Voorheen is die IL-76 gemaak in Oesbekistan, by die Tasjkent-vliegtuigaanleg. Maar in die 25 jaar wat verloop het sedert die ineenstorting van die Sowjetunie, het die onderneming daarin geslaag om al sy potensiaal te verloor. Uiteindelik is die produksie die geleentheid ontneem om nuwe vliegtuie te maak - nóg die nodige toerusting of mense het oorgebly.
Ons weermag is in 'n moeilike situasie. IL-76 is die belangrikste swaarvervoervliegtuig van die Russiese weermag. En die verdedigingsbedryf kan eenvoudig nie sonder nuwe masjiene klaarkom nie. En die oues moet iewers gemoderniseer en versien word.
Goddank, die owerhede van die twee lande kon tot 'n vergelyk kom. Die vervaardiging van vliegtuie uit Tasjkent is oorgeplaas na Ulyanovsk, na die Aviastar-SP-onderneming. Die Oesbeke het ons al die dokumentasie vir die basiese IL-76 gegee. Ongelukkig het die bloudrukke vir die wysigings in die voormalige Sowjetrepubliek gebly.
Nou word die Il-76MD-90A ontwerp met behulp van papierlose tegnologie, in 'n 3D-program. Russiese ingenieurs moes een van die nuwe vervoervliegtuie gedeeltelik demonteer om 3D -modelle van al die gevorderde komponente te maak. Maar nou het die huishoudelike aanleg alles wat u nodig het om te werk.
KONSTRUKSIE VLIEGTUIG
Die oppervlakte van die Aviastar -werkswinkel kan vergelyk word met 'n klein provinsie. Die fabrieksterrein strek oor etlike kilometers. Dit lyk vir my asof 'n beginner hier maklik kan verdwaal - hulle sal hom nog 'n paar dae soek.
Nog 'n IL-76MD-90A is in 'n groot vergaderplek-die onderneming doen nou 'n groot bevel vir die Ministerie van Verdediging. 'N Reuse vliegtuig wat drie vragmotors of 'n hele tenk pas, lyk soos 'n baba in vergelyking met die omliggende gebou.
"Ons maak nou 'n tenkvliegtuig," het Nikolai Dyachenko, adjunkdirekteur vir produksie IL-76, aan KP gesê. - Die masjien is aangepas sodat, indien nodig, ekstra tenks (vir 20 ton brandstof elk) maklik verwyder kan word. In slegs twee tot drie uur verander die tenkwa in 'n gewone vervoer- of landingsvliegtuig wat ontwerp is om mense te vervoer.
Die vliegtuig is nou liggroen geverf. Dit is 'n tegnologiese laag. Dan word die korps gemaak soos die weermag nodig het.
IL-76MD-90A in aanbou is bedek met werkers. Almal boor, skroef, klink iets. Dit is vir die verstand onbegryplik hoeveel moeite daaraan bestee word om 'n vliegtuig te vervaardig. Volgens die standaard word een so 'n vlieënde tenkwa vir anderhalf jaar gemaak. Maar dan sal die motor nog 40 jaar dien - die eerste borde, wat in 1971 gebou is, is nog steeds in diens.
Aviastar het 'n ernstige afdeling vir tegniese beheer. Dit wil sê, elke skroef of klinknael word dan gekontroleer op betroubaarheid en korrekte installasie.
Die bemanning van die nuwe IL-76MD-90A bestaan uit vyf mense: 'n navigator, 'n vlugingenieur, twee vlieëniers en 'n laaier. Te veel. Westerse vliegtuie word slegs deur twee mense bestuur.
- Kan alle prosesse nie outomaties en na 'n rekenaar oorgedra word nie? - Ek vra Dyachenko. - Dan moet mense minder kook.
- Tog het militêre vliegtuie hul eie besonderhede. Hulle moet in 'n gevegstoestand vlieg as gewone dinge ophou werk (byvoorbeeld, navigasie sit vas). Dan moet die navigator alles self bereken. Die vlugingenieur kan veg vir die oorlewing van die vliegtuig as die voertuig aangeval word. Burgerlike vlieëniers wat in vredestyd vlieg, hoef dit nie alles te doen nie, dus kan slegs twee mense die kontroles toevertrou word.
