Middel dertigs - die goue era van lugvaart. Nuwe modelle kommersiële vliegtuie verskyn byna elke maand. Die nuutste prestasies van lugvaartwetenskap en -tegnologie is toegepas in hul ontwerp. As gevolg hiervan was 'n lugvaartuig mettertyd eenvoudig verplig om te verskyn, wat alle innovasies van tegnologie op die mees rasionele manier beliggaam. Die Douglas DS-3 het so 'n masjien geword. Boonop het dit nie na die wil van die vervaardiger ontstaan nie.
Aan die einde van die twintigerjare was die Noord-Amerikaner, wie se afdelings besig was met vervoer en passasiersvervoer, bekommerd dat sy mededinger, United Airlines, sy vloot weer sou toerus met nuwe Boeing 247-vliegtuie. Die Fokkers en Fords sou kompeteer langer met die nuutste Boeings.
Noord-Amerika het die beroemde lugvaartfirma Curtis-Wright genader met 'n bestelling vir 'n soortgelyke vliegtuig, maar al wat dit kon bied, was die Condor, wat geen voordeel bo Boeing gehad het nie.
Te midde van algemene verwarring het Donald Douglas onverwags sy eie motor aan Noord -Amerikaner aangebied. Dit was nogal ongewoon, want voorheen het sy onderneming slegs militêr vervaardig. Nietemin was die kliënt geïnteresseerd in die nuwe motor. Een van die belangrikste kenmerke was die vliegtuig se vermoë om voort te gaan as een van die twee enjins van die hoogste vliegveld in die Verenigde State misluk.
Die vliegtuig is in vyf jaar ontwikkel en het sy eerste vlug op 1 Julie 1933 gemaak. Dit het die benaming DC-1 (DC staan vir "Douglas Commercial") ontvang. Die motor het weliswaar amper neergestort. Onmiddellik na die opstyg, tydens die klim, het albei enjins skielik gestop (Wright "Cyclone" met 'n kapasiteit van 700 pk), die toetsvlieënier van die Carl Cover-onderneming het die DC-1 oorgeskakel na beplanning, en gelukkig het die motors weer begin werk. Twintig minute later, tot groot verligting van etlike honderde waarnemers, waaronder Don Douglas self, het Cover die motor veilig in 'n groot veld langs die aanleg geland. Ingenieurs het die rede vir die weiering begin vind.
Uiteindelik is uitgevind dat die skuldige 'n eksperimentele vergasser was met 'n agterste vlotvering. Hy het die brandstoftoevoer na die enjin afgesny sodra die vliegtuig klim. Die vergassers is afgehandel, en die DS-1 het die hele vliegtoetsprogram van vyf maande suksesvol geslaag.
Twee jaar later het die DS-1 'n wêreldbekende vliegtuig geword. Dit is vergemaklik deur die feit dat Amerikaanse vlieëniers Tomlinsen en Bartle in Mei 1935 19 nasionale en internasionale spoed- en reikafstandrekords vir hierdie klas vliegtuie opgestel het. Onder hulle - 'n vlug van 1000 km met 'n vrag van 1 ton teen 'n gemiddelde snelheid van 306 km / h en 'n afstand van 5000 km met dieselfde vrag teen 'n gemiddelde snelheid van 270 km / h.
Die DS-1 het weliswaar nie in massaproduksie gegaan nie. In plaas daarvan is 'n verbeterde DS-2 op die vervoerband gesit. Ek moet sê dat die uitleg van hierdie gevleuelde masjien meer as 'n dosyn keer verander is. Nuwe "kuip" is gemaak in die gebied van artikulasie van die vleuel en die romp, trillings in die kajuit is uitgeskakel en die geraasvlak is verminder. Uiteindelik het die ingenieurs van die Douglas-firma die DC-2 tot so 'n volmaaktheid gebring dat die vliegtuig al die norme en standaarde wat aan Amerikaanse lugdienste opgelê is, verander het. Dit is genoeg om te sê dat die kruissnelheid van 240 km / h op daardie stadium baie hoog was.
Die oorwinning vir die DC -2 was die deelname in September 1934 aan die lugwedren op die roete Engeland - Australië. Soos u weet, is dit gewen deur die ligte Engelse sportvliegtuig "Comet". DS-2 het tweede geëindig en 'n afstand van 19 000 km afgelê in 90 uur en 17 minute. Maar terselfdertyd was daar, benewens twee vlieëniers, nog ses passasiers en ongeveer 200 kg vrag aan boord.
