Hoe hulle vlerke gebreek het tydens 'n langafstandprojek
Hierdie verhaal het in 1990 begin toe die eerste binnelandse passasiersvliegtuig Il-86 met 350 sitplekke vir mediumafstand-lugrederye die lugweë van die Sowjetunie binnegekom het. Later, met inagneming van die feit dat die gebied van die Sowjetunie 1/6 van die land beset het, is besluit om 'n langafstand-langafstand-Il-96-vliegtuig met dieselfde passasiersvermoë te skep.
Dit het 'n enjin van 18 ton vereis. Dit was nie die geval in die USSR nie, dit moes nog geskep word. En aangesien die smalliggaam Tu-204 vir mediumafstandroetes gelyktydig met die Il-96 beplan is, het die USSR Ministerie van Lugvaartbedryf besluit om 'n enkele enjin vir beide vliegtuie te maak. As ons vorentoe kyk, merk ons op dat kostebesparing, net soos baie ander verkeerde besluite, die belangrikste motivering hier was. Dit het daartoe gelei dat die aantal passasiers van hierdie aanpassing van 350 na 300 verminder moes word. Dit is hoe die Il-96-300-projek gebore is, waarvan die doeltreffendheid laer was as die van die oorspronklike Il-96.
"Teen 'n aansienlik laer prys as dié van buitelandse vliegtuie, het die nuwe Il-96-300 en Tu-204 nie die minste kans gehad om ten minste 'n minimale vraag in die binnelandse mark te vind nie"
Maar die idee om die tegniese en ekonomiese parameters wat oorspronklik daarin neergelê is, terug te keer na die Il-96-vliegtuig, laat die algemene ontwerper van die OKB nie agter nie. Ilyushin Genrikh Novozhilov. En oorsee was die politieke vyand van die Sowjetunie, die Verenigde State, by Pratt & Whitney op soek na 'n aansoek vir 'n nuwe geesteskind - die PW2337 -enjin. Die gesamentlike belang van die twee ondernemings om hul ontwikkelinge op die wêreldmarkte te bevorder en die verwarming van Sowjet-Amerikaanse betrekkinge, het op 7 Desember 1990 'n protokol vir die voorbereiding van 'n haalbaarheidstudie vir die Il-96M-vliegtuie met PW2337-enjins onderteken, wat voorsiening gemaak het vir die bou van 'n eksperimentele prototipe vir die internasionale lugskou van 1993 in Parys. Met inagneming van die uiteengesit samewerking en op versoek van Pratt & Whitney se moedermaatskappy, United Technologies Corporation (UTC), het amptelike verteenwoordigers van die Amerikaanse Federale Lugvaartadministrasie (FAA) op 20 Januarie 1991 in Moskou aangekom om die sertifisering van ons vliegtuie in Amerika. Die Sowjetse kant is ingelig dat dit slegs moontlik is na toestemming van die Amerikaanse ministerie van buitelandse sake en die ondertekening van 'n interregeringsooreenkoms oor vlugveiligheid.
In dieselfde 1991 sterf die Sowjetunie, en verdere werk aan die Il-96M is in Rusland uitgevoer. Die ineenstorting van die USSR het die uitvoering van die ooreenkomste wat deur die Ilyushin -mense bereik is, ingewikkeld gemaak. Die projek het finansiële steun van die staat verloor. Boonop was een van die eerste dade van die Yeltsin-Gaidar-regering die praktiese konfiskering van al die werkkapitaal van industriële ondernemings van die verdedigingskompleks, wat dit onmiddellik op die rand van oorlewing geplaas het. Natuurlik was die houding teenoor hul bedryf in die Verenigde State nog lank nie die geval nie, wat Pratt & Whitney in staat gestel het om alle verpligtinge teenoor ons ontwerpburo vir die oprigting van die Il-96M betyds na te kom. Boonop het die druk wat UTC op die Russiese leierskap uitoefen, tot, indien nie wesenlike nie, ten minste morele steun vir die projek gelei. As gevolg hiervan het president Jeltsin besoek afgelê aan die OKB im. Ilyushin om kennis te maak met die ontwikkeling van die Il-96M met Amerikaanse enjins. Dit het natuurlik bygedra tot 'n gunstiger houding teenoor die Il-96M-projek van verskillende regeringsinstansies. Die vordering met die werk aan die Il-96M-projek is breedvoerig behandel by die Mosaeroshow-92 in Zhukovsky naby Moskou.
