Deel 1. "Elton"
Op Sondag, 9 April, om 10:00, het die bevelvoerder van die hidrografiese vaartuig "Elton" oorgeneem as die bataljon -diensbeampte. In die tweede helfte van die dag het 'n begrip gekom: iets het op see gebeur. Teen die aand stel ons die taak op om 'n vaartuig met 'n hidrologiese kabel van ten minste 2 000 meter aan boord op te haal en môre volle outonomie te bereik.
Byna alle skepe met oseanografiese toerusting was by die basis. Dit sluit eerstens oseanografiese navorsingsvaartuie (ois) van projek 850 en hidrografiese vaartuie van projek 862 in. Dit was vaartuie met voldoende groot verplasing en onbeperkte seewaardigheid, en oseanografiese navorsing was hul hoofdoel. Op hierdie skepe is voldoende toerusting gewaarborg. Daar was net een probleem: die werklike bereidheid om tot volle outonomie te gaan. Alles is eenvoudig verduidelik. Hierdie vaartuie het nie meer as 2 keer per jaar 60-90 dae op die see gaan nie, en elke keer die voorgeskrewe voorreismaatreëls uitgevoer in ooreenstemming met die jaarlikse plan van oseanografiese navorsing. Die res van die tyd was die vaartuig by die kooi, die bemanning het vakansies geneem en die opgehoopte tyd afgetrek. Dit was baie problematies om die ois voor te berei vir 'n onbeplande lansering na die see met volle outonomie in minder as 'n dag.
Daar was ook universele hidrografiese vaartuie (gisu) van projekte 860 en 861. Hulle veelsydigheid het bestaan uit die vermoë om sowel oseanografiese navorsing as loodswerk te verrig (aflewering van voorraad aan vuurtorings, instandhouding van kusligte en drywende waarskuwingstekens). Maar die gereedheid van hierdie skepe was baie hoog. Die meeste van die bemanning was altyd aan boord. Om see toe te gaan, is beplan met 'n weeklikse plan, of selfs skielik. Van die minderheid van die bemanning wat nie aan boord gewoon het nie, het baie nie aan wal gegaan om lekker te rus voordat hulle weer see toe gaan nie. Dit was ook baie makliker om die voorraad van hierdie skepe aan te vul, aangesien hul verplasing anderhalf tot twee keer minder was. Terselfdertyd was seewaardigheid ook onbeperk. Twyfel is slegs veroorsaak deur die toestand van die oseanografiese toerusting, aangesien dit relatief selde op hierdie skepe gebruik is.
Daar was êrens in die see 'n hidrografiese vaartuig 861 van die Kolguev-projek, maar dit is weer toegerus om na duikbote te soek en voer tans gevegsopdragte uit. Die bevel het duidelik beter geweet hoe om van hulle ontslae te raak.
Na 'n beraadslaging het die bevelvoerder van die Elton by die bataljon tot die gevolgtrekking gekom dat daar slegs twee opsies is: die Boris Davydov ois en die Elton gisu self.
Op die Elton se hidrologiese lier was die kabel presies meer as twee kilometer. So onlangs as verlede jaar het die vaartuig 60 dae lank hidrologiese werk in die Groenlandse see uitgevoer. Die diensbeampte van die bataljon het nie geglo in die moontlikheid om die offisier voor te berei vir die uitgang nie, maar die bevelvoerder van die Davydov was aan boord, wat skielik aangekondig het dat hy bereid is om enige bevel van die kommando uit te voer. Die bevel het blykbaar ook twyfel oor die gereedheid van die Boris Davydov -vuurpyl, en die taak om die skip voor te berei om see toe te gaan, is opgedra aan die bevelvoerder van die Elton, wat hom Maandagoggend twee uur voor die skof uit diens geneem het.
Die uitgang was om 15:00 geskeduleer. Teen middagete was die bemanning aan boord. Diegene wat afwesig was, is in kennis gestel en het betyds opgedaag. Brandstof- en watertoevoer is om 14.00 uur aangevul met volledige norme vanaf naburige skepe. Die kwessie van brood bak is ook opgelos. In die afdeling was dit gebruiklik om brood te vries vir toekomstige gebruik in groot hoeveelhede, maar dit was nie meer moontlik om brood te kry nie. Die ervaring van die Elton -bevelvoerder in die Swartsee -vloot het handig te pas gekom, waar brood in die see gebak is en meel vir die hele veldtog ontvang het. Die ekspedisiepersoneel van die Hidrografiese Diens van die Noordelike Vloot het aan boord aangekom. Die doelwitte van die veldtog was nog nie heeltemal duidelik nie.