Teen die middel van 1937 werk 138 DS-2's op American Airlines. Toe begin die vliegtuie in Europa aankom. Hulle is ook aan Japan en China verkoop, en selfs Italië en Duitsland het 'n paar motors vir eksperimentele doeleindes aangeskaf.
Boeing, wat die lugvaartmark met sy model 247 begin verower het, het skielik opgemerk dat sy vliegtuig ondergeskik was aan die DC-2. En tevergeefs het United Airlines, wat 'n groot weddenskap op die Boeing 247 gemaak het, duisende dollars bestee om die mededingendheid van sy vliegtuie te verbeter. Uiteindelik het Boeing veld verloor. Hy het hom toegespits op die vervaardiging van gevegsvliegtuie.
In 1934 het die bestuur van American Airlinees tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om die Curtiss AT-32 transkontinentale naglugversorger te vervang deur 'n meer moderne masjien soortgelyk aan die pas verskynde DS-2. Die vliegtuig, met 14 slaapplekke, moes die roete van een van die hooflyne van die lugdiens - New York - Chicago, sonder landing aflê. Dit was so 'n vliegtuig wat president American Airlinez voorgestel het om vir Donald Douglas te skep. Die lugdiens wou ongeveer 'n dosyn motors kry. Douglas was nie entoesiasties oor die aanbod nie. DS-2 het goed verkoop, maar as gevolg van so 'n klein bestelling wou ek nie duur ontwikkel nie. Na lang onderhandelinge het Douglas egter oorgegee. Uiteraard wou die hoof van die lugvaartfirma nie 'n eerbare kliënt verloor nie. As gevolg hiervan, op die vooraand van Kersfees, op 22 Desember 1935, het die nuwe vliegtuig sy eerste vlug gemaak. Die vliegtuig was toegerus met kragtiger enjins en het 50% meer passasiersvermoë. Dit was hierdie masjien wat later die beroemde DC-3 geword het.
Die doeltreffendheid van die nuwe vliegtuig was so hoog dat dit letterlik die hele wêreld binne twee jaar verower het. Teen 1938 het DC-3's 95% van alle burgerlike verkeer in die Verenigde State vervoer. Boonop is dit deur 30 buitelandse lugrederye bedryf.
Nederland, Japan en die Sowjetunie het die lisensie vir die vervaardiging van DC-3 verkry. Terselfdertyd was die Nederlandse Fokker prakties besig met die verkoop van hierdie masjiene in Europa namens Douglas. 'N Groot aantal DC-3's is verkoop aan Pole, Swede, Roemenië, Hongarye. Selfs ten spyte van die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog, is 'n aansienlike hoeveelheid passasiers DC-3's na Europa gestuur. Hulle koste was toe binne 115 duisend dollar per eksemplaar.
In ons land is die DS-3 onder die benaming PS-84 (later herdoop tot Li-2) in Khimki by die V. P. Chkalov. In vergelyking met die Amerikaanse DC-3, is 'n paar veranderinge aangebring aan die ontwerp van die PS-84, wat verband hou met 'n toename in sy sterkte, die gebruik van huishoudelike materiaal en toerusting. Met die ingebruikneming van die PS-84-vliegtuie het die ekonomiese doeltreffendheid van die burgerlike lugvloot van die USSR aansienlik toegeneem. Teen Junie 1941 was daar 72 motors in ons land, en gedurende die oorlogsjare is ongeveer 2000 motors vervaardig. Boonop het die Sowjetunie onder Lend-Lease ongeveer 700 DC-3's ontvang. In ons land is die C-47-vliegtuie eenvoudig "Douglas" genoem.
Maar laat ons teruggaan na die begin van die Tweede Wêreldoorlog. In 1940 het die Amerikaanse ministerie van verdediging baie versigtig 2000 DS-3-vervoervliegtuie vir sy lugmag bestel, die C-47 Skytrain, later die Dakota, ook bekend as C-53 Skytrooper, aangewys. Nadat die Verenigde State die oorlog betree het, het bestellings vir motors skerp gestyg en teen 1945 11 duisend bereik. Douglas se belangrikste fabrieke in Santa Monica en El Segundo het aansienlik uitgebrei. Boonop het die produksie van die VSA tydens die oorlog nog verskeie ondernemings in Kalifornië, Oklahoma en Illinois na die onderneming oorgeplaas.