Alle Sowjet vir afval, versamel afvalmetaal
Met die ineenstorting van die Sowjetunie het ernstige veranderinge in die staatsreguleringsliggame van burgerlugvaart plaasgevind. In die plek van die USSR State Aviation Inspectorate, wat, in teenstelling met die vereistes van aanhangsel 13 by die Chicago -konvensie oor internasionale burgerlugvaart, gelyktydig vliegongelukke ondersoek het en besig was met die sertifisering van vliegtuigtipes, in die verwarring wat ontstaan het tydens die oorgang van bondgenote beheerliggame aan die Russiese owerhede, het 'n nog meer vreemde entiteit ontstaan - die Interstate Aviation Committee (IAC). Hy het voortgegaan om voorvalle gelyktydig te ondersoek en in stryd met bylaag 13 te sertifiseer. Boonop was laasgenoemde, wat diplomatieke immuniteit op die grondgebied van Rusland gehad het, op 'n kommersiële basis besig, wat alle norme van die internasionale reg weerspreek. En met 'n entoesiasme wat 'n beter toepassing werd is, het hy tipesertifikate gestempel vir buitelandse vliegtuie, veral Boeing.
Die IAC -verhaal verdien 'n aparte ondersoek. Vir ons is dit in hierdie geval belangrik dat as gevolg van die onbeheerde sertifisering van buitelandse vliegtuie 'n stroom vreemde rommel op die Russiese mark gestroom het, dikwels teen 'n effens hoër prys as vir metaalskroot. Die doeaneregte op die invoer van buitelandse vliegtuie, wat op voorstel van die staatskomitee vir die verdedigingsbedryf ingestel is, het geen rol gespeel nie, aangesien die prys van afval in elk geval dieselfde gebly het. En dit is met 'n groot hoeveelheid Sowjet-vervaardigde vliegtuie wat gratis aan lugrederye gegee is. As ons die heruitvoervloei van goedkoop binnelandse vliegtuie uit die GOS-lande en Oos-Europa byvoeg en die ineenstorting van die vraag na lugvervoer as gevolg van die katastrofiese daling in die lewenstandaard van die land se bevolking, word dit duidelik dat die Il- 96-300 en Tu-204, wat in 1992 en 1994 met groot moeite gesertifiseer is, teen 'n aansienlik laer prys as die van nuwe buitelandse vaartuie, was daar nie die geringste kans om ten minste 'n minimale vraag op die binnelandse mark te vind nie.
En hulle kon nie na die buiteland gaan nie, want hulle was nêrens gesertifiseer nie, behalwe vir die verarmde republieke van die GOS, wat nie geweet het hoe om van onnodige vernietigende Sowjetvliegtuie ontslae te raak nie.
Onder sulke omstandighede het die prototipe van die langafstandpassasier Il-96MO sy eerste vlug op 6 April 1993 vanaf die sentrale vliegveld op die Khodynskoye-veld geneem, die toestemming waarvoor ek geteken het, as hoof van die departement van R&D en belowende wetenskaplike ontwikkelinge van die staatskomitee vir verdedigingsbedryf, saam met verteenwoordigers van die weermag (die eienaars van die vliegveld) en die burgemeesterskantoor van Moskou. Ek onthou die sug van verligting toe ek meegedeel is dat alles goed verloop. Die lengte van die aanloopbaan was immers slegs 1800 meter, en die vliegbaan het oor stadsvoorwerpe gegaan. Nou is alles daar opgebou met 'n stadion en residensiële geboue, en onlangs het 'n winkel- en vermaaklikheidskompleks met die nostalgiese naam "Aviapark" geopen. Hulle sê dat hulle dit so genoem het omdat die eienaars, toe hulle toestemming vir ontwikkeling gekry het, beloof het om hier 'n analoog van die National Air and Space Museum van die Smithsonian Institution in Washington te skep. Maar iets het, soos altyd, nie saam gegroei nie, en die lugvaartuitstallings wat by Khodynka versamel is, is vir afval gestuur. Wat ons het - stoor ons nie, as ons verloor het - huil ons. Tradisie.
Terselfdertyd het die opstyg van die Il-96MO vanaf die Central Aerodrome die lugvaartkompleks gered. S. V. Ilyushin tyd en baie geld tydens die aflewering van die vliegtuig van die loodsaanleg aan die VCI in Zhukovsky. Dit het in Junie 1993 toegelaat, soos Novozhilov die Amerikaners belowe het, om deel te neem aan die 40ste internasionale lugskou in Parys. En reeds op die volgende, 41ste tussen JSC "Aeroflot - Russian Airlines" en die AK im. Ilyushin, is 'n algemene ooreenkoms onderteken oor die verskaffing van tien Il-96M en dieselfde Il-96T met PW-2337-enjins en Rockwell Collins-lugvaartkunde.