Uiteindelik, om 17.00 uur, is die "go-ahead" ontvang om na die see te gaan met 'n oproep na Saydabaai, en die skip vertrek van die pier in Mishukovo. Om 19.45 vasgemeer Elton in Yagelnaya Bay. Teen middernag kom RChBZ -spesialiste aan boord met instrumente. Dit het duidelik geword dat hulle die grootste deel van die werk sou doen. Toe word dit met sekerheid bekend oor die dood van die Sowjet-kern duikboot K-278 "Komsomolets". Die sterfpunt van die kern duikboot is aangedui deur "K-3", die bevelvoerder van "Elton" is ingelig oor die benaderde koördinate. Om 07:00 op 11 April vertrek "Elton" van die pier met die taak om na die Groenlandse see te gaan.
Op die punt "K-3" arriveer "Elton" op 12 April, om 22:00, en begin onmiddellik met die monsterneming van lug, water op verskillende horisonne en grondmonsters. Die resultate van bestralingsmetings is onmiddellik na die hoofkwartier van die vloot gestuur. Terselfdertyd is 'n visuele waarneming van die wateroppervlak vasgestel. 'N Noorse kuswagskip was reeds in die omgewing. Hy is op VHF gekontak en 'n aanbod om weg te bly, deurgee. Hy vertrek gou suidwaarts.
'N Dag later, op 13 April, het ons verwoester die K-3-punt genader. "Elton" het hom naby geraak vir stemkommunikasie. Die laaste instruksies van die opdrag en die bygewerkte koördinate is vanaf die vernietiger gestuur. In die eerste dae het vliegtuie van die Orion-klas van die Amerikaanse vloot se basiese patrollievliegtuie om die vaartuig begin vlieg, en 'n Noorse helikopter het eenmaal ingevlieg. Op 15 April het Elton sy brandstof- en watertoevoer vanaf die Dubna -tenkwa aangevul. Dit was byna die hele tyd stormagtig. Die opgewondenheid het daarna tot vyf punte bedaar, en daarna toegeneem tot sewe.
Op 22 April het die R / V V. Berezkin "van die USSR Hydrometeorological Service en het die eensaamheid van" Elton "vir byna 'n week opgehelder. Die skepe het naby mekaar gestorm en navigasie -inligting uitgeruil. Dit was nie baie goed om die koördinate van die vaartuig in die gebied te bepaal nie. In die beste geval kon die Cicada SNS om vieruur een waarneming kry. Af en toe moes ek die sekstant opneem.
Die spesialiste van die GS van die Noordelike Vloot, wat aan boord was, het probeer om op sulke seldsame waarnemings die dieptemetings in die gebied te "hang", wat baie swak gekombineer was met stormtakke en maneuver om die hooftaak - die stralingsmonitering - te vervul. situasie. Die taak om die sonde uit te voer, is gestel in verband met die verwagte aankoms van die draerskip van die diepsee-voertuig. Die bevelvoerder van "Elton" het saam met die hoofoffisier (albei was hidrografiese offisiere) die ander kant toe gegaan. Van die begin af in die omgewing was elke SNS -waarneming op 'n voorheen voorbereide tablet in die Mercator -projeksie op 'n skaal van 1: 25000 geteken. Die maatreël is gedwing, aangesien daar eenvoudig geen kaarte vir hierdie gebied was nie, groter as 'n skaal van 1: 500000. Alle maneuvers van die vaartuig vir 'n maand seil op so 'n kaart kan maklik bedek word met 'n munt van 1 kopie. By elke waarneming het die bevelvoerder beveel dat die diepte met die echolood opgeteken moet word. Uiteindelik was die hele bord bedek met dieptes, wat dit moontlik gemaak het om kontoere te trek. Die gesekondeerde hidrograwe het alles reg gedoen, maar op drie velle dun nasleeppapier met seldsame, per ongeluk suksesvolle metings, wat hulle daarin kon slaag om ten minste twee waarnemings vas te maak. Dit was byna onmoontlik om dit vir navigasiedoeleindes te gebruik. Toe die gisu "Perseus" van die Baltiese Vloot met 'n diepsee-voertuig aan boord by die punt gekom het, het die bevelvoerder van die "Elton" dus sy kaart aan die "Perseus" oorhandig, waarvolgens hy hyself was ongeveer 'n maand lank maneuver. Ek moet sê dat die bevelvoerder van die "Perseus" die werk van die seevaarders van die "Elton" waardeer en sy dankbaarheid so goed as moontlik uitspreek.
