Beter sonder differensiaal
Die eerste deel van die materiaal handel oor die soekuitlegte van die ZIS-E134, waardeur die konsep van die toekomstige vier-as-vragmotor gekies is. Tydens die toetse op 8 Februarie 1957 was die teenstanders van die swewende model nr. 2 die reeks BTR-152V, ZIL-157 en die eksperimentele gepantserde personeeldraer ZIL-E152V. Die laaste motor was drie-as met 'n eenvormige verspreiding van brûe oor die bak en was toegerus met wiele met 'n groot deursnee. Hierdie pantservoertuig is ook ontwikkel by SKB Grachev en was 'n verteenwoordiger van die tweede tak van die buro se ingenieursprojekte-drie-as veldryvoertuie. Die bekendste reeksmodelle van hierdie skema was masjiene van die "Blue Bird" -familie wat gebruik is om kosmonaute wat geland het (ontplof) te ontruim.
Maar terug na die toetse in Februarie 1957. BTR-152V en ZIL-157 is, soos verwag, uitgeskakel in die stadium van die oorwinning van 'n volprofielgraaf wat Grachev se motors maklik verbysteek. Die ZIS-E134 het egter in 'n veel wyer loopgraaf vasgesteek met 'n sel vir 'n vegter, maar 'n ervare gepantserde E152V-pantserdraer kon voor en agter in en uit ry. Maar probleme met die betroubaarheid van die CV -gewrigte van die middelas het die gepantserde personeeldraer nie in staat gestel om die toetse suksesvol af te handel nie. Die vieras-voertuig is herontwerp: die voorkant en die gebou se brug is met meer as 'n meter uit die middel verwyder en die 2de en 3de brûe onaangeraak gelaat. Die laaste brug moes hanteerbaar gemaak word. So 'n langwerpige voertuig kon reeds teen-tenkslote tot 2,5 meter breed oorkom. Dit is interessant dat daar onder militêre ingenieurs so 'n term soos verskansing bestaan, waarmee alles in orde was met die nuwe masjien. Ontwikkelaars van SKB het by die werk aan die model 2 van die ZIS-E134 op die idee gekom om heeltemal sonder ewenaars te werk, en twee motors op SUV's geïnstalleer, wat elkeen die wiele van sy sy gedryf het. Daar is ook verstaan dat vier asse genoeg is vir masjiene van hierdie standaardgrootte.
Vir die eerste keer is 'n soortgelyke skema met twee motors op 'n vier-as onderstel deur SKB Grachev getoets op 'n drywende ZIL-135, waarin dit baie moeilik is om 'n bekende raketdraer te herken. Volgens sommige verslae is die ontwikkeling daarvan begin deur SKB met die doel om direkte mededinging met die produkte van SKB-1 van die Minsk Automobile Plant te vermy. Soos in die eerste deel van die materiaal genoem, verloor die span van Grachev die kompetisie met die swaarder MAZ-535. Toe word die eer van ZIL verdedig deur die medium trekker ZIL-134, maar die onbetroubare V12-enjin het hom nie op gelyke voet met MAZ's toegerus met tenkdieselenjins toegelaat nie. Die drywende ZIL-135 het die voorvader geword van die sogenaamde Grachevsky-skool vir die ontwerp van wielvoertuie, wie se volgelinge aan die begin van die 21ste eeu voertuie volgens hierdie patrone gebou het. Ek moet sê dat die tweemotorige skema nie die kennis van Grachev se span is nie-so 'n uitlegoplossing is in oorlogstyd gebruik.