Terselfdertyd AK hulle. Ilyushin en die Voronezh Aviation Aircraft Society werk saam met die FAA en die IAC om die Il-96M / T-vliegtuie in die VSA en die GOS suksesvol te sertifiseer.
Tsjernomyrdin ondersteun, Kasyanov begrawe
Die aktiewe lobby van die Il-96M / T-projek deur die Ilyushin-mense, en die belangrikste deur die United Technologies Corporation en Rockwell Collins in die regeringskringe van Rusland en die Verenigde State, het vrugte afgewerp: die interregeringskommissie van Chernomyrdin-Gor is toevertrou met inagneming van alle kwessies onder die program. In 1997, op voorstel van die RF Ministerie van Verdediging, het die regering resolusie nr. 125 "oor maatreëls van staatsondersteuning vir die vervaardiging van Il-96M / T-vliegtuie" aangeneem. In ontwikkeling, reeds op inisiatief van die Ministerie van Ekonomie van die Russiese Federasie, op 7 Julie 1998, verskyn 'n dekreet waarvolgens doeane -voorregte op ingevoerde buitelandse vliegtuie slegs voorsien kan word as hul direkte gesertifiseerde eweknieë nie in die Russiese Federasie. Terselfdertyd moes die lugdiens drie roebels belê in die huishoudelike vliegtuigbedryf vir elke roebel wat vrygestel is van doeane -betalings en waarborg dat die sluiting van spesifieke kontrakte met vervaardigers plaasvind. Op grond hiervan, tussen die Ministerie van Ekonomie van die Russiese Federasie en die maatskappye Aeroflot-Russian Airlines en Transaero, is in Julie 1998 beleggingsooreenkomste onderteken om nuwe binnelandse Il-96-300, Il-96M / T en Tu-204 te koop. In die besonder het Aeroflot tot 2005 onderteken om 20 Il-96M / T-vliegtuie aan te koop vir 'n totale bedrag van ongeveer $ 1,5 miljard. Op 28 Julie 1998 onderteken die nuwe bestuur van die lugredery, in die teenwoordigheid van premier Sergei Kiriyenko, met A. Ilyushin se protokol van toevoegings tot die 1995-algemene ooreenkoms oor die verkryging van 17 passasiers Il-96M en drie vrag Il-96T van VASO van VASO. Die belangrikste voorwaarde vir die finansiering van die Amerikaanse deelnemers aan die Il-96M / T-produksieprojek van die Amerikaanse Eximbank ten bedrae van $ 1,075 miljard was die aankoop van Aeroflot van 10 Boeing-vliegtuie. Dit was 'n vergoeding vir die voorkoms van 'n mededinger op die mark. Die regering van die Russiese Federasie en Vnesheconombank het as borg gestaan vir die hele transaksie. Na die krisis in Augustus 1998 het Eximbank egter geweier om die Amerikaanse deelnemers aan die projek te finansier en aan die transaksie deel te neem. Visepresident Gore het hierdie besluit geensins beïnvloed nie, hoewel die bedrywighede van die bank volledig deur die Amerikaanse ministerie van buitelandse sake beheer word.
Tog, tydens die staatsbesoek van president Clinton aan Rusland op 2 September 1998, is 'n interregeringsooreenkoms oor die verbetering van vlugveiligheid - BASA tussen die Russiese Federasie en die Verenigde State gesluit, wat die FAA die weg gebring het om AK aan hulle uit te reik. SV Ilyushin van die tipe sertifikaat vir die Il-96T vliegtuie. En reeds op 12 September onderteken die IAC, die FAS RF en die Amerikaanse FAA die "Implementasieprosedures vir ontwerpgoedkeuring, vervaardigingsaktiwiteite, goedkeuring vir uitvoer van lugwaardigheid, goedkeuring na ontwerp en tegniese wedersydse hulp tussen lugvaartowerhede." Hierdie dokument is interessant vir die volledige ongelykheid van benaderings tot vliegtuigsertifisering wat in Rusland en die Verenigde State ontwikkel is. Afdeling 2 sê veral dat die Russiese Federasie FAA -uitvoersertifikate aanvaar vir nuwe en gebruikte vliegtuie wat in die Verenigde State ontwikkel is. Maar ons onthou dat die IAC teen hierdie tyd, sonder enige tussenregeringsooreenkoms, alle Amerikaanse rommel teen 'n redelike prys gesertifiseer het, en dit moes op een of ander manier bedek word. Maar die Verenigde State aanvaar slegs uitvoerlugwaardigheidsertifikate vir vervoerkategorie-vliegtuie in volledige vragkonfigurasie, met FAA-goedgekeurde enjins, propellers, lugvaartkunde, en slegs vir instrumentlandingsbenaderings in kategorieë I en II. Stem saam dat daar geen reuk van gelykheid is nie.