Onmiddellik na die ontmoeting met "Perseus" het "Elton" 'n bevel ontvang om na die basis te volg, en om 16:00 op 16 Mei was alles vasgemeer in dieselfde Yagelnaya -baai. Die spesialiste van die RKhBZ, wat die monitering uitgevoer het, het van die bord afgekom. Die oormaat van die natuurlike agtergrondstralingsomgewing is nooit onthul nie. Voor middagete het ons daarin geslaag om voedsel en watertoevoer aan te vul. Dit was 1989. Daar was toe eenvoudig geen water in Mishukovo nie, en daar was probleme met die verkryging van kos. Na middagete het "Elton" die Yagelnaya -baai verlaat en twee en 'n half uur later vasgemeer in Mishukovo by die 4de kajuit met die 2de romp na dieselfde tipe "Kolguev". Die bemanning van albei skepe was beïndruk deur die onlangse tragiese gebeure waaraan hulle op een of ander manier moes deelneem, en natuurlik het 'n lewendige uitruil van inligting onmiddellik begin.
Wat het die matrose van "Kolguev" eintlik gesien? Kom ons kyk na die gebeure van April 1989 deur die oë van die bevelvoerder van "Kolguev".
Deel 2. "Kolguev"
Op 7 April, om 10:00, was die bevelvoerder van die hidrografiese vaartuig "Kolguev", soos gewoonlik, op die brug en kyk gereeld na die eentonige prentjie van die Groenlandse see langs die baan. Onlangs, in ooreenstemming met die plan van die trek, het hy die bevel gegee om op 'n koers van 180º te gaan lê. Die vaartuig swaai glad teen 'n snelheid van 6 knope. Die opwinding was nie meer as 4 punte nie, wat as 'n kalmte beskou kan word.
Die enigste middelskip in die bemanning klim op die brug, en dit kan net een ding beteken: 'n ander telegram is van die bevel ontvang. Hierdie keer het die hoofkwartier van die vloot gewaarsku dat die maneuveringsgebied van die Sowjet-duikboot K-278 in die loop van "Kolguev" geleë is. Soektoerusting "Kolguev" kon die "spoor" van die boot opspoor, sodat die bevelvoerder gewaarsku is. Die gebied was geleë op die grens van die Groenland en die Noorse See.
Om 11.15 uur op die skerm van die radar "Don" was daar amper 'n merk op die baan. Volgens berekeninge het die skuif geen doel gehad nie. Binnekort was dit moontlik om dit visueel te sien - dit was 'n duikboot op die oppervlak. Die bevelvoerder het besluit om die boot so na as moontlik te identifiseer. As dit 'van iemand anders' was, was dit nodig om 'n verslag op te stel. Dit kon 'een van ons eie' gewees het, aangesien dit reeds die gebied was wat in die telegram genoem word. Dit is in elk geval vreemd waarom die boot op die oppervlak is. Met gesprekke op VHF wou ek ook nie voor die tyd oplig nie.