Die S-47's is tydens die oorlog aktief deur die bondgenote gebruik. Hulle is gebruik in alle oorlogsteaters. Vanaf Julie 1942 begin hulle vlugte van die Verenigde State na Groot -Brittanje en van Indië na China. In die herfs van 1942 het die Dakotas Anglo-Amerikaanse landings in Noord-Afrika geland en die nodige voorraad oorgedra aan die troepe wat op die eiland Guadalcanal veg. En toe die valskermsoldate in Nieu -Guinee beland het, is al die voorraad van die troepe wat die offensief lei, oor die lugbrug uitgevoer. In die Stille Oseaan het die C-47's gevegsoperasies op die Salomonseilande en die Filippyne gelewer.
In Julie 1942 beland die Geallieerdes 'n valskerm -valskerm wat op Sicilië land, en in Junie 1944 in Normandië, in Augustus - in Suid -Frankryk, in September het eenhede geland vanaf vliegtuie wat die eilande in die Egeïese See verower het. Die Dakota's het deelgeneem aan die operasie in Arnhem en aan die kruising van die Ryn. Terselfdertyd ondersteun geallieerde vliegtuie die offensief in die oerwoude van Birma, waar daar eenvoudig geen ander voorraad was nie. Die laaste groot lugoperasie is uitgevoer deur die Britte in die omgewing van Birmaanse Rangoon.
Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog is duisende C-47's aan private en staatsondernemings verkoop. Meer as driehonderd lugrederye regoor die wêreld het na die "gedemobiliseerde" "Dakotas" verhuis. En hoewel die DS-3 (S-47) aan die begin van die vyftigerjare reeds as verouderd beskou is, het meer as 6 000 van hierdie masjiene oor die hele wêreld gevlieg. Boonop is in 1949 'n nuwe weergawe vrygestel, wat die benaming super DS-3 ontvang het.
Tydens die gevegte van die Amerikaanse weermag in Viëtnam het die C-47 weer op die slagveld verskyn. Maar hierdie keer in 'n effens ander hoedanigheid. Die C-47 is toegerus met verskeie masjiengewere in die vensters aan die sykant en verander in 'n "geweerskip"-'n spesiale anti-guerrilla-vliegtuig. Sulke masjiene vlieg om die vyand met 'n rol op so 'n manier dat afvuur van masjiengewere aan boord op een plek plaasgevind het. Die gevolg was 'n gekonsentreerde vlaag van vuur. Hierdie metode van aanrandingsaksies is later op ander militêre vervoervliegtuie van die Amerikaanse lugmag gebruik.
Tot nou toe werk individuele kopieë van die C-47 steeds, en word dit die mees “hardnekkige” vliegtuie ter wêreld. Baie motors staan vas in ewige parkeerterreine in lugvaartmuseums regoor die wêreld.
Ongelukkig het die eerste eksemplaar van die beroemde "Douglas" nie oorleef nie. DC-1 het getrou gedien as 'n 'vlieënde' laboratorium tot 1942, toe dit na die Amerikaanse lugmag oorgeplaas is. Hierdie legendariese voertuig is tydens die vyandelikhede in Noord -Afrika gebruik, waar dit op een van die geallieerde lugvaartbegraafplase beland het.
Die lot van die eerste geboude DC-2 is soortgelyk. Nadat hy tydens die oorlogsjare by burgerlike lugrederye in die Verenigde State gewerk het, beland hy in die Britse lugmag en word hy in die tydperk 1941-1942 gebruik vir militêre vervoer tussen Indië en die Midde-Ooste, en word daarna geskrap.
DC-3 het 'n lang herinnering aan homself gelaat, want dit was hy wat die geleentheid gehad het om die stelsel van kommersiële passasiersvervoer te skep wat ons vandag ken. Die skepping van die DC-3 was 'n groot stap vorentoe in vergelyking met die passasiersmotors wat daarvoor gebou is. Douglas het so 'n suksesvolle ontwerp geskep dat sommige van hierdie vliegtuie vandag nog in diens bly.