Eers na al die toegewings van die Russiese kant, het die FAA van die Verenigde State op 2 Junie 1999 'n AK aan hulle uitgereik. Ilyushin se tipesertifikaat vir die Il-96T-vliegtuig. Maar dit was natuurlik 'n kolossale sukses van die binnelandse burgerlike vliegtuigbedryf, wat aan die Amerikaners bewys het dat ons vliegtuie geensins minderwaardig is in terme van vlugveiligheid nie.
Vir die voltooiing van die projek moes alle partye hul verpligtinge nakom. En hiermee was daar probleme. Alhoewel Aeroflot 10 Boeing-vliegtuie belastingvry gehuur het, het Eximbank aanvanklik geweier om die verskaffing van enjins en toerusting aan die inwoners van Ilyushin te finansier. Dit was slegs onder druk van die Amerikaanse mede-uitvoerers van die projek dat hy besluit het om waarborge te bied teen lenings om voorraad te betaal. Nou het hy slegs $ 130 miljoen bewillig vir die bou van drie Il-96T's vir die aankoop van 12 Pratt & Whitney PW2037-enjins en Collins avionics, en sodoende 85 persent van die projekkoste gefinansier, en nog 15 persent was kommoditeitslenings van Amerikaanse verskaffers.
Dit wil voorkom asof die ys gebreek het. En hier het die mense van Ilyushin 'n steek in die rug gekry, maar nie van iemand nie, maar van hul eie regering. In ooreenkoms met die leierskap van Rosaviakosmos het premier Mikhail Kasyanov op 26 Desember 2001 besluit nr. 906 onderteken, wat die besluit van die Chernomyrdin-kabinet oor maatreëls vir staatsondersteuning vir die vervaardiging van die Il-96M / T. ongeldig maak. Dit het die inwoners van Ilyushin onmiddellik die geleentheid ontneem om die projek te finansier. Daar word gesê dat hierdie ontwikkeling deur die Boeing- en Airbus -korporasies begroet is met 'n gevoel van diepe tevredenheid. En Pratt & Whitney en Rockwell Collins skryf $ 200 miljoen af wat bestee is aan die sertifisering van die Il-96M / T vir verliese, en neem hul enjins en vliegtuie terug en erken dat die projek nie plaasgevind het nie.
Die verhaal het egter nie daar geëindig nie. Op 10 Augustus 2009 het die hoof van die Ministerie van Nywerheid en Handel, Viktor Khristenko, aangekondig: 'Die produksie van die Il-96-300-vliegtuie is tevergeefs en sal gestaak word. Daarom is 'n besluit geneem oor belastingvrye invoer in Rusland van buitelandse passasiersvliegtuie met 'n kapasiteit van meer as 300 passasiers, en word baie gewerk om met die Verenigde State saam te werk in die vervaardiging van hul langafstand- en passasiersweergawe van Boeing. Die Russiese kant verskaf veral 'n aansienlike hoeveelheid titaniumstrukture vir hierdie vliegtuig."
Genrikh Novozhilov het die minister se besluit as volg beoordeel: 'As 'n uitspraak vir die Russiese lugvaartbedryf is 'n verklaring gemaak dat ons geen breëliggaamvliegtuie nodig het nie. Ek kan nie die beginsel verstaan om mense vir die regering van die land te kies nie. Ons bedryfsleiers is nie kundiges op die gebied waaroor hulle toesig hou nie.”
Op 30 Julie 2015 het die IAC natuurlik weer, teen 'n vergoeding, die A-340-vliegtuig van Airbus Industry gesertifiseer, wat 'n direkte analoog van die Il-96M is. Daarom is daar selfs nou in die GOS 'n vraag na sulke vliegtuie, maar ons het self hierdie nis aan buitelandse ondernemings gegee. Hartseer storie.