Ligte tenk T-70, selfaangedrewe geweer Su-76M, ervare trekkers AT-8 en AT-14 was toegerus met twee enjins, maar nie van 'n goeie lewe nie. Motorhonger was ongelukkig nog altyd 'n teken van die binnelandse motorbedryf (en nie net dit nie), en daarom was dit nodig om swaar enjins in twee rigtings op swaar motors te plaas. Dus, by gebrek aan 'n beter een in die SKB van die motorfabriek in Moskou, was dit nodig om 'n paar eksperimentele vergassers ZIL-120VK te installeer, ontwikkel op grond van 'n 6-silinder ZIL-120. Die motors is geïnstalleer op die ZIL-135 amfibiese vervoervoertuig, wat op 3 Oktober 1958 ingevolge 'n ooreenkoms met die Ministerie van Verdediging gebou is. Die amfibie, uniek in sy soort en in 'n enkele kopie uitgegee, word indeks 135 genoem sonder om letter te verduidelik. Alle ander 135 motors van die Moscow Automobile Plant het noodwendig letters, of selfs meer as een, gehad. 'N Kenmerkende kenmerk, benewens die tweemotorige uitleg en die oorspronklike stuurskema, was dat die wiele stewig aan die onderstel vasgemaak is. Die gebrek aan vering, soos bedink deur Grachev, was veronderstel om die laedrukbande gelyk te maak, natuurlik toegerus met pomp. Die voordele van 'n motor sonder vering sluit ook 'n lae hoogte in-'n gemiddelde ZIL-134 artillerietrekker van soortgelyke afmetings met 'n vering was 250 mm hoër as die ZIL-135. Die bak het nie wielboë nodig gehad wat ontwerp is vir vering nie. By toetse het so 'n roekelose tegniese oplossing die motor sywaarts gelaat - onreëlmatighede op die pad tot 25 mm hoog teen 'n snelheid van 17-22 km / h het gevaarlike resonans vibrasies veroorsaak. En as u vinniger versnel teen hobbels van ongeveer 100 mm hoog, verskyn 'n merkwaardige galop wat uit die pad geslinger kan word.
Tydens die ontwikkeling van die masjien is die hoofdoel van die skepping daarvan nog onduidelik. Die amfibiese vervoervoertuig het natuurlik die aflevering van vegters van die landingskepe na die kus beteken, maar parallel met Gorky was die ontwikkeling van die BTR-60 reeds aan die gang, wat deur wapenrusting beskerm is en ook weet hoe om te swem. Die motor lyk nie soos 'n ballast-trekker as 'n analoog van die MAZ-535 nie: dit het nie genoeg krag of massa nie, en dit was ook nie nodig om te swem nie. Die ZIL-135 was weens sy buitensporige kompleksiteit en hoë koste nie geskik vir die rol van 'n massiewe amfibiese vragmotor nie. Dit is ook moontlik dat die vier-as voertuig as 'n plaasvervanger vir die verouderde amfibie ZIL-485A ontwikkel kan word. Terselfdertyd het die nuwigheid dit twee keer oortref in terme van drakrag en landvermoë. Uiteraard het die SKB nie die taktiese doel van die dryfboot ten volle begryp nie. Hoe dit ook al sy, die plat seewaardige bodem, tesame met 'n groot grondvryhoogte, het die ZIL-135 in staat gestel om selfversekerd deur sneeu tot 0,6 meter diep te beweeg. Terloops, die Sowjet -ontwerpburo's het 'n bietjie later teruggekeer na die konsep van 'n massa -drywende voertuig - in Miass werk hulle aan geheime Oeral met verplasingsliggame en skuimvlotte.
'N Bietjie oor die tegniese ingewikkeldhede van die amfibieë. Die amfibiese ratkas was baie ingewikkeld: twee hidrodinamiese ratte (elk 'n ZIL-111-wringkragomskakelaar, 'n tweestap-demultipliseerder en 'n 3-gang planetêre ratkas), twee oordragkaste, agt eindaandrywings en agt ratkaste. As een van die motors misluk, is dit moontlik om op een te beweeg - hiervoor is die werkswyse van die planetêre ratkas as 'n toonaangewende model voorsien. In toestande van 'n plat pad is dit toegelaat om een enjin af te skakel om hulpbronne te bespaar en verbruik te verminder. Beweging op die water is uitgevoer deur waterkanonne, en die beheer is uitgevoer deur drie roere, terwyl die moontlikheid om op slegs een werkende motor te vaar, oorgebly het. In die oordraggevalle, wat verantwoordelik is vir die oordrag van wringkrag na die laaste dryf en waterkanonne, het die koppelaars drie werkswyses gehad: "Ry op die land", "Die water in en uit" en "In water ry". Die eerste modus het slegs die wiele gedraai, die tweede - beide die wiele en die waterkanon (byvoorbeeld vir 'n suksesvolle uitgang na 'n moerasagtige kus), en laastens is die derde modus slegs bereken vir die rotasie van die waterkanon. Op die water het die ZIL-135 met 'n bruto gewig van 15 ton (waarvan 5 ton loonvrag) 'n spoed van tot 10 km / h ontwikkel.
