Spoorweë word dikwels staalpaaie of staalare genoem. Maar baie, wat in 'n gemaklike wa of in die grondmagte sit, dink nie daaraan dat die konstruksie en instandhouding van hierdie snelweë in 'n behoorlike tegniese toestand onlosmaaklik met die spoorwegtroepe verbind kan word nie.
Die geskiedenis van die binnelandse spoorwegtroepe dateer uit 6 Augustus 1851. Dit was toe dat Nikolaas I die "Regulasies vir die bestuur van die spoorweg Sint Petersburg-Moskou" goedkeur, waarvolgens 14 afsonderlike militêre werkers, twee kondukteurs en " Telegraphic "maatskappy.
In moderne omstandighede voer die Spoorwegtroepe van Rusland tegniese dekking, herstel en spoorwegversperring uit om die gevegs- en mobiliseringsaktiwiteite van verskillende soorte troepe van die weermag van die Russiese Federasie te verseker. Boonop word hulle toevertrou met die funksies om nuwe kommunikasie -roetes (in oorlogstyd en in vredestyd) te bou en die oorleefbaarheid en deurset van bestaande spoorweë te verhoog, sowel as om take uit te voer in ooreenstemming met internasionale verdrae van die Russiese Federasie.
Ons moet ook die brug noem, selfs die bou van 'n gewone brug is 'n probleem. En militêre spoorwegwerkers bou brûe, wat dan deur treine gebruik word. En hulle kry jare om hierdie brûe te bou, en letterlik 'n paar uur hiervoor, is daar spesiale masjiene om stapels te dryf, en daar is drywende wat selfs in die middel van die rivier werk.
En as dit nodig is om 'n aanval op die snelweg van terroriste of saboteurs af te weer, en hiervoor is die nodige toerusting, spesiale eenhede en alles wat u nodig het. Militêre spoorwegwerkers weet hoe om tegniese verkenning en mynopruiming te doen. Daarom is hulle altyd een van die eerstes wat op die toneel van ongelukke en rampe in spoorvervoer kom. Net in die somer van 2005 was hulle drie keer betrokke by die uitskakeling van die gevolge van mensgemaakte en ander rampe op die grondgebied van Rusland. Dit is spoorwegongelukke in die Tver-streek, in die Krasnodar-gebied, en die ontploffing van die Moskou-Grozny-passasierstrein.
Die soldate skiet uit die AK uit die liggaam van die "Oeral" wat met spoorwegrollers toegerus is, en die soldate bedek slegs die kante van die vragplatform. Daar kan gesien word hoe die soldate vanaf 'n hoogte van 1,8 meter direk op die relings val en slaap. Aan die voorpunt van hierdie gevegsgroep is 'n UAZ -voertuig toegerus met spoorgeleide rolle. Dit het egter geen beskerming nie.
'N Ontleding van die materiaal wat aangebied word, maak dit moontlik om te beweer dat die getoonde monsters nie ten volle kan ooreenstem met die toerusting wat nodig is om militêre operasies teen terroriste op die spoorweg uit te voer nie, hoofsaaklik as gevolg van die gebrek aan handwapens wat nie minderwaardig is as die wapens van 'n potensiële vyand en gepaste beskerming … Terselfdertyd was die toerusting wat aan die nodige vereistes voldoen reeds in diens van die spoorwegtroepe en kan dit in die hede en in die toekoms wees.
Voertuie wat die vermoë om op paaie, veldry en spoorweë te kombineer, word in die wetenskaplike en tegniese literatuur 'voertuie op 'n gekombineerde rit' genoem. Dit is heel natuurlik dat daar in Rusland baie aandag aan sulke masjiene gegee is.
In die Russiese Ryk, en later in die USSR, is gebiede gewoonlik ontwikkel met behulp van spoorweë: goedkoop konstruksie en vervoer. Ten koste van titaniese pogings (BAM, Transsib) kon die spoorwegwerkers die land bedek met 'n netwerk snelweë van oos na wes van Vladivostok na Kaliningrad en van suid na noord van Kushka na Murmansk en Salekhard. Die aanleg van geplaveide paaie het met 'n aansienlike vertraging tweede gekom. Die Verre Ooste het byvoorbeeld nog steeds nie 'n betroubare pad vir kommunikasie met die sentrale streke van die land nie.
