Die lotgevalle van gevegsvliegtuie word op verskillende maniere gevorm. Sommige, wat gebore is, gaan nooit verder as die grense van toetssentrums nie, ander word aangeneem en dien hul vaderland, en ander word wyd gewild in baie state, regoor die wêreld. En daar is motors wat, nadat hulle van onskatbare waarde in hul vaderland gebly het, roem verwerf deur in die lugmag van 'n ander land te veg. Dit is presies hoe die lot van die Franse bomwerper "Vautour" ("Grif") ontwikkel het.
In die naoorlogse jare het die Franse lugmag, soos in die meeste ander ontwikkelde lande, begin met die oorgang na vliegtuie. Die Franse lugvaartbedryf, wat in die vooroorlogse jare taamlik goed ontwikkel was, het egter tydens die Tweede Wêreldoorlog aansienlik swaargekry, en die Engelse "Vampires", wat later vervaardig is, het die eerste reeks vliegtuigmasjiene in gebruik geneem. in Frankryk onder lisensie onder die naam "Mistral". Uiteraard pas hierdie situasie nie by die trotse Franse nie, veral omdat die belangrikste ondernemings vir vliegtuigbou - SNCASO en SNCASE in staatsbesit, en private Dassault, Breguet en ander daarin geslaag het om hul ontwerpspanne te behou. Die eerste seriële vliegtuig van Franse ontwerp was die Hurricane -vegvliegtuig deur Marcel Dassault. Staatsbekommernisse het ook geleidelik toegeneem.
In Junie 1951 het die Franse lugmag se hoofkwartier tegniese voorwaardes voorberei vir die ontwikkeling van 'n veeldoelige vliegtuig wat die take van 'n all-weather- en nagvegter, ligte bomwerper en verkenningsvliegtuig kan oplos. Natuurlik, op daardie tydstip, was dit nie moontlik om 'n universele masjien te skep nie, soos inderdaad in latere tye. 'N Voorbeeld hiervan is die veeldoelige vegter Panavia Tornado, wat geskep is as 'n universele gevegsvliegtuig vir die lugmag van Engeland, Duitsland en Italië, en as gevolg hiervan is 'n aantal gespesialiseerde wysigings verkry. Daarom het die leiding van die lugmag besluit om drie soorte vliegtuie te skep wat gebaseer is op 'n enkele vliegtuigraamwerk. Die vervaardiging van so 'n masjien is aan die firma "Suidwes" toevertrou.
Die geskiedenis van hierdie onderneming is redelik kompleks en verwarrend. In 1936, as gevolg van die nasionalisering van 'n deel van die Franse lugvaartbedryf, verskyn SNCASO (National Aircraft Manufacturing Company of the Southwest), wat die firmas Bleriot, Marcel Bloch en Lior et Olivier verenig. In 1941 het die Vichy -regering SNCASO saamgesmelt met SNCA del West. SudWest”, wat 'n reusagtige konglomeraat van nege hoof- en 'n groot aantal hulpondernemings gevorm het wat Duitsland 'n groot aantal komponente vir Duitse gevegsvliegtuie voorsien het. Dit is opmerklik dat die Duitsers die Franse werkers ruimhartig beloon het vir die bogenoemde produksie, en hulle het probeer om die plan te voluit en soveel komponente as moontlik vir die Messerschmitts en Junkers vervaardig.
Na die oorlog, op 1 September 1956, word die onderneming herdoop tot West Aviation. In Maart van die daaropvolgende jaar, nadat hy saamgesmelt het met die firma SNCASE (Sud-Est), het dit die naam "Sud Aviation" gekry. In die toekoms het dit nog meer ondernemings opgeneem, en in 1970 het dit verander in die Aerospatial -onderneming, wat tot 1999 die Franse lugvaartmark met die private onderneming Dassault gedeel het.
