Na die einde van die Eerste Wêreldoorlog en 'n massiewe afname in die arsenale van die lugleërs van die seëvierende lande, is hierdie masjiene sonder werk gelaat. Uiteraard het die vraag ontstaan oor die verdere gebruik daarvan vir die aflewering van goedere en passasiers. Daar was projekte vir die aanpassing en verandering van swaar gevegsvoertuie vir burgerlike doeleindes. Vanaf die begin van hierdie proses is twee paaie uiteengesit. Die eerste manier was om vervoervoertuie te skep deur minimale veranderinge aan basiese gevegsvoertuie - die afbreek van bomwerpers en defensiewe handwapensisteme uit 'n vliegtuig, die aanpassing van die vrygemaakte interne rompvolumes vir toerusting vir die vervoer van goedere of mense.
Hierdie roete het die maksimum besparings besorg by die herwerking van basisvliegtuie, maar kon nie 'n voldoende ekonomies lewensvatbare vervoervliegtuig in gebruik neem nie vanweë die beperkte omvang en die gebruikte rompvolumes. Die tweede manier bestaan uit 'n radikale verandering van die basiese struktuur van die bomwerpervliegtuig deur 'n nuwe romp met groter afmetings te ontwerp en meer geskik vir die aflewering van goedere en passasiers. Terselfdertyd het die vleuelontwerp, die kragstasie en die samestelling van die aërobatiese toerusting feitlik onveranderd gebly.
In albei gevalle was 'n groot voordeel die vermoë om opgeleide gevegsmanne te gebruik, feitlik sonder heropleiding, sowel as die gebruik van die tegniese grondslag van die lugvaartbedryf vir basiese militêre vliegtuie vir die operasie en verbetering van vliegtuie, maar in 'n nuwe, burgerlike kapasiteit.
Dit alles het in 'n sekere mate in die eerste fase na die einde van die oorlog die mark van opkomende lugvaartdienste met passasiersvliegtuie versadig, tot die oomblik toe meer tegnies en ekonomies gevorderde passasiersvliegtuie verskyn het, oorspronklik ontwerp vir burgerlike doeleindes.
Daar moet op gelet word dat hierdie twee gebruiksgebiede van bomwerpervliegtuie gedurende die afgelope eeu behoue gebly het en veral uitgespreek is na die einde van die volgende wêreldmoord, sowel as in lande met 'n hoë militarisering van veral die lugvaartbedryf, in die USSR, waar die oprigting van burgerlike lugvaartuie vir baie jare 'n kwessie van die tweede orde was.
Die opvallendste neiging van 'sekondêre' op die gebied van die skep van vliegtuie vir die burgerlike lugvloot kan opgespoor word in die aktiwiteite van Andrei Nikolaevich Tupolev. Die eerste soort militêre vliegtuie wat deur sy ontwerpburo ontwikkel is, aangepas vir burgerlike doeleindes, was die ligte verkenningsbomwerper R-3 (ANT-3). Die ontwikkeling van hierdie wysiging, later PS-3 genoem, het vroeg in Maart 1928 begin. Dit was toe dat TsAGI 'n voorstel gemaak het om seriële P-3's te gebruik vir die vervoer van pos na die nodige strukturele veranderings aan die waarnemer se kajuit.
Die voorstel is aanvaar, en die eerste "gedemilitariseerde" vliegtuie R-3 M-5 (PS-3) is in 1929 gestuur vir operasie op die poslyn Moskou-Irkoetsk. In totaal is drie dosyn P-3 verkenningsvliegtuie omskep, wat tot 1933 in die Civil Air Fleet-stelsel bedryf is. In die tweede helfte van die dertigerjare, toe die lugmag ontmantel is, begin ontwapende tweemotorige swaarbomwerpers Tupolev TB-1, wat die benaming G-1 in die burgerlike lugvloot ontvang het, as 'n vervoervliegtuig in die burgerlike lugvloot aankom.
As 'n vervoervliegtuig het die masjiene wonderwerke van lang lewe getoon, wat hoofsaaklik op die noordelike roetes gewerk het, die hele Groot Patriotiese Oorlog afgevlieg het, beide agter en in die voorste linie. Die laaste G-1 het tot 1948 in die noorde gewerk. Net so is die viermotorige TB-3 wat in 'vragmotors' omskep is, as 'n 'vragmotor' in die Civil Air Fleet-eenhede gebruik, en die G-2 in die Civil Air Fleet. Hierdie voertuie was gedurende die oorlogsjare swaar gelaai vir die oordrag van nasionale ekonomiese en verdedigingsvrag na die land.
