Dit is onwaarskynlik dat Australië deur iemand as 'n vliegtuigboukrag beskou sal word, en dit sal in die algemeen waar wees, maar daar was 'n interessante tydperk in sy geskiedenis toe dit so kon word - en selfs amper geword het. Nadat die Australiërs begin het met die kopiëring van 'n oefenvliegtuig, het hulle letterlik binne 'n paar jaar gegaan na 'n byna volwaardige vegter wat goeie resultate in luggevegte kon behaal.
Maar hul eerste stap in die lugvaart was 'n eenvoudiger motor. En dit blyk ook 'n rukkie tydens die Tweede Wêreldoorlog die 'werkperd' van die Royal Australian Air Force te wees.
Commonwealth Aircraft Corporation verskyn
Die Japannese militêre uitbreiding in Asië het Australiërs senuweeagtig gemaak. Die Japannese het Mikronesië immers beheer en 'n kragtige vloot gehad - en dit het hulle die geleentheid gebied om Australië daarna te "kry". Laasgenoemde het nie eintlik sy eie militêre bedryf nie en was afhanklik van die invoer van wapens en militêre toerusting. Dit geld veral vir die lugvaart - Australiërs maak staat op die invoer van vliegtuie, half gedek deur voorrade uit Brittanje, hoewel die oproepe om 'n nasionale vliegtuigbedryf in die middel -dertigerjare redelik aktief was.
Alles het in 1935, in Mei, van die grond af gekom. Toe is daar in Brittanje besluit om die grootte van die Royal Air Force dramaties te vergroot. Australië het dieselfde geleentheid vir homself geklink, maar dit het geblyk dat die Britse industrie eenvoudig nie aan die behoeftes van die Australiese lugmag kon voldoen nie - die vliegtuie is deur Brittanje self vereis.
Teen daardie tyd het Australië self slegs een vliegtuigvervaardiger gehad - Tugan Aircraft, wat 'n klein tweemotorige passasiersvliegtuig Gannet vervaardig het - die eerste produksievliegtuig van Australiese ontwerp, gebou in 'n reeks van agt masjiene. Die onderneming was gevestig in 'n hangar naby Sydney en kon niks beduidends doen vir die verdediging van Australië nie.
In dieselfde jaar het verskeie faktore egter saamgeval. Een van die plaaslike nyweraars, Essington Lewis, hoof van Broken Hill Proprietary (BHP), die grootste Anglo-Australiese mynmaatskappy, het van Europa na Australië teruggekeer. Hy het uit Europa 'n sterk oortuiging gebring in die groot waarskynlikheid van 'n toekomstige oorlog, waarin Australië ook getrek kan word. En toe begin hy 'n kragtige aktiwiteit om die idee van die skepping van 'n nasionale lugvaartbedryf te bevorder.
In Augustus 1935 stem die regering saam met Lewis se argumente. Die volgende jaar het verskeie groot Australiese maatskappye, wat egter niks met vliegtuigbou te doen gehad het nie, die Commonwealth Aircraft Corporation - SAS gestig. Hierdie onderneming was bestem om 'n Australiese vervaardiger van gevegsvliegtuie te word. Dit is egter nie genoeg om 'n onderneming te stig nie; u benodig ook personeel. In dieselfde 1936 het SAS Tugan Aircraft gekoop, en sy hoof Lawrence Wackett, 'n voormalige bevelvoerder van die lugvleuel met die ooreenstemmende militêre rang, het onmiddellik die hoof van die hele onderneming.
Nou was dit nodig om te kies wat om te bou. Die oorlog voor die deur dui op die behoefte om vegters te hê, en op 'n stadium is selfs die idee om Spitfire te begin produseer bespreek, maar gesonde verstand het vinnig gewen - in 'n land sonder lugvaartbedryf en personeel en tradisies, dit was verkeerd om met so 'n komplekse masjien te begin.
Terwyl die fabriek gebou is, het drie Australiese lugmagoffisiere saam met Wackett deur die Verenigde State en Europa gereis met die taak om 'n prototipe vir die toekomstige eerste Australiese gevegsvliegtuie te kies. Die taak is ingewikkeld deur die feit dat die geselekteerde vliegtuie beide 'n "mobilisasie" -vegter en 'n opleidingsvoertuig vir Australië moes wees; dit moes stakingsopdragte uitvoer en maklik wees om te vervaardig.
As gevolg hiervan het die Ozzies die Amerikaanse Noord-Amerikaanse NA-16-afrigter gekies. Hierdie vliegtuig is in groot getalle in die Verenigde State vervaardig, en was lank die belangrikste opleidingsvliegtuig. Dit was op grond daarvan dat die T-6 Texan 'n bietjie later geskep is, en hulle is uiterlik soortgelyk.