Die ontwikkeling van die nuwe vliegtuie is teen 'n hoë tempo uitgevoer in baie noue samewerking met die hoofkwartier van die Franse lugmag. Die eerste "volskaalse" masjien uit die familie Franse "aasvoëls" was die SO.4000, wat op 13 Maart 1951 opgestyg het. Dit was 'n tweesitplek-eenvliegtuig met 'n middelvleuel wat 31 ° geweeg het. Twee Britse turbo -enjins "Nin" met 'n maksimum stukrag van 2260 kg elk was in die romp geleë. C-vormige lugopnames was aan weerskante van die romp tussen die kajuit en die middelste gedeelte geleë. Die oorspronklike op die SO.4000 was die landingsgestel, wat bestaan het uit vyf eenwielsteunings - die boog en vier hoofstukke, wat in pare onder die romp geleë was.
Die SO.4000 is ontwerp as 'n voorste bomwerper. Die ontwerpbewapening het bestaan uit 'n paar 20 mm-kanonne in hangende houers en 3,6 ton bomlading, waarvan die helfte in die bombaai opgeskort is, en die res op ondervliegmaste.
Oor die algemeen was die SO.4000 'n volwaardige gevegsvoertuig, maar ongelukkig vir die Franse was dit 'n paar jaar laat. Met sy laekrag-enjins het die SO.4000 geen vooruitsigte vir reeksproduksie nie. Terselfdertyd het die behoefte van die Franse lugmag aan nuwe vliegtuie steeds groter geword. Op hierdie oomblik het die bevel van die lugmag die vereistes vir 'n nuwe gevegsvliegtuig aangekondig, wat, afhangende van die wysiging, die funksies van 'n aanvalsvliegtuig, bomwerper en langafstand-all-weather-vegvliegtuig kon verrig. Die bestuur van SNCASO het besluit om so 'n masjien te bou wat op SO.4000 gebaseer is, en dit toegerus met 'n paar Atar -turbojet -enjins. Die projek, aangewys as SO.4050 Vautour, is gelei deur vliegtuigontwerpers Jean Parrot en Jean Veil.
Net soos sy voorganger, was die SO.4050 'n klassieke middelvleuel-ontwerp met 'n 35 ° geveerde vleuel. Die vleuel van die caisson-ontwerp is toegerus met tweedelige kleppe en ailerons. Tydens die werking van die vliegtuig is dit herhaaldelik aangepas. Op sommige masjiene het die boonste en onderste oppervlaktes van die uitkragonderdele draaikolkopwekkers gedra. Later masjiene het 'n effens groter vleueloppervlak as gevolg van die rand op die voorkant, wat die sogenaamde aërodinamiese hond gevorm het. Die draaikolk wat daardeur gegenereer is, het die vliegtuig verhinder om kritieke invalshoeke te bereik.
Die onderstel het 'n groot opknapping ondergaan, en 'n fietsuitleg is gekies vir die SO.4050. Die hoofsteunings het tweewiele. In hierdie geval is die voorste steun teruggetrek teen die rigting van die vlug, en die agterste steun is tydens die vlug teruggetrek. Klein systeunsteun met klein wiele is heeltemal teruggetrek in die kompartemente aan die kante van die nacelles. Met al die voordele van die fietsskema, blyk dit dat die laai van die bombaai baie problematies is as gevolg van die lae ligging en 'omring' deur landingsstutte en enjinneutelle. Hierdie siekte was terloops tipies vir die binnelandse Yak-28.
Die ovaal romp word gevorm deur vier spartels en rame sonder tussenstringe. Die ontwerp van die boog is anders vir verskillende modifikasies. Die Votour IIN-interceptor het 'n radiodeursigtige neuskegel en 'n tweesitplek-kajuit onder druk met tandemvliegtuie en bestuurdersitplekke. Brandstoftenks was agter die kajuit. Die Vautour IIB-bomwerper was ook 'n tweesitplek, maar in hierdie weergawe was die navigator in die boog geglasuurde deel, en 'n bombaai was tussen die hooflandingsgestel. Die vegter het daarenteen 'n konvensionele kajuit met een sitplek.