In die dertigerjare het Aeroflot PS-7 en MP-6 vliegtuie begin ontvang, wat burgerlike weergawes was van die veeldoelige militêre vliegtuie R-6 (ANT-7). Die vliegtuig, in land en in vlot weergawes, is lank in die oostelike en arktiese streke van die land gebruik.
Die hoëspoed- en vragvliegtuie PS-40 en PS-41, wat omgeskakel is uit seriële hoëspoedbomaanvallers SB (ANT-40), het wydverspreid aan die einde van die dertigerjare en tydens die oorlog in die Sowjetse burgerlugvaart ontstaan.
In 1936 ontwerp die OKB 'n passasiersweergawe van die MDR-4 (ANT-27). In Augustus 1935 het die OKB, in opdrag van die SUAI, begin met die ontwerp van 'n passasiersweergawe van die MTB-2 (ANT-44) seevliegtuig, wat ontwerp is om meer as anderhalf ton vrag te dra. Dit bevat 10-15 passasiers met bagasie en meer as 'n halwe ton vrag en pos. Al hierdie siviele vlieënde bootprojekte het nie die stadium van aanvanklike tegniese studies en tegniese voorstelle verlaat nie. Soortgelyke werk is aan die MK-1 (ANT-22) projek uitgevoer.
In die 1920's en 1930's het die Ontwerpburo, benewens die oplossing van die kwessies van 'demilitarisering' van seriële militêre vliegtuie, verskeie passasiersvliegtuie van metaal gemaak, waarvan die eenhede en tegnologie van die Tupolev-gevegsvoertuie in die reeks bemeester het. is wyd gebruik. In 1929 het die drie-enjin sitplek-passasier ANT-9 sy eerste vlug uitgevoer, in die vleuelstruktuur waarvan die R-6-konsoles gebruik is. Dit is vir sy tyd in 'n redelik groot reeks gebou en was lank in werking (die laaste motor het tot 1946 gevlieg).
Later, tydens die modernisering, het hulle oorgeskakel na 'n tweemotorige skema van die vliegtuig, waarvan die kragstasie heeltemal uit die R-6 geneem is. In totaal is ongeveer 75 masjiene van die ANT-9-tipe vervaardig, hoofsaaklik tweemotorige weergawes was in gebruik. Tydens die konstruksie van die eerste huishoudelike meersitplek-motor met vyf motors ANT-14 (32-36 passasiers), gebruik strukturele elemente en TB-3-eenhede. Boonop het die Tupoleviete aan die einde van die twintigerjare vooraf werk gedoen aan die projek van die passasier ANT-19 gebaseer op die TB-1 met 'n nuwe vergrote romp en passasiersruimte.
In 1932 het TsAGI besluit om 'n passasiersweergawe van die swaar sesmotorige bomwerper TB-4 (ANT-16) te begin en in massaproduksie te begin. Later is die eenhede van die eksperimentele "rugsteun" TB-4 gebruik om die propaganda ANT-20 "Maxim Gorky" te bou, wat ontwerp is om 72 passasiers te vervoer. Die ontwikkeling daarvan was ANT-20bis (PS-124). Dit word die eerste vliegtuig in 'n reeks van hierdie reuse -masjiene wat ontwerp is om 60 mense te vervoer. PS-124 is vir operasie na die Civil Air Fleet gestuur en het tot 1942 op die lyne van Aeroflot gewerk.
Die dertigerjare is gekenmerk deur 'n aansienlike verbetering in data oor vliegtuigprestasie as gevolg van meer gevorderde aërodinamiese, uitleg en tegnologiese oplossings. Dit sluit in die eerste plek die finale oorgang in na 'n uitvoubare eenvliegtuig met 'n gladde vel met intrekbare landingsgestel, verbetering van spesifieke en absolute parameters van enjins, verbetering van toerusting aan boord.
Die skepping van die SB-hoëspoedbommenwerper het in baie opsigte gedien as 'n konstruktiewe en tegnologiese basis vir die passasier PS-35 (ANT-35), wat sy eerste vlug in 1936 gemaak het en in 'n klein reeks gelanseer is. Aan die einde van die dertigerjare en gedurende die oorlogsjare is die PS-35 in die weergawe vir die vervoer van 10 passasiers suksesvol op binnelandse lugrederye bedryf.
