Tydens die Tweede Wêreldoorlog het die Royal Air Force van Groot -Brittanje 'n groot vloot toerusting gehad vir die vervoer van brandstof en die bytank van vliegtuie. Dit was hoofsaaklik tenkwaens op die gewone vragmotoronderstel, maar daar was uitsonderings. Saam met ander masjiene is die ongewone tenkwaens met drie wiele, Thompson Brothers P505, bedryf.
Van paaie na vliegvelde
Thompson Brothers Ltd. of T. B. is in 1810 gestig en werk in Bilston, Skotland. In die eerste eeu van sy bestaan was dit besig met die vervaardiging van verskillende meganismes en apparate, tot en met stoommasjiene. Tydens die Eerste Wêreldoorlog was sy betrokke by die vervaardiging van onderdele vir vliegtuie, en in 1919-20. probeer sy die motormark betree.
Die maatskappy het 'n liggewig, volledig metaal Cyclecar-driewielvoertuig vrygestel met 'n lugverkoelde enjin wat slegs 10 pk lewer. Hulle het 200 pond vir die motor gevra (ongeveer 8 duisend teen huidige pryse). Binnekort is die reeks uitgebrei. Nuwe modelle word jaarliks in verskillende konfigurasies met verskillende bakke vervaardig, maar op 'n gemeenskaplike onderstel.
Reeds in die vroeë twintigerjare het T. B. onder hoë mededinging te staan gekom. As gevolg hiervan kon die onderneming gedurende die hele dekade slegs een en 'n halfhonderd motors verkoop, wat tot verstaanbare finansiële probleme gelei het. Die onderneming het probeer om 'n vierwielmotor vir 'n ander marksektor te ontwikkel, maar het nooit die projek na produksie en verkope gebring nie.
In die vroeë dertigerjare het Thompson ontnugter geraak oor die burgerlike passasiersmark en na 'n ander sektor oorgegaan. Op die basis van 'n onderstel met drie wiele het hulle begin om brandtenks en lere, gespesialiseerde voertuie, ens. Terselfdertyd word spesiale toerusting op ander mense se onderstelle, sleepwaens met toerusting, ens.
In 1935 is die katalogus van sulke produkte aangevul met verskeie tenkwaens op verskillende onderstelle en met verskillende eienskappe. Een daarvan is op sy eie onderstel met drie wiele gebou. As gevolg van 'n aantal kenmerkende kenmerke, kan dit effektief op vliegvelde gebruik word. Daarna het hierdie tegniek bekend gestaan as die P505. Voertuigaanpassings is aangewys as Fuel Tender Mk. I, Mk. II, ens.
Oorspronklike ontwerp
Personenmotors van die T. B. het 'n voormotoruitleg met twee wiele op die vooras. 'N Spesiale onderstel wat daarop gebaseer was, het 'n "omgekeerde" uitleg met 'n motor agter en as. Daar was ook ander uitlegoplossings wat dit moontlik gemaak het om maksimum ruimte vir die installering van spesiale toerusting vry te stel.
In die hartjie van die masjien het 'n buisvormige raam gebly, waarvan die enjin en ratkas agter was. 'N Ford -petrolenjin van 10 pk is gebruik. Die verkoeler is agter in die kas geplaas. Met behulp van 'n meganiese ratkas is die wringkrag oorgedra na die kettingaangedrewe en na die agterste wiele. Direk bokant die dryfkrag was 'n oop enkelstoelkajuit. Voor die raam was daar 'n stuurwiel wat meganies aan die stuurwiel gekoppel was.
Die ontwerp van so 'n onderstel het dit moontlik gemaak om verskillende stelle tenks met verskillende konfigurasies te gebruik. In alle gevalle het die vloeistofhouers die hele beskikbare ruimte ingeneem. Die tenks was bo die voorwiel geleë, langs die sykant en selfs die kajuit omring. Daar is ook toebehore vir die giet van brandstof en smeermiddels, pompe en plekke om moue te lê.
Die vorm, aantal en kapasiteit van die tenks wissel na gelang van die modifikasie van die tenkwa en die wense van die klant. Op die vroeë masjiene van die Mk. I -weergawe is twee langtenks met 'n totale volume van meer as 300 liter (meer as 1350 liter) gebruik om brandstof en olie te vul. Die houers is parallel aan mekaar geplaas in 'n enkele ligte bak. Daar was ook 'n eie Thompson -pomp met 'n inhoud van 20 gpm (91 lpm).
In verdere wysigings met getalle van II tot V, is ander weergawes van houers gebruik. Een van die gewildste tenkwaens T. B. Die P505 Mk. V het 500 gal. (2273 l) brandstof in twee afsonderlike tenks. Daar was ook 'n olie reservoir van 50 liter (227 L). Aan die linkerkant was vulopeninge en pompe. Agter, agter die kajuit, is daar meters wat die volheid van die tenks aandui.