Die Australiërs was aangetrokke deur die eenvoud en terselfdertyd die volmaaktheid van die vliegtuigontwerp; dit was presies wat nodig was vir die ontluikende nasionale lugvaartbedryf.
SAS het 'n lisensie vir hierdie vliegtuig verkry, asook die Pratt en Whitney Wasp R-1340-enjin, 'n lugverkoelde radiale opblaas "ster" met 'n kapasiteit van 600 pk. Dit was hierdie motor wat die 'hart' van die toekomstige vliegtuig sou word.
Die jaar 1937 het in formaliteite verloop. 'N Versamelingsaanleg was besig om te voltooi. Die vliegtuigontwerp is verander. Lewis protesteer heftig daarteen dat die NA-16 die basismodel vir die Australiese Lugmag word, weens onvoldoende prestasie, maar die Lugmag het hierdie motor geëis, as die mees realistiese in produksietyd. As gevolg hiervan het die lugmag en SAS gewen, en binnekort het die nuwe motor in produksie begin.
Op 27 Maart 1938 het die eerste produksievliegtuig sy eerste vertrek vanaf die aanloopbaan gemaak. In die reeks het die vliegtuig die naam CA-1 Wirrraway gekry. Die woord Wirraway ("Wirraway") in een van die tale van die Australiese inboorlinge beteken "uitdaging" (die een wat gegooi word, uitdaging in Engels), wat die omstandighede van die voorkoms van hierdie masjien goed weerspieël.
Ontwikkeling van
Die Australiërs het in 'n sekere sin kop aan kop met die Amerikaners gegaan. Die "oorspronklike" NA-16 het 'n tweevoudige skroef en 'n enjin van 400 pk. Beide die Amerikaners, wat die beroemde Texaan op sy basis ontwikkel het, en die Australiërs het gelyktydig oorgeskakel na die Wasp R-1340, met 'n kapasiteit van 600 pk. en 'n driebladige skroef. Boonop het die Australiërs, wat van plan was om die vliegtuig as 'n aanval te gebruik, die romp, veral die stertgedeelte, onmiddellik versterk. Die enjinkap en boog voor die kajuit is ook herontwerp om twee 7,7 mm Vikkers Mk. V -masjiengewere wat deur die skroef skiet, te akkommodeer.
Die agterste sitplek is gedraai sodat dit gebruik kan word deur die skut wat die agterste halfrond beskerm. Sy bewapening was ook 'n masjiengeweer van 7,7 mm. Die kajuit -afdak is so ontwerp dat die skieter die maksimum moontlike afvuur sektor in vlug gehad het. Die vliegtuig was toegerus met 'n radiostasie en is aangepas vir die moontlike installering van kameras vir verskillende doeleindes. Om tegnologiese redes is die vel van die romp anders uitgevoer. Bomaanhegsels is geïnstalleer - 'n paar 113 kg (250 lb) bomme of een 227 kg (500 lb bom). Dit was egter moontlik om twee 500-pond te neem, maar die skieter "tuis" te laat.
'N Groot en massiewe antenna, wat die' visitekaartjie 'van Australiese vliegtuie geword het, is op die neus voor die lantern' geregistreer '. In die toekoms het die vliegtuig ander opgraderings ondergaan, wat hulle verder van die oorspronklike model vervreem het, met al hul ooreenkomste met mekaar.
Diens
Aanvanklik is die vliegtuie egter as opleidingsvliegtuie gebruik, met die oog daarop om deel te neem aan vyandelikhede, indien nodig. Teen die begin van die oorlog in die Stille Oseaan was sewe lugmag -eskaders - 4, 5, 12, 22, 23, 24 en 25 - gewapen met hierdie masjiene.
Kort na die begin van die oorlog het dit duidelik geword dat verouderde, stadige en swak gewapende vliegtuie nie Japannese vegters kon beveg nie, maar hulle moes dit doen - met hartseer resultate.
Die eerste slag van "Wirraway" het plaasgevind tydens die bomaanval op Japannese vlieënde bote "Tip97" op die Wunakanau -vliegveld naby Rabaul, op 6 Januarie 1942. Nege vlieënde bote val die vliegveld aan, vermy verrassingsverliese en veroorsaak skade aan die Australiërs. Slegs een Wirraway het die bereik van die vuur op die Japannese bereik, maar het nie sukses behaal nie. Dit was die eerste luggeveg van beide die Australiese lugmag en hierdie vliegtuie.