Werk aan die T-1 (ANT-41) torpedobomwerper is ook gestimuleer deur die ontwerp van die hoëspoed tweemotorige passasier ANT-50. Suksesvolle werk aan die swaar TB-7 (ANT-42) -projek, in die tweede helfte van die dertigerjare, het dit moontlik gemaak om die eerste Sowjetvliegtuig ANT-53 te begin ontwerp-'n viermotorige vliegtuig met 'n kajuit onder druk. Elemente van TB-7 sou in die ontwerp daarvan gebruik word.
Die konsep van die ANT-53-projek was in baie opsigte identies aan die Amerikaanse Boeing 307 viermotorige passasiersvliegtuig, gebou op die basis van die B-17-bomwerperontwerpoplossings. Ongelukkig is die ANT-50 en ANT-53 projekte nie vervaardig nie.
By die ontwerp van die TB-7 het die ontwikkelaars die taak gehad om 'n burgerlike vliegtuig te skep op grond van die bomwerper wat in die toekoms in die reeks bemeester is. In die passasiersweergawe was die ANT-42 ontwerp om ongeveer drie tot vier dosyn passasiers te vervoer (in elk geval, in die landingsweergawe was dit veronderstel om 50 valskermsoldate te vervoer). Vir die implementering van die konstruksie van 'n passasiersvoertuig in 'n gemengde reeks (bomwerper + passasiersvliegtuig) is die maksimum eenwording van die romp aanvaar, wat dit moontlik gemaak het om relatief pynloos te oorgaan tydens reekskonstruksie van een weergawe na 'n ander. Met hierdie vereistes in gedagte, is die eerste twee prototipes vervaardig. Wanneer dit in 'n reeks ingebring word, word die eenwording vir 'n passasiersmodifikasie gedeeltelik laat vaar. Die sentrale deel van die romp is saamgeperste middelskepe, die vorm word gelyk gemaak ter wille van die aerodinamika, die syvensters word aansienlik verminder, die beglazing kan nou net die onpretensieuse valskermsoldate per rooi bevredig, en nie passasiers nie, veral spesiale vlugte.
In 1942 het die Volkskommissaris vir Buitelandse Sake van die Sowjetunie V. M. Molotov op 'n reekse TB-7-bomwerper het 'n spesiale vlug na Washington gemaak met deurvoer in Skotland, die Faeröer, Ysland, Kanada, en dan terug na Moskou via New Faunland, Groenland, Ysland en Skotland.
Hierdie vlug het tot 'n mate die belangstelling in die skep van 'n passasiersvliegtuig vir spesiale vlugte op grond van die Pe-8 en ander reeksbomwerpers verskerp. Die volkskommissaris van die lugvaartbedryf stel die ontwerpburo van I. Nezval die taak om verskeie Pe-8-bomwerpers weer toe te rus vir langafstandvlugte van 'n klein aantal passasiers, terwyl die hele samestelling van defensiewe wapens behoue bly (die ervaring van die vlug van die Molotov -vliegtuig oor gebiede wat deur die vyand se lugmag beset of beheer is, is in ag geneem).
Die taak was om vier Pe-8's met ACh-ZOB-dieselenjins te ontwerp en toe te rus in 'n aanpassing vir spesiale vervoer vir 14 passasiers, waarvan drie slaap. Die OKB het vinnig die nodige ontwerpdokumentasie hiervoor voorberei. Vier vliegtuie uit die 12de laaste reeks van Pe-8 was onderhewig aan heruitrusting. Later het die masjien die kode Pe-80N gekry.
Die belangrikste verskille met die seriële bomwerper was in die volgende strukturele elemente. Die vliegtuig se raam kom ooreen met die reeks Pe-8. In die romp, in die middelste kompartement tussen die eerste en tweede tralies, is 'n kajuit vir 2-3 slaapplekke en een passasierskajuit vir 12 sitplekke toegerus. Die vliegtuig was toegerus met 'n vertikale stert van 'n groter gebied, met 'n ontwikkelde vurk. Die enjins van die produksievliegtuig ASh-82 is vervang met dieselenjins ACh-ZOB met 'n kapasiteit van tot 1500 pk. Skroewe van 'n nuwe tipe is geïnstalleer met 'n lampposisie van die lemme en elektro-hidrouliese beheer van die oordrag van die skroewe na hierdie posisie. Die stelsel vir verhitting en ventilasie van passasierskajuite, anti-ysers van die tipe "Goodrich" op die vleuel- en stert-eenheid is geïnstalleer. Daar was suurstoftoerusting vir passasiers van die 'Pulmonary Automatic' stelsel. Die boonste rompgeweerhouer "TAT" is verfilm.