JONG OORAL HET ONS 'N PAD
Modernisering, die bemeestering van 'n nuwe vliegtuig vir hulself, bevele van die weermag blaas nuwe lewe in die Ulyanovsk -vliegtuigaanleg. Jong mense was 'n geruime tyd aangetrokke tot die onderneming.
'Nou het ons 35% van die werkers onder die ouderdom van 30,' het Vadim Oveichuk, direkteur van menslike hulpbronne van Aviastar, aan KP gesê. - Ek moes verskillende truuks doen om die plant interessant te maak vir jongmense.
Vir die eerste drie jaar kry beginners, benewens hul salarisse, 'n kontantbonus. Terselfdertyd moet die werker elke 12 maande sy kwalifikasies bevestig - hulle sal nie net die loafers voed nie.
Boonop help die onderneming spesialiste uit ander stede en selfs lande wat na Ulyanovsk wil verhuis.
"In die afgelope jaar het 300 mense uit Tasjkent na ons verhuis," het Oveichuk gesê. - Almal het 'n ryk ervaring in die samestelling van Il-76-vliegtuie. Almal het geld by ons gekry. Die aanleg saam met die plaaslike owerhede het die afbetaling vir die woonstel op die verband aan die migrante betaal. Nou het die werkers 'n woonplek.
Nou het Aviastar 10, 5 duisend mense in diens. Nie sleg nie - veral as u in ag neem dat die onderneming in die 90's en 2000's feitlik werkloos was. Ou werknemers kry die geleentheid om hul ervaring voor die aftrede aan die jongmense oor te dra.
SONDER VERTREK UIT PRODUKSIE
'N Paar jaar gelede - net toe die herlewing van die onderneming begin het - het die vliegtuigaanleg in Ulyanovsk die probleem ondervind om nuwe personeel op te lei. Dit blyk dat die meeste gegradueerdes van die plaaslike tegniese skole eenvoudig nie gereed is om met moderne toerusting te werk nie. Aviastar gebruik 3D-drukwerk, virtuele modellering en 5-as rekenaarbeheerde masjiene. U kan dit nie binne 'n halwe dag onder die knie kry nie.
'Ons en die plaaslike lugvaartkollege moes 'n werklike onderwyshervorming hanteer,' het Oveichuk gesê. 'Nou spandeer studente die helfte van hul studietyd by ons fabriek. Hulle leer regtig om moderne masjiene te gebruik. Ons is dus vol vertroue dat werkers na die gradeplegtigheid onmiddellik aan die gang kan kom.
En dit is nie al nie. Onder die staatsprogram word 'n interregionale bevoegdheidsentrum by die Ulyanovsk Aviation College geopen. Die projek word gesamentlik geïmplementeer deur die United Aircraft Corporation, die Ministerie van Onderwys, die regering van die Ulyanovsk -streek en Aviastar. Hier begin hulle vanaf die begin van 2017 spesialiste van 'n nuwe formasie vir hoëtegnologie-nywerhede oplei.
'Kom ons neem byvoorbeeld metaalbewerking,' sê Oveichuk. - Nou is verskeie mense besig met die vervaardiging van een aluminium onderdeel. 'N Mens dink aan watter toerusting en hoe om 'n rol te speel. 'N Ander is die opstel van die masjien. Die derde skryf 'n program vir die masjien. Die vierde een staan in die winkel, druk op die knoppies en begin met dieselfde outomatiese produksieprogram. En dit is nodig dat dit alles deur een persoon gedoen word!
Boonop het die kollege spesialiste in saamgestelde materiale begin oplei. Voorheen was daar glad nie so 'n opleidingsprogram in Ulyanovsk nie.
Die belangrikste ding is dat die kollege-gebaseerde internasionale bevoegdheidsentrum spesialiste sal oplei volgens die internasionale metodologie en WorldSkills-standaarde. (WorldSkills is 'n internasionale beweging wat meer as 60 jaar gelede gestig is met die doel om die prestige van blouboordjie-beroepe te verhoog en professionele opleiding te ontwikkel. Die beweging sluit 76 lande in, Rusland het daarby aangesluit in 2012. Namens president Vladimir Poetin, die WordSkills Rusland -unie is gestig ).