Afhangende van die verandering en konfigurasie, het die P505 tenkwaens 'n lengte van 5,4 m en 'n breedte van ongeveer. 1, 9 m en 'n hoogte van hoogstens 1, 5 m. Kerb gewig - binne 2, 1 t. Om veiligheidsredes was die snelheid beperk tot 5 myl per uur. Dit was genoeg om op die vliegvelde te beweeg sonder die risiko van ongelukke en brande.
Kommersiële sukses
Die tenkwaens van Thompson Brothers het die eerste keer werk begin in 1935. In September vanjaar het die King's Cup Air Race plaasgevind, waarvan die roete deur die Hatfield -vliegveld geloop het. Daar wag die ruiters op verskeie motors met brandstof wat deur T. B. Onder hulle was 'n driewielvoertuig met ingeboude tenks. Die Thompson -tenkwaens het goeie publisiteit gekry, en die ontwikkelingsmaatskappy het bestellings begin neem.
Aanvanklik het slegs kommersiële ondernemings wat lugvervoer en vliegvelde bedryf, belang gestel in nuwe tegnologie. In 1939 het Thompson Brothers die eerste tenkwa -bestelling van die Royal Air Force ontvang. Volgens sommige berigte het dit gegaan oor die ontwikkeling van 'n nuwe wysiging, aangepas om aan die vereistes van die KVVS te voldoen. Dit is in produksie as die P505 Mk. V. Hierdie motor kan een of twee soorte brandstof en olie vervoer.
Later is bestellings ontvang vir nuwe groepe toerusting vir KVVS en kommersiële ondernemings. Danksy hierdie het die reeksproduksie van die P505 tenkwaens amper 15 jaar geduur. Die laaste masjiene van hierdie tipe het die versamelingswinkel eers in die laat veertigerjare verlaat. Ondanks die spesifieke ontwerp en argaïese stel eenhede, is dit steeds in lugvaart gebruik. In totaal is honderde tenkwaens van alle modifikasies vervaardig.
Lang lewensduur
Die gespesialiseerde vliegveldtanker van Thompson Brothers het 'n aantal funksies gehad wat dit wydverspreid gemaak het. Dit was 'n maklik om te vervaardig en te bestuur masjien wat aansienlike hoeveelhede brandstof en smeermiddels binne die vliegveld kon vervoer. Al die nodige fasiliteite om vloeistowwe uit te gee was aan boord. Klein afmetings het dit makliker gemaak om op die vliegveld te beweeg en die vliegtuig te nader. Beperkte ryprestasie het bygedra tot veilige werking. As gevolg hiervan het die motor sy take perfek aangepak, en was daar nie meer nodig nie.
Volgens bekende gegewens het T. B. Die P505 is wyd gebruik in Groot -Brittanje en is op 'n groot aantal militêre en burgerlike vliegvelde bedryf. Tydens die Tweede Wêreldoorlog is 'n sekere hoeveelheid sulke toerusting na oorsese basisse gestuur, tesame met ander materiële deel van die KVVS.
Die weermag het die Thompson -tenkwaens tot in die laat veertigerjare bedryf. Hulle het begin om sulke tegnologie te laat vaar as gevolg van die ontwikkeling van 'n hulpbron en die opkoms van 'n nuwe generasie gevegsvliegtuie wat nuwe ondersteuningsmiddele nodig gehad het. Een van die grootste nadele van kontantwaens was die relatief klein kapasiteit van die tenks, wat onvoldoende was om selfs met vegters te werk, om nie eers te praat van groter voertuie nie. Die proses van weiering en afskrywing het egter etlike jare geduur.
Later het soortgelyke prosesse op die gebied van burgerlike lugvervoer begin. In 'n aantal gevalle het die P505 egter lank sy potensiaal behou. Baie van die ou vliegtuie wat bestuur is, het nie moderne toerusting nodig gehad vir onderhoud nie, en die bestaande tenkwaens het hul take hanteer. Boonop was die P505 nuttig in die klein vliegtuigbedryf, waar die klein voetafdruk nog steeds 'n deurslaggewende faktor was.
Alhoewel hulle in die veertigerjare van kompakte tenkwaens ontslae geraak het, het 'n aansienlike deel daarvan tot in die jare sestig en selfs sewentig in bedryf gebly. Volgens bekende data is die laaste motor van hierdie tipe eers in die laaste dekade van die vorige eeu afgeskryf.
Beduidende produksievolumes en wydverspreide gebruik van tegnologie het tot vreemde gevolge gelei. Tot dusver het 20 P505 tenkwaens van verskillende modifikasies wat aan verskillende organisasies behoort, oorleef. Hulle word nou in Britse en buitelandse museums en privaat versamelings bewaar. Ander reeksprodukte was ongelukkig; in die verlede is dit vir herwinning gestuur. 'N Nuwe era het in die geskiedenis van die lugvaart begin - en die ou suksesvolle ondersteuningsmiddels stem nie altyd ooreen nie.