Die toetse van die omskepte vliegtuig het in die winter van 1945 begin. Vlugtoetse is uitgevoer deur die bemanning van die reeksfabriek nommer 22, onder leiding van V. Govorov. In totaal is daar gedurende die fabriekstoetse 6 vlugte uitgevoer waarin die manoeuvreerbaarheid en beheerbaarheid van die vliegtuig, die werking van die anti-ysstelsel, verhitting en ventilasie van die passasierskajuit getoets is, wapens afgevuur is, nuwe propellers getoets is, is die snelhede en klimtempo's bepaal op verskillende enjinwerkswyses in hoogte, plafon, brandstofkoste op hoogte.
Tydens toetse met 'n opstyggewig van 30.000 kg en 'n hoogte van 6000 m, is 'n maksimum snelheid van 421 km / h bereik, die klimtempo tot 4000 m was binne 5, 1-4, 7 m / s. Brandstofverbruik op 'n hoogte van 4 km en 'n spoed van 300-330 km / h is tussen 1,5 en 1,6 kg / km. Die toetse van die vliegtuig het einde Februarie 1945 geëindig. Die gevolgtrekking oor die toetse, met inagneming van enkele opmerkings oor die enjins en die passasiersruimte, was oor die algemeen positief. Dit wys op die voordele van dieselenjins in vergelyking met petrolenjins wat in werking is, en merk op 'n toename in die vlugreeks in vergelyking met die ASh-82-enjins.
In die slotsom is gesê dat die gemaklike toerusting van die passasierskajuit, die beskikbaarheid van slaapplekke passasiers in staat stel om rustig lang vlugte met rus op die pad te verduur.
Terwyl die toetse aan die gang was, is die heruitrusting van die Pe-80N "rugsteun" ook voltooi. By die werk daarvan is die toetsuitslae van die eerste masjien in ag geneem. Aan die einde van die winter van 1945 het "onderstudie" vlugte begin. Tydens die operasie is hierdie vliegtuie egter nie vir die beoogde doel gebruik nie.
Benewens die werk aan die Pe-80N, het die Nezval Design Bureau in 1945 'n passasiersvliegtuig met 50 sitplekke begin ontwikkel op grond van die Pe-8 (die "E" vliegtuig). Die vliegtuig is ontwerp vir ASh-82FN-enjins, in die eerste helfte van 1945 is die projek aangebied, algemene uitsigte, pleine en werktekeninge vir die stert-eenheid en landingsgestel is uitgewerk. Die algehele gereedheid van ontwerpwerk teen die middel van 1945 op die projek was 20%.
In Julie 1945, na die oordrag van die Nezval Design Bureau na die B-4 (Tu-4) tema, is alle werk oor die onderwerp gestaak, gelyktydig met die beëindiging van die werk aan 'n belowende langafstand swaar bomwerper van die Design Bureau.
Aan die einde van 1943 begin die Tupoleviete werk aan 'n nuwe langafstandbomaanjaer met 'n lang afstand, wat die kode "64" ontvang het. Byna gelyktydig met die werk aan die bomwerper het die OKB begin werk aan sy passasiersweergawe - "66". Beide bomwerper- en passasiersprojekte is ontwikkel met inagneming van die maksimum ontwerpvereniging. Veranderinge van die bomwerperweergawe in die seriële konstruksie na die passasier een is uitgevoer deur die volgende transformasies van die "vier-en-sestig" ontwerp: die sentrale deel van die romp is verander; die middelste gedeelte het 'n halwe meter gedaal; bo die vleuel in die romp was daar 'n vrye gang en 'n ruimte vir twee badkamers; die plek van die bomkompartemente is verseël en vorm 'n gemeenskaplike passasiersruimte. Sulke veranderinge was in die ontwerp van die basisbomwerper in die vooruitsig gestel, wat die gelyktydige produksie van beide variante of die vinnige omskakeling van die een in die ander verseker het. Die moontlikheid om die passasiersweergawe om te skakel in 'n vervoer (in geval van militêre behoefte), landing en ambulans is ook in ag geneem. Dit was moontlik om toerusting te installeer om die voertuig in 'n sleepvoertuig vir groot landingsvliegtuie te verander. Al hierdie opsies kan toegerus word met defensiewe wapens.
Die algehele afmetings van die "ses-en-sestigste" het saamgeval met die van die "64" bomwerper. Die berekende vliegkenmerke met die AM-43TK-300B-enjins van die 66 vliegtuie was naby aan dié van die 64 bomwerperprojek. Maar die werk aan '66' is gelyktydig ingekort met die ontwikkeling van die basiese weergawe.
