Intelligensie sentrum vir motors
Die oprigting van spesiale ontwerpburo's of SKB by die motorfabrieke van die Sowjetunie het 'n vereiste van die Ministerie van Verdediging geword. Die buro het begin met die ontwikkeling van nuwe all-wheel drive militêre toerusting, wat die weermag baie ontbreek. In die besonder, by die Minsk Automobile Plant, was die geheime SKB-1 besig met swaar voertuie van die MAZ-535/537-familie, wat later na Kurgan verplaas is, wat die kapasiteit vir die legendariese MAZ-543 bevry het. By die ZIS (tot 1956 is ZIL na Stalin vernoem), is 'n spesiale buro vir militêre ontwikkeling op 7 Julie 1954 gestig. Die rede hiervoor was die besluit van die Ministerraad van die USSR nr. 1258-563 van 25 Junie 1954, wat die oprigting van 'n spesiale buro vir die ontwerp van militêre toerusting by alle motor- en trekkeraanlegte reguleer. Dit was hierdie besluit wat aanleiding gegee het tot die ontwikkeling van unieke projekte op die gebied van die militêre motorbedryf.
Die Sowjetunie was, indien nie die eerste in die wêreld nie, dan was dit minstens 40-50 jaar in die top drie. Die tegnologiese deurbraak wat die ingenieurs van verskillende SKB's gemaak het, is moeilik om te oorskat. Sedert die laat veertigerjare het die motorbedryf buitelandse verouderde ontwerpe kreatief heroorweeg. 'N Treffende voorbeeld hiervan is die ZIS-151, wat 'n onsuksesvolle kopie van die Studebaker was. Maar na net 'n paar jaar verskyn ervare en later reeksmasjiene, grootliks sonder weerga in die wêreld. En die Likhachev -aanleg was aan die voorpunt van hierdie veranderinge.
Selfs voordat die SKB in 1954 geopen is, het die fabriekswerkers die gesentraliseerde bandopblaasstelsel getoets. Die ingenieurs was nie die eerste in die wêreld met hierdie ontwikkeling nie. In die Verenigde State, selfs tydens die oorlog, is 'n soortgelyke stelsel gemonteer op amfibieë op die wiele van die Marine Corps. Die troepe is afgelewer by die landingspunt in die ruimtes van landbote, wat op hul beurt in selfaangedrewe seebakke gehuisves is. Met die verlaat van so 'n skip naby die kus, bereik die amfibie met behulp van propellers die land en klim die banddruk tot 'n minimum tot by die moerasagtige kus. As 'n reël het die Amerikaners op land nie die druk in die wiele aangepas nie.
'N Soortgelyke stelsel is in die vroeë 50's in die ZIS-eksperimentele werkswinkel ontwikkel, maar slegs om die ZIS-485 amfibie toe te rus. Toe die idee om pomp op uitsluitlik grondvoertuie te installeer opduik, is die ingenieurshoofkwartier van die aanleg in twee kampe verdeel. Teenstanders was van mening dat so 'n stelsel te swaar en ingewikkeld was, en buitendien kan die pneumatiese buise en slange wat na buite steek maklik in die bosband beskadig word. Desondanks is die BTR-152 op 'n eksperimentele basis toegerus met pomp (die inisieerders was die legendariese Vitaly Andreevich Grachev en sy adjunk Georgy Alekseevich Materov) en het vergelykende toetse behaal. Ja, nie net toetse nie, maar in vergelyking met die T-34! In die winter van 1954, op 'n tenkopleidingsveld in Kubinka, in die teenwoordigheid van die hoof van die GBTU, het generaal Alexei Maksimovich Sych (sy oplettende VO -lesers onthou uit 'n reeks artikels oor die toets van vasgelegde toerusting tydens die oorlog), die BTR -152 op pap bande twee keer in 'n ry omseil 'n tenk wat in die sneeu vasgesteek het.