Die stert -eenheid kan vir die meeste masjiene van die vroeë vyftigerjare klassiek genoem word. Die ligging van die stabiliseerder in die middel van die kiel verseker sy onafhanklikheid van stalverskynsels op die vleuel by hoë aanvalshoeke, die kiel is toegerus met 'n tweesnitroer en die stabilisator is toegerus met 'n hysbak. Die vliegtuigbeheerstelsel is hidroulies met onomkeerbare boosters, gedupliseer.
16 Oktober 1952 SO.4050-001 in die weergawe van 'n tweesitplek-nagvegter vir die eerste keer die lug op. Probleme met die fyn afstemming van prototipes was grootliks te wyte aan die gebrek aan Frankryk se eie enjins met die nodige krag. Op SO.4050-001 is twee turbojet-enjins SNESMA "Atar" 101V geïnstalleer met 'n stukrag van 2400 kg elk, wat duidelik nie genoeg was vir 'n vliegtuig met 'n opstyggewig van ongeveer 20 000 kg nie.
Maar tot dusver kon die Vautour nie as die eerste volledig Franse vliegtuig beskou word nie, aangesien dit toegerus was met Hispano -uitstootstoele (gelisensieerde weergawe van die Britse Martin Baker). Die radar het nie betyds aangekom vir die aanvang van vlugtoetse nie, en in plaas daarvan is 'n gewigmodel in die boog geïnstalleer. Die toetse het sonder voorval verloop, en in April 1953 het SO.4050-001 die snelheid van klank by sy afkoms oorskry. Teen hierdie tyd is die Atar 101D -enjins met 'n stukrag van 2800 (2820) kg en die Amerikaanse SCR.720 -radar op die motor geïnstalleer. In dieselfde jaar is die eerste Vautour op die Paris Air Show getoon, waar dit groot belangstelling by spesialiste gewek het.
Op 4 Desember 1953 het die tweede prototipe in die weergawe van 'n enkelstoel-aanvalsvliegtuig opgestyg, en 'n jaar later die derde prototipe SO.4050-003-bomwerper, toegerus met die kragtiger Britse turbo-enjins "Sapphire" ASSA. 6, met 'n stukrag van 3640 kg, 'n jaar later opgestyg. Die toerusting van die derde voertuig het 'n gyro -platform en 'n radar ingesluit. Die verhoogde vlieg eienskappe van die vliegtuie met buitelandse enjins het die Franse vliegtuigbedryf, een van die oudstes ter wêreld, genoop om 101 3300 kg stoot uit sy Atar te "druk", nadat hy die Engelse lisensie laat vaar het. Terloops, tydens die werking is die krag van die Atar 101E-3-enjins wat op produksievoertuie geïnstalleer is, verhoog tot 3500 kg.
Na aanleiding van die prototipes is ses voorproduksie -voertuie vervaardig: SO.4050-04 bomwerper, -05 en -07 strydvliegtuie en -06, -08, -09 vegters, en laasgenoemde is weer toegerus met 'n Britse turbojet -enjin, hierdie tyd Avon RA.28 Mk 21. Die tyd het aangebreek vir massaproduksie, en die Franse lugmag het lank geneem om te besluit hoeveel vliegtuie en watter tipe om dit te bestel. Die verkenningsvliegtuig is in die stadium van prototipering laat vaar, en die grootste verandering was die skok van Votur IIA, bestel in 300 voertuie. Maar dit is oortref deur die Vautur IIN all-weather-vegter, wat in April 1956 opgestyg het.
Anders as wat verwag is, is Votour IIA in 'n klein reeks van 30 voertuie gebou. Die eerste van hulle vlieg 'n paar dae na die onderskepper - op 30 April. Die militêre diens van hierdie weergawe in die Franse lugmag het nie lank geduur nie. Die siening van die Franse weermag oor die stigting van die lugmag het vinnig verander, en goedkoper "Super Misters" van die "Dassault" -maatskappy is as 'n skok aangeneem, sodat die bestelling vir die IIA in 1957 gekanselleer is. In die vroeë sestigerjare is 25 van die 30 geboude motors aan Israel oorhandig, waardeur Votour aan die Arabies-Israeliese konflikte van 1967 en 1973 kon deelneem.