Benewens hierdie projek het die ingenieur van die OKB N. V. Kirsanov (in die toekoms die hoofontwerper van Tu-142 en Tu-95MS) het 'n projek voorgestel vir die omskakeling van 'n ervare langafstand-bomwerper "62" (Tu-2D) in 'n passasierseenheid vir spesiale vervoer, ontwerp vir 15-20 mense.
In die eerste helfte van 1946 het Tupolev begin met die ontwerp van 'n viermotorige passasiersvliegtuig met 'n kajuit onder druk op grond van die B-4-bomwerper, wat aan die hoogste wêreldvereistes vir hoofvoertuie sou voldoen.
Hierdie masjien het die kode "70" van die ontwerpburo ontvang. Teen die lente van 1946 het 'n model van 'n nuwe vliegtuig begin. Om die vervaardiging van die eerste prototipe te bespoedig, is die aggregate van twee B-29-bomwerpers gebruik. Van hulle het hulle die vleuelkonsole, enjinsnelle, landingsuitrusting, stert -eenhede en toerusting geneem. Die druk- en middelgedeelte is opnuut ontwikkel (die vliegtuig het 'n laagvlerkvliegtuig geword). Op die "70", in vergelyking met die B-4, is 'n meer rasionele trapkajuit gebruik.
Volgens die projek was die "sewentig" 'n passasiersvliegtuig wat bedoel was vir binnelandse langafstand- en internasionale vlugte, insluitend transoseaniese. Die konstruksie was beplan in 3 weergawes: spesiale regering; gemeng - vir 40-48 sitplekke; lineêr - 72 sitplekke.
In die herfs van 1946 is die vliegtuig gebou en vir toetsing voorgelê. Op die vierde toetsvlug het die vliegtuig 'n noodlanding gemaak en is dit beskadig. In die vlug het een enjin neergestort en 'n brand veroorsaak. Die proefvlieënier Opadchiy het die prototipe gered en die motor laat land terwyl die landingsgestel ingetrek is.
'N Gedetailleerde ondersoek na die voorval het 'n ernstige ontwerpfout in die gebruikte Amerikaanse weergawe van die turbo -aanjaerstelsel aan die lig gebring. Terloops, dit was hierdie ontwerpdefek wat die dood van die eerste prototipe van die B-29 veroorsaak het tydens toetse in die Verenigde State. Die Amerikaners kon hierdie gebrek nie vind nie. In Desember 1947 is staatstoetse afgehandel.
In Junie 1948 is 'n bevel uitgevaardig om 'n reeks van 20 Tu-70-vliegtuie te bou. Die passasiersvliegtuig is egter nie in produksie geplaas nie. Die rede was die laai van reeksfabrieke met die vrystelling van die B-4-bomwerper. En die belangrikste was dat die passasiersverkeer op die destydse Sowjet -luglyne nie so 'n ruim vliegtuig vereis het nie. Aeroflot het genoeg plek vir die Li-2 en Il-12 gehad.
Die skepping in die vroeë vyftigerjare van die land van swaar langafstandbomwerpers toegerus met turbojet- en turbopropkragaanlegte het dit moontlik gemaak om die eerste Sowjet-passasiersvliegtuig te begin ontwikkel.
By die skep van hierdie eersgeborenes het die land se voorste ontwerpburo's verskillende paaie gevolg: S. V. Ilyushin het staatgemaak op die ontwerp van 'n heeltemal nuwe vliegtuig, wat nie 'n militêre prototipe gehad het nie, en geglo dat dit die enigste manier was om 'n koste-effektiewe vliegtuig te kry. Hierdie rigting het gelei tot die skepping van 'n suksesvolle medium-afstand Il-18 met 'n operasieteater.
OKB O. K. Antonova was betrokke by die ontwerp op grond van 'n gemeenskaplike verenigde strukturele basis van twee vliegtuie-die militêre vervoer An-12 en die passasier An-10, wat 'n groot aantal gemeenskaplike strukturele eenhede en gemeentes gehad het.
Ontwerpburo A. N. Tupolev het die gewone pad gegaan. Met die ervaring van die skepping en strukturele elemente van die Tu-16-vliegtuie, het die Tupolevs in 'n kort tydjie die eerste Sowjet-vliegtuig Tu-104 geskep, waarvan die inwerkingtreding 'n werklike rewolusie veroorsaak het. Op die basis van die Tu-95 strategiese bomwerper is die Tu-114 geskep-die eerste binnelandse interkontinentale passasiersvliegtuig.