Natuurlik was so 'n mislukking van die beroemde bandvoertuig waarskynlik 'n ongeluk, maar die eksperiment was nietemin 'n aanduiding. Dit het die bestuur van GBTU egter nie oortuig van die noodsaaklikheid om voertuie op wiele met sulke gesentraliseerde pompstelsels toe te rus nie. Georgy Konstantinovich Zhukov het die dag gered toe hy persoonlik oortuig was van die toegewydheid van sulke masjiene en die ZIS-bestuur eintlik gedwing het om die BTR-152V in die herfs van 1954 met pomp te plaas. U kan meer lees oor hierdie opwindende toets in die reeks artikels oor die ZIL-157. Na so 'n sukses het dit logies geword om Vitaly Andreevich Grachev as die hoof en hoofontwerper van die nuutgeskepte SKB aan te stel.
Ongewone 8x8
Onder die hooftake van die SKB was die oprigting van 'n gesin voertuie met 'n 8x8 -wielreëling wat die funksies van 'n artillerietrekker verrig. Dit was swaarder voertuie as die ontwikkelde ZIS (ZIL) -157, wat, onthou ons, ook tot die klas artillerietrekkers behoort het. Die eerste prototipe van die ZIL-135, hoewel baie ver, is die prototipe ZIS-E134, gedateer 1955. Dit was die eerste vierwielaangedrewe vragmotor van die Moskou-motorfabriek, grootliks verenig met die ZIS-151.
Ontwerper Vitaly Grachev op hierdie kopie het die moontlikheid nagegaan om so 'n komplekse tegniek op 'n huishoudelike basis te skep. En dit het geblyk, ek moet sê, nie sleg nie. Die onderstel het bestaan uit vier ewe groot brûe van die BTR-152V, waarvan die eerste twee bestuurbaar was. Die raam en kajuit is geleen van die ZIS-151, die wielinflasiestelsel is by 'n gepantserde personeeldraer geneem. Die voorkoms van die motor was ongewoon: 'n lang enjinkap, waaronder 'n ingeslote ses-silinder 130-pk ZIS-120VK-enjin versteek was, en 'n kort vragplatform. 'N Wringkragomskakelaar van 'n eksperimentele ZIS-155A-bus is aan die motor vasgemaak, en daarna is 'n meganiese 5-gang ratkas gemonteer. Van die ratkas het die skroefas 'n wringkrag na die oordragkas oorgedra, en dan het twee kragaftakkies die krag na die 2de en 4de sowel as die 1ste en 3de as versprei. Die ingenieurs het die agteras omgedraai, sodat die aandrywing daarvan georganiseer is uit die parasitiese rat van die kragaftakker.
Die motor wat daaruit voortgespruit het, was in baie opsigte beter as veldvoertuie, terwyl die snelheid, doeltreffendheid en, bowenal, die hulpbron van die looprat baie hoër was. Interessant genoeg het agt sagte bande veldonreëlmatighede perfek gedemp, sodat semi-elliptiese vere met hidrouliese skokbrekers feitlik nie gewerk het nie. Hierdie motor, hoewel dit nogal ongewoon gelyk het vir sy tyd, is gebou volgens die klassieke algemeen aanvaarde patrone. Die avant-garde denke van die hoofontwerper van die SKB Vitaly Grachev het ZIL-ingenieurs egter in die toekoms in 'n heeltemal ander rigting geneem.
Anders as die amptelike geskiedenis van die nou nie-bestaande Moskou-motorfabriek, versadig met goeie herinneringe aan die talentvolle ontwerper, is daar 'n ander standpunt. Dit is uitgespreek deur Evgeny Kochnev op die bladsye van sy boek "Secret Cars of the Soviet Army". Na sy mening is Vitaly Grachev ongetwyfeld 'n talentvolle motorontwerper, wenner van twee Stalin -pryse, selfs vir sy tyd ontwikkelde verouderde ontwerpe met 'n groot aantal geprogrammeerde gebreke. En as u nog steeds kan saamstem met die laaste bepaling (die ZIL-135 tweemotorige skema is 'n voorbeeld hiervan), dan was die prototipes wat by SKB ontwikkel is beslis nie argaïes nie. Die oorspronklike en hoëtegnologiese ontwerpoplossings van Grachev het meestal nie veel begrip in die motorbedryf of in die Sowjet-leër gevind nie. Die belangrikste mededinger van die Zilovsky SKB was die Minsk Automobile Plant met sy SKB-1, onder leiding van Boris Lvovich Shaposhnik, die skrywer van masjiene soos MAZ-535 en MAZ-543. Terloops, hulle is tot 'n sekere mate by die Amerikaners geleen. Die stewiger en meer massiewe ontwerp van tradisionele Minsk-voertuie was meer betroubaar as Grachev se vier-as prototipes. Vir die eerste keer is twee SKB's met hul koppe bymekaargeslaan tydens vergelykende toetse van die MAZ-535 en die ZIL-134 artillerietrekker (dit word ook ATK-6 genoem).