So het die IIN all-weather-vegter die mees massiewe variant van die Votour geword. 70 vliegtuie van hierdie tipe is tussen 1956 en 1959 by die Franse lugmag afgelewer. Ten tye van die inwerkingtreding daarvan was die 30.4050 IIN 'n taamlik formidabele voertuig. Die enigste ernstige nadeel daarvan is die subsoniese vlugspoed. Die kragtige Amerikaanse A1 -radar (dieselfde radars is op die Britse spiesgooi geïnstalleer) het dit moontlik gemaak om teikens dag en nag onder alle weersomstandighede op te spoor. Die operateur, wat in die agterste kajuit geleë is, waar die radaraanwyser en beheertoerusting geïnstalleer is, was besig om die vliegtuig na die teiken te lei.
Die bewapening van die onderskepper is ook nie swak nie. In die boog, onder die kajuitvloer, was daar vier DEFA 553-kanonne van 30 mm (muilsnelheid 820 m / s, vuurtempo 30 rondtes per minuut) met 100 rondes ammunisie per vat. Die laairak -kompartement het twee Matra Type 104A -lanseerders gehuisves. Hulle is ontwikkel deur die maatskappy op die Gronyar-vliegtuigaanvalvliegtuie en kan 116 SNEB-missiele van 63 mm hou wat tydens rotasie gestabiliseer word. Op die ondervlerke van die onderskepper kan verskillende soorte vragmotors ook opgeskort word, insluitend ekstra brandstoftenks met 'n inhoud van 1250 liter elk.
Teen die middel van 1963 het die grootste deel van die IIN-vloot die Franse Matra R.511-lug-tot-lug-missiel ontvang. Die vliegtuig wat op hierdie manier aangepas is, het die benaming II, 1N gekry. In 1968 is sommige van die vliegtuie weer toegerus met die meer moderne Matra R.530-vuurpyl.
Die eerste van 40 bestelde bomwerpers het op 31 Julie 1957 opgestyg. Hierdie masjiene is gebruik vir die 92ste eskader, ondergeskik aan die FAS (Franse analoog van die American Strategic Air Command). Die vliegtuig het nie 'n kanonbewapening gehad nie, maar kon tot 2400 kg bomme dra, beide konvensioneel en kern, op die interne en eksterne vering. Voordat die strategiese bomwerpers Mirage 4 in 1964 in diens getree het, was Vautures een van die hoofkomponente van die Franse kernmagte, aangesien hulle in staat was om teikens in die Europese deel van die Sowjetunie te bereik. so 'n wapen is nooit daarop gebruik nie.
Die laaste wysiging van die Votour was die IIBR, gebou in 1958. Kom ons onthou dat die vliegtuig oorspronklik veronderstel was om as 'n verkenningsvliegtuig gebruik te word. "Sud Aviation" het probeer om 'n verkennings- en stakingweergawe te maak, met behoud van die bombaai IIB, dit het 'n radar ontvang vir die kartering in die boog, fotografiese toerusting en 'n stelsel vir die brandstofaanvulling tydens vlug. Die masjien, wat in een eksemplaar vervaardig is, het in die kategorie ervare persone gebly.
Die Vauturs het tot aan die einde van die 70's in diens van die Franse lugmag gebly. Die laaste eenheid wat hulle bedryf het, was die 30ste vegvliegtuig in Reims, wat in 1974 weer toegerus is met Mirage IIIC-vegters. Tog het 16 "Votours", wat op die Rheims -vliegveld was, die strydformasies van die Franse lugmag eers in 1979 verlaat. In Israel, in die vroeë tagtigerjare, is die ses oorblywende Votours vir opleidingsdoeleindes gebruik, maar hulle is ook gou uit diens geneem. Daar is inligting dat verskeie motors in die Franse toetssentrum (CEV) oorleef het. Terselfdertyd kan die eens formidabele Aasvoël in lugvaartmuseums gesien word.
Alhoewel die Vautour ongeveer 'n kwarteeu lank by die Franse lugmag diens gedoen het, het dit naam gemaak in die lug van die Sinai -skiereiland. Die Israeli's waardeer onmiddellik die verdienste van die stakingsvliegtuie, wat die IIN -kanonbewapening en die IIB -bomlading gedra het.