Twee weke later moes die 24ste eskader 'n ongelyke stryd voer - agt "Wirraway" het gegooi om die aanval van byna honderd Japannese vliegtuie op Rabaul af te weer. Uit hierdie honderd het twee-en-twintig vegters agt Wirravays aangeval, wat ook nie op dieselfde tyd ontplooi is nie. Slegs twee Australiese vliegtuie het oorleef, waarvan een erg beskadig is. Die "Ozzies" het egter baie vinnig besef dat die voormalige opleiding "vlieënde lessenaars" niks met Japannese vegters te doen gehad het nie en het dit probeer gebruik om grondteikens te tref.
Tog het hierdie vliegtuigmodel een oorwinning behaal. Op 12 Desember 1941 het J. Archer, die vlieënier van die Wirraway, tydens 'n verkenningsmissie 'n Japannese vegter 300 meter onder hom ontdek, wat hy as die nul geïdentifiseer het. Hy duik dadelik op die Japannese en skiet hom met masjiengewere. Na die oorlog het dit geblyk dat dit 'n Ki-43 was, nie 'n nul nie.
Dit was natuurlik 'n uitsondering. Die stadige Wirravays het as vegters geen kans gehad nie. Hulle kan egter as aanvalsvliegtuie en bomwerpers gebruik word - en is gebruik. Die Australiërs het eenvoudig nêrens heen om ander vliegtuie te neem nie, ongeag hoe traag en swak bewapen die Wirraweys was, en daar was geen keuse nie.
Die Wirrawei is uit die lug ondersteun deur die geallieerde magte wat reeds in 1941 in Malaya verdedig het. Die vliegtuie in die aantal vyf eenhede het van die vliegveld in Kulang gevlieg, hulle is deur Nieu -Seelandse vlieëniers bestuur, die Australiërs was die waarnemersskieters. Van die begin van 1942 af het hierdie vliegtuie gevegsopdragte begin om Japannese troepe in Nieu -Guinee aan te val. Vroeg in November is hierdie masjiene uiters wyd gebruik tydens die afstoting van een van die Japannese offensiewe in Nieu -Guinee - die vliegtuie is gebruik as ligte aanvalvliegtuie en ligte bomwerpers, het fotografiese verkenning uitgevoer, artillerievuur gelei, voorraad na omringde afdelings laat val en selfs verspreide pamflette oor die Japannese.
Verrassend, maar "Wirraway" het 'n positiewe beoordeling van die doeltreffendheid van die grondmagte gekry. Soos die Amerikaanse generaal Robert Eichelberger na die oorlog geskryf het: "Die vlieëniers van die Wirraway het nooit die regte punte gekry nie." Die generaal self, wat die geallieerde magte beveel het tydens die slag van Buna-Gona, het hierdie vliegtuie stelselmatig gebruik vir vlugte na die voorkant, in die plek van die kanonnier, en het die bydrae van hierdie masjiene en hul vlieëniers tot die oorlog baie hoog op prys gestel. Oor die algemeen het hierdie voertuie 'n beduidende bydrae gelewer tot die uitslag van die geveg.
Teen die middel van 1943 het die voorraad van die Australiese lugmag verbeter. Hulle het meer moderne vliegtuie ontvang. Die P-40 Kittihawk het een van die algemeenste geword. En die tweede is Boomerang, 'n Australiese enkelstoelvegter … ontwerp met uitgebreide gebruik van die strukturele elemente van Wirraway en voortgebou op ervaring in die produksie daarvan. Vir Australiërs is die Boomerang 'n byna legendariese motor, met 'n baie ryker en glorieryker geskiedenis as die Wirraway, maar sonder die Wirraway sou dit nie bestaan nie.
Vanaf die middel van die somer van 1943 het die Wirraway die voorste linie begin verlaat en het hy vinnig teruggekeer na die take van opleidingsvliegtuie. Nie almal nie. Eerstens bly daar ten minste een so 'n vliegtuig in elke lugvaart-eenheid van die Australiese lugmag, waar dit ongeveer dieselfde take verrig as wat die beroemde Po-2 in die Rooi Leger se lugmag uitgevoer het. Dra senior offisiere, lewer dokumente af, bring dringend die nodige onderdele … Een so 'n motor was selfs in die 5de Amerikaanse lugmag.
Interessant genoeg was die Wirraway ver van die vliegtuig wat die meeste neergeskiet is - die meeste van die verliese van hierdie vliegtuie is te danke aan Japannese lugaanvalle op vliegvelde.