Die Moskou -prototipe het gesamentlike toetse in 1958 in Bronnitsy verloor. MAZ het jare lank die nis van swaar artillerietrekkers, tenk- en vuurpyldraers beset. Wat het die weermag nie van die ZIL-134 gehou nie?
Eerstens was die ervare V-vormige 12-silinder ZIL-E134-vergasser enjin onbetroubaar en werk dit dikwels net op 10 silinders. Soos u weet, was die MAZ-535 toegerus met die Barnaul-dieselenjin D-12-A-375, wat 'n afstammeling van die tenk V-2 was. Waarom het Vitaly Grachev nie dieselfde diesel op sy motor gesit nie? Daar is nog steeds geen duidelike verduideliking hiervoor nie. Waarskynlik, as motoringenieur, het hy die beperkte lewensduur van 'n tenkdieselenjin verstaan. Maar daar was geen geskikte enjin met sulke krag nie, en ons moes ons eie weergawe ontwikkel. Boonop was dit 'n vergasser, want daar was nog groter probleme met die ontwikkeling van 'n dieselenjin: by ZIL het hulle glad nie geweet hoe om dit te doen nie. Die ontwerp blyk natuurlik onbeskof te wees en is heeltemal verlore vir die beproefde dieselenjin van Barnaul. Tweedens, die MAZ-535 was groter as sy mededinger (meer as 1,5 meter langer), sterker en het 'n duursame ontwerp. Alhoewel die ZIL-134 in die weergawe van 'n vliegveldtrekker met 'n vergelykbare drakrag van 7 ton amper twee ton ligter was as MAZ, en selfs geweet het hoe om te swem.
Toe Vitaly Grachev en sy SKB die kompetisie van die ministerie van verdediging verloor, is besluit om oor te skakel na die ontwerp van drywende voertuie in die klas vieras-vragmotors. Terloops, die eerste ZIL-135, wat in 1958 verskyn het, was 'n amfibie met 'n baie kenmerkende voorkoms. Op hierdie masjien verskyn 'n baie seldsame uitlegoplossing met nou gekoppelde wiele van die 2de en 3de pare, wat later die kenmerk geword het van die Zilov-missieldraers en -draers van die Uragan MLRS. Maar dit is vir die eerste keer getoets op laat modelkopieë van ZIL-E134 nr. 2 in 1956.
Hierdie motor het 'n oop platform en 'n relatief kort kappie, 'n geseëlde bak wat aangepas is om te swem, en geen vering nie: die hoop was op elastiese laedrukwiele. Nadat die ingenieurs nie daarvan gehou het hoe die motor slote en slote oorkom nie, is besluit om die asafstand te verleng. Hiervoor is die voor- en agteras verder uit die middel versprei, en die 2de en 3de as is op hul plekke gelaat. Die probleem van wendbaarheid is op 'n unieke manier opgelos - met stuurbare wiele op die voor- en agteras. Die agterwiele draai in 'n antifase na die voorste. Uiteraard het dit die stuurontwerp ernstig ingewikkeld, maar in vergelyking met Minsk-vieras-vragmotors het dit die wendbaarheid verhoog en die aantal spore verminder wanneer sagte grond en sneeu aangeskakel word. As gevolg hiervan was dit hierdie tegniese oplossing wat deurslaggewend geword het by die keuse van die uitleg van toekomstige masjiene van die 135 -reeks.