In die besef van die kompleksiteit van die ontwikkeling van 'n nuwe passasiersvliegtuigmotor "van nuuts af", het A. N. Tupolev wend hom in 1953 tot die regering met 'n voorstel om die eerste Sowjet-vliegtuig met 'n turbo-enjin op die basis van die Tu-16-bomwerper te skep. Volgens die OKB -ramings was dit nodig om die lewensduur van die straalvliegtuig tot 25 000 vliegure te verhoog (suiers het 10 000 uur gehad) om die doeltreffendheid te verbeter; verhoog die loonvrag deur motors vir 60-100 passasiersitplekke te skep; verhoog die kruissnelheid deur die kruissnelheid tot 760-850 km / h te verhoog.
Volgens Tupolev was die belangrikste ekonomiese uitwerking om 'n evolusionêre pad te bied vir die skep van 'n burgerlike vliegtuig wat gebaseer is op die Tu-16-reeks bomwerper, dit was die hooffokus van die verslag. Die ervaring van die skep en bedryf van 'n militêre vliegtuig is ten volle gebruik, wat dit moontlik gemaak het om te reken op die hoë betroubaarheid en veiligheid van die operasie wat nodig is vir 'n passasiersvliegtuig.
Verminderde implementeringskoste in 'n reeks, wat die koste verlaag en die ekonomiese eienskappe daarvan verhoog; die probleme met die opleiding van vlieëniers en grondpersoneel is aansienlik vergemaklik deur spesialiste wat in die lugmag opgelei is, te lok.
Veranderinge aan Tu-104 van Tu-16 is aangebring deur die romp te vervang deur 'n nuwe een, vergroot met 0,6 m in deursnee met 'n kajuit onder druk van neus tot stert. Die vliegtuig se skema was besig om te verander: in plaas van die middelvliegtuig, het dit 'n laagvlerk geword, daarom is die middelste gedeelte met enjinsnelle ook herontwerp. Afneembare vleuelkonsole, landingstuig, hooflandingsuitrustings en stertkonstruksie is van die bomwerpster gebruik.
Aan die einde van die somer van 1954 was die voorontwerp van die Tu-104 gereed. Terselfdertyd is 'n gedetailleerde ontwerp en konstruksie van 'n eksperimentele voertuig uitgevoer. In Junie 1955 begin vlugtoetse van 'n prototipe.
Terselfdertyd met die fabriekstoetse is voorbereidings begin vir die bekendstelling van die Tu-104 in reeks. En net 'n jaar nadat die regering besluit het, is die eerste produksiemotor vervaardig.
Op 15 September 1956 het die Tu-104 sy eerste gereelde vlug van Moskou na Irkutsk uitgevoer. Internasionale vlugte na Praag het op 12 Oktober begin. Die aktiewe werking van die masjien het begin, wat 'n nuwe era was, nie net in die binnelandse passasiersvaart nie, maar ook die ontwikkeling van die burgerlike lugvaart in die wêreld beïnvloed het.
In die Tu-104-reeks is dit baie keer gewysig. Die AM-3-enjins het die meer ekonomiese RD-3, RD-ZM en RD-ZM-500 vervang. Weergawes met 'n groter aantal passasiersitplekke is voorberei. Alle soorte toerusting is voortdurend bygewerk. Ongeveer twintig wysigings van die Tu-104 is bekend. Van 1957 tot die 1960's is 26 wêreldrekords vir spoed en vragvrag opgestel op die verskillende modifikasies, meer as op enige ander passasiersvliegtuig ter wêreld.
Die massa-werking van die Tu-104 duur tot einde 1979 voort. Maar dit is vir 'n lang tyd uitgebuit in die belang van burgerlike en militêre organisasies. Vir 23 jaar het Tu-104-vliegtuie ongeveer 100 miljoen mense vervoer, nadat hulle 2 miljoen vliegure in die lug deurgebring het en 600 duisend vlugte gemaak het. Tu-104 het die binnelandse burgerlike lugvloot voorberei vir die werking van die volgende generasie straalvliegtuie.