Tweedens, hoewel die intensiewe gebruik van die Wirraways oor die voorste linie in 1943 geëindig het, het hulle soms voortgegaan om Japannese posisies te bombardeer, kuswaters te patrolleer en te gebruik om na Japannese duikbote te soek. Oor die algemeen het sulke vliegtuie geveg tot aan die einde van die oorlog, hoewel die omvang van hul deelname aan gevegte na 1943 klein was.
Produksie
Dit is nie verbasend dat die produksie van die Wirravays selfs na die Tweede Wêreldoorlog voortgegaan het nie. In totaal is die vliegtuie in die volgende reekse vervaardig:
CA -1 - 40 eenhede.
CA -3 - 60 eenhede.
CA -5 - 32 eenhede.
CA -7 - 100 eenhede.
CA -8 - 200 eenhede.
CA -9 - 188 eenhede.
CA -10 - projek van 'n duikbommenwerper, verwerp, maar versterkte vlerke is vervaardig om vliegtuie wat reeds gebou is, te moderniseer.
CA -16 - 135 eenhede.
Dit was eintlik basies dieselfde vliegtuie, en die wysigingsgetal is slegs verander om vliegtuie wat onder verskillende kontrakte gebou is, te onderskei. Maar sommige wysigings was anders. Byvoorbeeld, die SA-3 het 'n aangepaste "inname" van die enjin; die versterkte vlerke van die SA-10, wat nie in produksie is nie, is op 113 van die voorheen geboude vliegtuie gemonteer; sulke masjiene kan meer dra bomme onder die vlerke. Op sommige masjiene is 7, 7 mm-masjiengewere vervang met Browning-masjiengewere van 12, 7 mm kaliber.
Die verskil van almal was die SA -16 -wysiging - hierdie vliegtuig was nie net toegerus met 'n versterkte vleuel nie, maar ook met aërodinamiese remme, wat dit moontlik gemaak het om dit as 'n duikbommenwerper te gebruik - en hierdie vliegtuig is in hierdie hoedanigheid gebruik.
In die naoorlogse tydperk
Na die oorlog, in 1948, "vertrek" 17 vliegtuie na die Australiese vloot. Nog 'n paar beland in die landbou, maar die Wirraweys was ondoeltreffend as landbouvliegtuie.
In diens in die Lugmag is die vliegtuie as opleidingsvliegtuie gebruik, in die vloot het ook 'n deel van die Wirravays dele van die reservaat van die burgerlugmag, wat in 1948 gestig is, ontvang, waar dit ook as opleiding en opsporing gebruik is haaie naby die strande.
Die vloot het sy vliegtuig in 1957 en die lugmag in 1959 afgetree. Maar hulle het voortgegaan om in private versamelings te vlieg en in museums uit te stal.
Die na-oorlogse gebruik van "Wirravays" is ook gekenmerk deur verskeie ongelukke wat die lewe van etlike dosyne mense geëis het.
Daar is vandag vyftien Wirravays in die wêreld. Vyf van hulle kan opstyg en al die permitte hiervoor hê.
Die SAS -maatskappy het na die oorlog steeds funksioneer, maar het nie sy eie ontwikkelde vliegtuie vervaardig nie, maar het slegs 'n bietjie gewysigde weergawe van buitelandse vliegtuie en helikopters versamel, selfs sonder pogings om lokalisering te voltooi. In 1985 is dit verkry deur Hawker de Haviland, wat dit in sy Australiese filiaal verander het, wat in 2000 deur Boeing-Australië gekoop is.
En die begin van dit alles was die transformasie van die Amerikaanse opleidingsvliegtuie in die Australiese gevegsopleidingsvliegtuig - Wirraway.
Vliegtuig tegniese eienskappe:
Bemanning, pers.: 2
Lengte, m: 8, 48
Spanwydte, m: 13, 11
Hoogte, m: 2, 66 m
Vleuelarea: 23, 76
Leeg gewig, kg: 1810
Maksimum opstyggewig, kg: 2 991
Enjin: 1 × Pratt & Whitney R-1340 radiale enjin, 600 pk (450 kW)
Maksimum spoed, km / h: 354
Kruissnelheid, km / h: 250
Veerbootafstand, km: 1 158
Praktiese plafon, m: 7 010
Klimtempo, m / s: 9, 9
Bewapening:
Masjiengewere: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V vir vooruitvuur met sinchroniseerder en 1 × 7, 7 mm Vickers GO op 'n swaaiarm. Latere weergawes is toegerus met 12,7 mm Browning AN-M2-masjiengewere onder die vlerke.
Bomme:
2 × 500 lb (227 kg) - geen skut nie
2 x 250 kg (113 kg) Normale diens.