WorldSkills is in werklikheid 'n stelsel waarmee jong werkers die beste vaardighede en praktyke van hul eie sowel as buitelandse kollegas kan aanleer. Die belangrikste kenmerk van WorldSkills is periodieke kompetisies. Relatief gesproke, byvoorbeeld, kom die beste draaiers (hulle word gekies in die land tydens die kwalifiserende bedryf en nasionale kampioenskappe) uit 50 lande ter wêreld op een plek en begin om die toetstaak uit te voer. Die wenner is die een wat alles beter doen.
- Die WorldSkills -kampioenskappe gee ons 'n stukrag, 'n boodskap om die bestaande verouderde stelsel van sekondêre beroepsonderrig te verander, na oorgang na nuwe vorme van onderwys. Die kampioenskappe is soos 'n lokomotief wat ons beroepsonderwysstelsel na die moderne vlak kan bring. Deelname aan internasionale kampioenskappe maak dit moontlik om te bepaal hoe en in watter rigting dit nodig is om die stelsel van opleiding van spesialiste in sekondêre beroepsonderwys te verander. Internasionale standaarde van spesialiteite stel immers dikwels breër bevoegdhede vir spesialiste, verduidelik Oveichuk.
Die eerste keer dat 'n span van Rusland drie jaar gelede na die WorldSkills -kompetisie gegaan het en byna die laaste plek daar ingeneem het. Dit blyk dat werkspesialiteite in die buiteland ver gegaan het in vergelyking met ons vlak. Neem dieselfde metaalbewerking waaroor Oveichuk gepraat het. Een Japannese tegnikus kan dieselfde doen as vier van ons smal spesialiste.
Dit is toe dat die owerhede begin dink oor die hervorming van die stelsel van sekondêre beroepsonderwys in tegniese skole en kolleges. Nou is die ministerie van onderwys besig om die eerste sewe interstreekse bevoegdheidsentra in die land te stig. Daar sal nog meer van hulle wees.
Boonop sluit die funksies van hierdie sentrums nie net opleiding van personeel in ooreenstemming met internasionale standaarde en met inagneming van gevorderde tegnologieë in nie, maar ook die verpligte voorbereiding daarvan vir nasionale en internasionale WorldSkills -kompetisies. Nadat ons by die WorldSkills -beweging aangesluit het, het ons land jaarliks industriële en nasionale kampioenskappe begin hou, en dit gebruik as die belangrikste hulpmiddel om die professionele vlak van jong werkers te verhoog. En selfs namens die regering het hulle hul eie WordSkills Hi Tech-kampioenskap geloods, waar spesialiste van hoëtegnologiese spesialiteite meeding. Die derde sodanige nasionale kampioenskap is begin November vanjaar in Jekaterinburg gehou. Al ons groot industriële korporasies is vennote of borge van hierdie kampioenskap en bied hul nasionale spanne aan die kompetisie voor. Die span van die United Aircraft Corporation by die huidige kampioenskap het die top drie wenners behaal en 5 goue, 2 silwer en 4 brons medaljes ingepalm.
Terloops, die WorldSkills 2019 internasionale kampioenskap word in Rusland, in Kazan, gehou. Ons land het verlede jaar hierdie reg gewen.
Wandel op 'n virtuele vliegtuig
Byna alle vliegtuig-, mariene en ruimtetuigvervaardigers het nou virtuele ontwerp aangeneem. Die voordeel van hierdie tegnologie is dat u al die dele op 'n rekenaar kan saamstel en kan sien hoe dit bymekaar pas.
"Toe die nodusse vroeër individueel op papier geteken is, was dit onmoontlik om foute te vermy," het Anton Buyandukov, 'n virtuele ontwerpspesialis, gesê. - Die ergste is as die besonderhede net nie bymekaar pas nie. Toe moes ek alles oor teken. Maar daar was ook ergonomiese foute. Byvoorbeeld, 'n hyskraan kon so geplaas word dat dit eenvoudig onmoontlik was om daar naby te kom.
Met rekenaarmodellering is alles makliker. 'N Persoon kan vooraf sien of daar kleppe of ander knelpunte is.