Wat het daarna gebeur
Aangesien die ZIL-135 ontwikkel is onder 'n ooreenkoms met die Ministerie van Verdediging, moes hy 'n nis in die weermag soek. Natuurlik het niemand so 'n amfibie nodig in 'n duur weergawe van 'n vervoer- en landingsvragmotor nie. Nadat die 135ste voertuig sy maneuverbaarheid en dryfvermoë bewys het (op die water was die amfibie gelyk met die ZIL-485), was dit tyd om na te dink oor die praktiese toepassing daarvan. Die lengte van die vragplatform het dit in beginsel moontlik gemaak om taktiese missiele te installeer wat op daardie stadium intensief ontwikkel is. Boonop was die militêre leierskap op soek na 'n geskikte wielplatform vir die 2K6 Luna -kompleks. En dit is waar die ZIL-135 drywende onderstel handig te pas gekom het.
Die installering van 'n taktiese missiel het die doel en vermoëns van die onderstel ten volle geregverdig. Dit was 'n baie ernstige 'speelding' wat die ZR-10-kernkop kon dra. Op 28 Mei 1959 stuur Vitaly Grachev die motor op sy eie na Stalingrad om die Luna -missielstelsel te installeer (die ooreenstemmende bevel van die Ministerraad is op 8 April uitgereik). Die amfibie by die fabriek is ook toegerus met agterste domkragte en voorwielstoppe. Terloops, die ZIL-135 het 'n mededinger in die vorm van die Yaroslavl-swaar drie-as YaAZ-214, maar die landloopvermoë van hierdie masjien kon nie vergelyk word met die vier-as SKB ZIL nie. Na die installering van die "Luna" het die voertuig die naam Br-226-II (of 2P21) gekry en na die Prudboy-toetsplek gegaan om te toets. Op die land was alles in orde: hoewel die onderstel oorlaai was met 'n lanseerder van nege ton, het dit sy vervoertake goed hanteer.
[middel]
Maar toe die Br-226-II met 'n vuurpyl die waters van die Don binnedring, gebeur daar amper 'n ramp. Eerstens het die motor se gewig nou ernstig die berekende 15 ton oorskry, en tweedens het die swaartepunt opwaarts geskuif. As gevolg hiervan het die drywende missieldraer amper verdrink. Aangesien daar 'n kernkop aan boord van die amfibie kan wees, is die swem -eksperimente gestaak. Die tweede verleentheid wag op die ZIL-135 tydens die eerste vuur. Die feit is dat die "Luna" vanaf 'n skuins posisie begin en die lanseerder met warm gasse bespuit met 'n druk van etlike ton. As gevolg hiervan is die ZIL-kajuit vervorm, het die voorruite uitmekaar gevlieg en het die voorkoms van die motor in die algemeen kosmetiese herstelwerk vereis. Dit wil voorkom asof die verhaal van die ZIL-135-raketdraer daar kan eindig, maar aan die einde van Oktober 1959 is die wysiging "B" gebore. In hierdie motor het die SKB Grachev -groep die ervaring van die toets van die vorige model in ag geneem en die asafstand met 400 mm verleng in 'n poging om die neiging tot galop te vermy. Die motors is vervang met seriële 110-perdekrag ZIL-123F van gepantserde personeeldraers. In totaal is vier prototipes vervaardig, wat nie veel indruk op die weermag gemaak het nie, en die onderwerp van drywende wielvoertuie is tydelik toegesmeer. En die verhaal met die swak weerstand van die basisonderstel teen die warm gasse van 'n taktiese missiel het 'n onverwagte voortsetting gevind.
Medeprofessor van die departement van MVTU vernoem na Bauman Valery Tsybin het voorgestel om die kajuit van veselglas te monteer, wat omkeerbaar vervorm kan word. Die idee is aanvaar en vir die eerste keer in die motorbedryf is 'n afdeling vir die montering van veselglasprodukte by die ZIL SKB georganiseer. Na al die avonture met die ZIL-135 amfibiese voertuig, het Grachev se kantoor 'n opdrag van die weermag ontvang om 'n onderstel te ontwikkel vir 'n houerinstallasie van 12 meter van S-5 kruisraketten van die Chelomey Design Bureau. In die loop van eksperimentele werk verskyn uitsluitlik landgebaseerde ZIL-135E en ZIL-135K.
Soos u weet, is die idee om taktiese missiele op amfibieë op wiele te plaas, nie heeltemal laat vaar nie. 'N Dekade later verskyn die beroemde "Tochka", geplaas op 'n swaaibare BAZ-5921 met drie as. Hierdie motor kan ook met selfvertroue beskou word as 'n produk van die ingenieurswese -skool van Vitaly Grachev.