Die bekendstelling van die interkontinentale Tu-95 in 'n reeks het dit vir die OKB moontlik gemaak om op grond daarvan 'n passasiers Tu-114 te begin ontwikkel. Deur die besluit van die hoofontwerper, daarna alle passasiersvliegtuie van die OKB A. N. Tupolev, moes 'n kode toegeken word wat op "vier" eindig. Werk aan die motor het in die lente van 1955 begin. Soortgelyk aan die werk op die Tu-104, tydens die oorgang van die Tu-95 na die "honderd en veertiende" het die uitleg van die vliegtuig verander, het dit 'n lae-vleuel geword, die middelste deel toestel is verander, die romp met 'n passasiersdrukkajuit is opnuut ontwikkel. Die vleuelvliegtuie, die belangrikste landingsgestel, die stert -eenheid, die kragstasie en baie elemente van die toerusting bly dieselfde.
Teen die somer van 1957 is 'n prototipe van die Tu-114 "Rusland" vervaardig en vir toetsing oorhandig. 'N Jaar later is die eerste reeks Tu-114 vervaardig. Tot Maart 1961 het die nuwe motor operasionele toetse ondergaan. In April is die eerste vlug Moskou - Khabarovsk daarop uitgevoer, die Tu -114 het jare lank die vlagskip van ons burgerlike vloot geword.
In 1959 het die vervaardiging van 'n nuwe vliegtuig by Aviation Plant No. 18 begin. In totaal is 31 produksievoertuie tot 1965 gebou. Die vliegtuig is in twee modifikasies vervaardig - vir 172 en 200 sitplekke.
Tot tien verskillende modifikasies van die Tu-114 is bekend. Hierdie vliegtuig was een van die mees ekonomiese vliegtuie wat op langafstandroetes gebruik is. Die brandstofverbruik was slegs 34 g / km. Gedurende die 15-jarige bedryfstydperk het die "honderd-en-veertiende" ongeveer 50 duisend vlugte uitgevoer en meer as 6 miljoen passasiers afgelewer. Die vliegtuig het hom gevestig as 'n buitengewoon betroubare vliegtuig. Vir al die jare se vlugte was daar die enigste ramp wat tydens die opstyg op die Sheremetyevo -lughawe in 1966 plaasgevind het. Maar dit is ook veroorsaak deur 'n oortreding van die gebruiksreëls.
Tu-114 was die begin van die aktiewe ontwikkeling van ultra-lang internasionale roetes. In 1959, op 'n prototipe, het N. S. Chroesjtsjov in die VSA. In die somer van 1962 is 'n tegniese vlug na Havana uitgevoer met 'n deurreis by Conakry, later is gereelde vlugte na Kuba oor die Noord -Atlantiese Oseaan uitgevoer met 'n deurlanding naby Murmansk. In 1966 begin vlugte na Tokio, en in Oktober na Montreal.
In 1961-1962 op Tu-114 het die spanne van I. Sukhomlin en A. Yakimov 32 wêreldrekords opgestel vir reikafstand, spoed en hoogte.
Aan die begin van die ontwikkeling van die Tu-114 het die OKB 'n taak gekry om twee Tu-95-bomwerpers om te skakel in spesiale passasiersvoertuie. In die OKB het die projek die kode "116" gekry of die amptenaar - Tu -116, in oop bronne het die vliegtuig Tu -114D ("D" - diplomaties) genoem.
In die eerste helfte van die 50's het die Tupolev Design Bureau begin met die ontwerp van swaar straalvliegtuie van 'n nuwe generasie wat supersoniese snelhede kan ontwikkel. Die gevolg was die skepping en oordrag in reekse aan die einde van die vyftigerjare van die langafstand supersoniese bomwerper Tu-22 en die onderskepper Tu-128, sowel as die ontwikkeling van belowende projekte van supersoniese langafstand- en interkontinentale strydvliegtuie " 106 "," 108 "," 109 "en" 135 ". Hierdie werk op gevegsvliegtuie het die basis vir die ontwerpburo geword om optimale maniere en benaderings te vind om die toekomstige Tu-144, die wêreld se eerste supersoniese passasiersvliegtuig, te skep.
Die werk het plaasgevind volgens die skema wat aan Tupolev bekend is: die projek van 'n gevegsvoertuig is as basis geneem en 'n passasiersweergawe is op die basis daarvan ontwikkel. Hierdie werke het die kode "134" (Tu-134) ontvang. In die beginfase is die ontwikkeling uitgevoer op grond van die projek van die bomwerper "105A" (Tu-22), en dan is die studie oor die vliegtuig "106" as die basiese model geneem.