Kort voor die middag kom ons naby die duikboot. In die verte is 'n spraakverbinding tot stand gebring naby die kabel. Die boot was Sowjet, en die duikbote het duidelik probleme ondervind. 'N Deel van die bemanning was op die boonste dek, maar daar was geen tekens van 'n ongeluk nie. Die bevelvoerder van "Kolguev" het deur 'n megafoon gevra of hulp nodig is. Die reaksie van die duikbootbevelvoerder was negatief, 'Kolguev' is gevra om sy eie koers te volg. Oké, jy weet nooit wat die duikbote op die see besluit het om te doen nie …
"Kolguev" het die Noorse See binnegegaan en voortgegaan om weg te beweeg van die kernkrag aangedrewe skip na die suide met dieselfde koers van 6 knope. Maar binnekort het die VHF -onderhandelinge begin tik - die boot het interaksie gehad met die lugvaart van die vloot. Dit was moeilik om iets spesifiek te verstaan, miskien was dit leringe. Daar was nog geen rede om van koers te verander nie. Dit het alles omstreeks 16:30 begin. Uit wat op die VHF gehoor is, was dit reeds duidelik dat daar 'n ongeluk op die boot was, en daar was kommerwekkende notas in die onderhandelinge. Die bevelvoerder van "Kolguev" het beveel om terug te gaan en die gesleepte toestelle te kies. 'N Minuut later gaan die middelskip met 'n telegram na die brug. Die teks bevat 'n bevel om die noodboot teen die maksimum spoed te volg, die telegram is meer as 'n uur gelede geteken … 'n Paar minute later is dieselfde bestelling deur die opdrag- en beheerkanale gedupliseer (sjoe, hulle het onthou!).
Binne 5 uur kon die vaartuig van 6 knope ongeveer 30 kilometer van die boot af beweeg. Dit beteken dat hierdie afstand afgelê kan word met die maksimum slag in ongeveer 2 uur. Teen 17.00 uur is sleeptoestelle gekies en binnekort in die volspoedmodus gegaan, en na 'n paar minute het hulle die snelheid op 225 per minuut gebring, wat ooreenstem met die meeste volspoed en 16 knope.232 omwentelinge per minuut is nie eers op die meetlyn gegee nie, slegs tydens see -proewe na herstelwerk - dit was die maksimum moontlike beweging, en die werktuigkundiges het geleidelik in hierdie modus gekom. Die vaartuig was vinnig besig om die ongeluksterrein te nader met 'n snelheid van 17 knope.
Ek het omstreeks 19:00 by die ontmoetingsplek met die kern duikboot "Kolguev" aangekom. Die boot was nie meer op die oppervlak van die oseaan nie. Die reddingsoperasie is van stapel gestuur deur die Khlobystov wat betyds opgedaag het. Hy het byna 'n uur vroeg opgedaag en daarin geslaag om baie duikbote te red. "Kolguev" was bestem om slegs vier dooie matrose uit die water te laat opkom. Die lyke is aan die Khlobystov oorhandig, en nog 'n dag het hulle die gebied getakel en alles wat verband hou met die ramp aan boord van die water gehaal …
Epiloog
Almal van ons was baie bekommerd oor wat met die Komsomolets -kern duikboot gebeur het. Die pers het een na die ander begin om artikels te publiseer wat die chronologie van gebeure beskryf en pogings om die redes vir sulke ernstige gevolge te verstaan. Daar word melding gemaak van die gebrek aan voorbereiding van die bemanning vir reddingsoperasies, en die gebrek aan die nodige reddingsapparatuur in die vloot in gepaste gereedheid, en die gebrek aan interaksie met die Noorse vloot. Maar daar is nêrens genoem dat die hidrografiese vaartuig "Kolguev" bykans onmiddellik aan die kant van die beskadigde kern duikboot "Komsomolets" was nie en die duikbote wat nie betrokke was by die stryd om oorlewing nie, aan boord kon neem. 'Kolguev' kon eenvoudig aan die kant van die beskadigde kern duikboot gewees het of in die omgewing van die ongeluk, maar het nie so 'n bevel ontvang nie …
Baie jare het sedertdien verloop. Reddingsopleiding van die bemanning van skepe en vaartuie van die vloot het 'n kwalitatief nuwe vlak bereik. Nie vinnig genoeg nie, maar moderne reddingsapparatuur word steeds aan die vloot gelewer. Spesiaal aangewese vlootmagte is gereed vir reddingsoperasies. Selfs met die Noorse vloot word daar van tyd tot tyd gesamentlike oefeninge gehou.
En tog, saam met suiwer tegniese redes en die onoorkomelike natuurkragte, speel die berugte menslike faktor steeds sy sinistere rol.
Ewige herinnering aan die matrose wat in die see gesterf het!
