit het die vinnige ontwikkeling van die motorbedryf in die land aangemoedig, en 'n jaar na die begin van die oorlog het die weermag meer as 10 000 vragmotors, 8600 motors en 1700 motorfietse gehad. Oostenryk-Hongarye het dieselfde beleid gevolg. Alhoewel sy nie 'n ontwikkelde bedryf gehad het nie, het sy ook haar weermag op 'n redelike hoë vlak gemotoriseer.
Die grootste deel van die boek is gewy aan die Eerste Wêreldoorlog. Die motorformasies van die Russiese weermag, materiaal en gevegsgebruik word breedvoerig beskryf. Spesifieke aandag word gegee aan gepantserde voertuie. Die statistieke van die produksie van gepantserde voertuie in Rusland in 1914-1917 by verskillende ondernemings en militêre werkswinkels met 'n lys van handelsmerke van vervaardigers en tipes word aangebied.
Die Russiese weermag was een van die rykste in gepantserde voertuie. Daar was honderde van hulle. Sommige is direk in die voorste werkswinkels gemaak met skilde van gevangenes. In die Duitse weermag vir die hele oorlog is daar slegs 40 gepantserde motors, waarvan slegs 17 uit hul eie produksie is, die res word gevang.
Tydens die oorlog het Peter Sekretev tot die rang van generaal gestyg. Hy was die hoof van 'n groot organisasie van die motorbedryf, wat 'n groot aantal motorspesialiste en tegnici insluit, bestuurdersskole, herstel- en vervaardigingsondernemings, asook 'n aantal buro's vir die aankoop, aanvaarding en versending van motors na Rusland uit Amerika, Italië, Engeland, Frankryk en ander lande.
Onmiddellik na die Februarie -rewolusie het Sekretev geweier om 'n persoonlike motor aan 'n lid van die Duma Militêre Kommissie, Kliment Voroshilov, te gee. Die toekomstige 'rooi marshal' het onmiddellik die 'kontrarevolusionêre generaal' blootgelê, en hy is gearresteer. Hy is gearresteer deur 'n bestuurskoolspan, onder leiding van die tekenaar Mayakovsky, wat in 1915 as vrywilliger daarheen gekom het onder beskerming van Maxim Gorky. Sekretev is eers na die Oktoberrevolusie vrygelaat. En hy sterf in ballingskap in 1935.