In die besonder is een van die variante van die projek "106" oorweeg, die vliegtuig "106A" met enjins in vleuel nacelles, en op grond daarvan het die departement projekte van die masjien "134" voorberei met 'n turbo-enjin NK-6 of met VD-19R2. In 1962, op voorstel van die MAP, het die OKB voorwerk gedoen aan 'n supersoniese passasiersvliegtuig wat ontwikkel is op grond van die projek van die interkontinentale enkelmodus supersoniese Tu-135, waarop die OKB sedert 1958 gewerk het. Die passasier Tu-135P sou met vier NK-135-enjins (burgerlike weergawe van die militêre NK-6) toegerus wees en was bedoel vir vlugte teen 'n spoed van M = 2 op 'n reikafstand van 6000-6500 km.
Tu-135P het een van die voorprojekte geword onder die program vir die skep van die toekomstige Tu-144, waarvan die ontwerp 'n jaar later, in 1963, amptelik deur die Ontwerpburo toegewys is.
Sedert 1962 het die Ilyushin Design Bureau begin werk aan 'n nuwe langafstand Il-62, wat later die Tu-114 in diens vervang het. In 1963 begin die Tupolev Design Bureau met die ontwerp van 'n medium-afstand passasiers Tu-154-vliegtuig van 'n nuwe generasie, die eerste OKB-passasiersvliegtuig, wat nie 'n militêre prototipe in sy kern gehad het nie. In 1968 het die Tu-154 toetse begin ondergaan, en vanaf die begin van die sewentigerjare het dit in diens getree, wat die eerste generasie Tu-104 en Il-18-passasiersvliegtuie geleidelik uit die GVF-vloot verplaas het.
Alle daaropvolgende belowende programme van die OKB vir passasiersvliegtuie was ook gebaseer op oorspronklike projekte wat nie militêre prototipes gehad het nie.
In die 90's, onder die omstandighede van bekende verskuiwings in die ekonomiese lewe van die nuwe Rusland, het die ANTK im. A. N. Tupolev het hardnekkig gesoek na nuwe maniere om sy lugvaartprogramme te ontwikkel. Die skerp afname in die militêre sektor van bestellings vir nuwe lugvaarttoerusting het die bestuur en ontwikkelaars se belangstelling in nie-tradisionele monsters van toerusting vir burgerlugvaart sowel as in omskakelingsprogramme verhoog.
Vandaar die voorkoms in die 90's van projekte van verskeie administratiewe vliegtuie, wat gelei het tot die oprigting van die plaaslike Tu-324. Die ontwikkeling van die basiese Tu-204-gesin vir die skepping van 'n hele reeks voertuie van verskillende klasse en doeleindes, die opkoms van projekte vir langafstand-passasiersvliegtuie van groot en ekstra groot passasiersvermoë en vragvliegtuie van verskillende klasse.
Op die gebied van omskakelingsprogramme, in die vroeë 90's, met die deelname van die Ontwerpburo, is daar gewerk om die seriële anti-duikboot Tu-142M en Tu-142MZ in ekonomiese vervoervoertuie vir die vervoer van goedere en brandstof te omskep. Vir burgerlike gebruik (veral vir omgewingsmonitering) stel die OKB voor om die Reis-D onbemande verkenningskompleks te gebruik (Tu-243). As die eerste fase vir die bekendstelling van kommersiële satelliete het die OKB gewerk aan 'n vliegtuig-missielstelsel gebaseer op die Tu-160 multi-mode raketdraer.
Aan die einde van die 90's het die hoofontwerper oor die onderwerp van supersoniese passasiersvliegtuie A. L. Pukhov, saam met A. A. Pukhov het 'n tegniese projek aan die bestuur van die onderneming voorgelê vir die omskakeling van 'n multi-mode seriële raketdraer Tu-22MZ in 'n administratiewe passasier Tu-344. By die oorweging van die moontlikheid om so 'n verandering aan te bring, is verskeie transformasies van die basiese ontwerp van die Tu-22MZ oorweeg. In opsie "A" is voorgestel om 10 passasiers in die kajuit op die plek van die vragkompartement van die vliegtuig te plaas. In variant "B" was dit 'n kwessie van 'n dieper hersiening van die basiese struktuur met verandering van die romp in die middelste gedeelte, met inagneming van die akkommodasie van tot 24-30 passasiers. In opsie "C" word voorgestel om tot 12 passasiers agter die kajuit te akkommodeer.
In vergelyking met die basismodel Tu-22MZ, word die brandstofreserwe verhoog en word die ontwerp van die middelste deel-romp-afdeling afgehandel. Die subsoniese vlugreeks van die Tu-344 sou tot 7700 km wees. Hierop is die werk aan die transformasie van militêre weergawes van vliegtuie in burgervoertuie by die Tupolev Design Bureau beëindig.