Die masjien het sy eerste vuurdoop gekry tydens die Sesdaagse Oorlog in 1967. Volgens sommige berigte het "Voturs" in Junie hul eerste oorwinning behaal. Drie keer het hulle aanvalle op die westelikste Irakse vliegveld H-3 uitgevoer. Boonop, as die vliegtuie op 5 Junie sonder dekking werk, word dit op 6 en 7 Junie vergesel deur Mirages. Op 6 Junie het 'n luggeveg begin oor N-3-4 "Votura" en 2 "Mirages" teen 'n groep MiG-21 en "Jagters". Toe verloor die Arabiere 'n MiG-21 en twee Hunter, en een van hulle word op die Votour-rekening toegeskryf. Die “besoek” van 7 Junie was baie meer onsuksesvol. Tydens die aanval van die N-3 deur 'n groep van vier "Wotours" en vier "Mirages" van die omslag, het twee aanvalvliegtuie en een vegvliegtuig verlore gegaan as gevolg van die luggeveg. Maar dit is nie die enigste verlies van die Voturov nie, want op die eerste dag van die oorlog het die MiG-21 IIA in die Abu Suveir-gebied onderskep en neergeskiet. Die aantal oorwinnings in die lug van "Votour" is klein, behalwe vir die voormelde geval, volgens Israeliese data is nog twee vliegtuie van 'n onbekende tipe neergeskiet.
Die belangrikste oorwinnings van "Votura" is op die grond behaal. Hulle kragtige bewapening het hulle in staat gestel om hoogs effektiewe aanvalle op Arabiese lugbasisse te lewer - die hoofdoelwitte van die Israelse lugvaart en hulle in beperkte getalle te betrek by direkte ondersteuning van grondmagte. Daar was 'n periodieke gebruik van 'Voturov' tydens die 'trae oorlog' in die lug tussen 1967 en 1973. Dus, op 24 Februarie 1969 val IIA, onder die dekking van Mirages, die Palestynse kamp in die Damaskus -streek aan. Die MiG-21's van die Siriese Lugmag het onderbreek, maar as gevolg van die daaropvolgende lugstryd is drie van hulle deur Mirages neergeskiet.
Teen die begin van 'n nuwe grootskaalse oorlog in 1973 is die verouderde Votours uitsluitlik gebruik om die troepe te ondersteun. Teen hierdie tyd was daar baie min in die Israeliese lugmag, die verliese tydens die Sesdaagse Oorlog en natuurlike slytasie is geraak. Daarom het hulle geen besondere sukses behaal nie.
Die Israeli's het verskeie voertuie omskep in konfyt- en elektroniese oorlogsvliegtuie, aangesien die groot laairuim -kompartement dit moontlik gemaak het om die ooreenstemmende toerusting te plaas. Ondanks die klein aantal geboude vliegtuie, het 'Votour' 'n welverdiende ruskans beleef, nadat hy 'n goeie drie dekades getrou gedien het.
In ons land was die Yak-26/27-vliegtuigfamilie die naaste in die konsep en selfs in aërodinamiese ontwerp, wat 'n onderskepper, aanvalvliegtuie en verkenningsvliegtuie insluit. Soos "Votur", het Sowjet -motors ook 'n fietsonderstel gehad, 'n ander ontwerp van die boog, afhangende van die doel, en ander soortgelyke uitleg- en ontwerpoplossings. Geskep by die Yakovlev Design Bureau, bekend om sy hoë gewigskultuur en met destydse RD-9-enjins, was binnenshuise vliegtuie meer kompak en lig, terwyl hulle 'n effens korter vlug bereik het en die Franse in snelheid oorskry. reeds supersoniese vliegtuie. Dit is egter opmerklik dat Sowjetvliegtuie nie in massa geproduseer is nie, met die uitsondering van 'n klein reeks verkenningsaanpassings, maar dien as 'n oorgangsfase van die Yak-28, 'n gevegsvliegtuig van dieselfde konsep, maar van die volgende generasie.