In die werklaboratorium van Aviastar vertoon 'n projektor 'n driedimensionele model van 'n belowende Russiese vliegtuig MC-21 aan die muur. Spesialiste in 3D -bril kyk na moontlike foute.
- Ek kan elke detail afsonderlik oorweeg, - sê Buyandukov. - Die stelsel bevat selfs fisiese pogings wat 'n werker sal moet toepas om 'n spesifieke knoop te onderhou. Die ontwikkelaars probeer om neute te vermy wat vir die onderhoudspersoneel te uitputtend sal raak.
ONS VLIEG OP 'N KOMPOSIETE VLUGEL
Letterlik agter die heining van Aviastar is daar 'n plant waar hulle saamgestelde vlerke maak vir die toekomstige MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk is een van die mees toegeruste ondernemings ter wêreld.
Nou begin al die wêreld se voorste vliegtuigvervaardigers komposiete gebruik in plaas van aluminium. 'N Onderdeel gemaak van verweefde koolstofbande weeg minder as aluminium, en dien dieselfde. Wat betroubaarheid betref, is CFRP geensins minderwaardig as tradisionele vliegtuiglegerings nie.
Die boonste Boeing-787 bestaan uit meer as die helfte van saamgestelde dele. Airbus-350 het ongeveer 'n kwart van die koolstofveselsamestellings. In die belowende Russiese MS-21 sal een derde van die vliegtuie bestaan uit komposiete.
Die eienaardigheid van Westerse modelle is dat hulle relatief klein koolstofveseldele gebruik wat met tradisionele tegnologie vervaardig is. Dieselfde vleuel van die Boeing -787 bestaan uit 'n aansienlike aantal saamgestelde panele - omdat hulle met metaal verbind is, is die gewigstoename nie so merkbaar nie.
Die MS-21-vleuel sal bestaan uit 'n enkele stuk koolstofvesel, vervaardig volgens 'n unieke Russiese tegnologie. Die vliegtuig bespaar 6-7% brandstof in vergelyking met klassieke aluminium-eweknieë weens beter meetkunde.
LIND AAN LINT
Met die eerste oogopslag is saamgestelde dele maklik om te vervaardig. Die masjien sit die koolstoflint 24 uur op die basis - die lae, soos gordelroos in ou huise, lê skuins teenoor mekaar. Die laser hou alles bymekaar.
Die volgende stap: die toekomstige vleuel of enige ander saamgestelde produk word na 'n spesiale kamer gestuur. Onder die invloed van vakuum word die koolstofbande geïmpregneer met epoxyhars. Die uitset is reeds 'n sterk deel.
Aan die einde word die rande van die werkstuk met 'n spesiale snyer afgesny. Dan word die saamgestelde panele na die vergadering gestuur, waar 'n hele vleuel daarvan gemaak word.
Probleme lê, soos gewoonlik, in die besonderhede. Die vleuel is gevorm, en nie in 'n outoklaaf nie, soos in die meeste ander ondernemings. As gevolg van die gebruik van 'n groot aantal industriële robotte, het die aandeel handearbeid verskeie kere afgeneem. Robotte monitor die veiligheid van die eenhede. Daar is geen ander sulke in die wêreld nie. Dieselfde geld vir die oond waarin die epoxyhars geïmpregneer is.
Die dikte van die panele verskil op verskillende plekke. Waar die vrag sterker is, plaas die masjien meer koolstofbande daar. Dit alles word selfs op die ontwerpstadium bereken.
SLEGS GETALLE
Ongelukkig is ons tot dusver ver agter die Weste in terme van die aantal vliegtuie wat gebou is. In 2015 het slegs een Boeing 762 vliegtuie bymekaargemaak, Airbus - 635. Alle Russiese ondernemings, saam, het 157 vliegtuie vervaardig. Hiervan is daar slegs ongeveer 30 burgerlikes (nie vegters en vervoerers nie).
Die oorgrote meerderheid binnelandse vliegtuie word uitsluitlik vir die weermag gemaak. En op die internasionale mark vir burgerlugvaart het ons 'n relatief klein nis-in 2015 het ons slegs 18 Sukhoi-Superjet-100's gemaak.