Hierdie omstandighede het die ontwerpers aangemoedig om na te dink oor die skep van voertuie wat op snelweë, rowwe terrein (off-road) en op spoorlyne kan beweeg. Die spoorwegtroepe het 'n besonder ernstige behoefte aan hierdie voertuie gehad. Daar moet op gelet word dat daar in die USSR, selfs in die vooroorlogse en oorlogsperiodes, monsters was van voertuie wat langs paaie en spoorweë kon beweeg. Alle monsters is gemaak op grond van gepantserde voertuie, wat in massa vir die Rooi Leër vervaardig is. Die belangrikste kenmerk van hierdie gepantserde voertuie was dat die grootte van die asafstand ooreenstem met die treinspoor. Dit het die ontwikkeling van toestelle vir die beweging van gepantserde voertuie op 'n spoorweg vereenvoudig.
Op gepantserde voertuie het FAI-ZhD dus groot velde met flense, wat 30 minute lank deur die bemanning op die wiele aangebring is. Dieselfde tyd was nodig vir die bemanning van die voertuie BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd en BA-64V om standaardwiele met metaalwiele (skywe) deur flense te vervang. Die BA-10Zhd het 'n hidrouliese hysbak wat gebruik word om van konvensioneel na spoorweg oor te skakel, en omgekeerd.
Die reeksproduksie van gepantserde voertuie is in 1946 kort na die einde van die Tweede Wêreldoorlog ingeperk. Hierdie voertuie is vervang deur die BTR-40 en BTR-152, wat gekenmerk word deur hul verhoogde landloopvermoë, die vermoë om infanteriste te vervoer, toegerus met 'n ligte wapenrusting wat beskerm teen skrapnel en vuurwapens. Op grond van die databasis van gepantserde personeeldraers is daar egter geen wysigings aangebring met die voorsiening van 'n spoorwegbaan nie.
Die situasie het in die laat 1960's dramaties verander met die verergering van die betrekkinge tussen China en die Sowjetunie. Binne 'n kort tydjie is 'n militêre infrastruktuur in die grensgebiede geskep. In die omstandighede van swak ontwikkeling of afwesigheid van 'n padnetwerk in die streek, is die hoofklem geplaas op die gebruik van spoorweë. Om hulle te beskerm was egter nie 'n maklike taak nie. In 'n yl bevolkte taiga of steppe met seldsame dorpe en stasies was nie net oop spoorlyne kwesbaar nie, maar ook 'n groot aantal sypaadjies, tonnels en oorgange. 'N Effektiewe en mobiele toestel was nodig vir beskerming, verkenning, noodoordrag van herstelspanne en gemotoriseerde gewere.
Daar is besluit om die basiese ontwikkelings van die oorlog, wat in 1943 getoets is, te gebruik op 'n prototipe BA-64G wat toegerus is met 'n toestel vir 'n spoorlyn. Om 'n nuwe voertuig op 'n gekombineerde baan te skep, is die BTR-40 as basis geneem. Een van die belangrikste faktore by die keuse van hierdie motor as die basis was dat die wielspoor van die motor naby die grootte van die treinspoor was. Dit het dit moontlik gemaak om die wiele van die motor as skroewe te gebruik terwyl die motor op die treinspore beweeg. Terselfdertyd kan die spoed van 'n motor op die spoorweg 80 km / h bereik. Voor en agter in die motor was vourame toegerus met veervere en staalrame-rolle wat in pare geleë was. Die rollers het interne flense. Toe hulle teen die relings gedruk word, het hulle verhinder dat die gepantserde personeeldraer die treinspoor kon verlaat. Om van die baan af te kom, moes die rollers gelig word. Dit het van 3 tot 5 minute geneem om die kursus te verander. Die prototipe is in 1969 vervaardig en getoets. Die voertuig is in massa vervaardig onder die benaming BTR-40ZD.
Terselfdertyd is besluit om vier gepantserde treine vir die Trans-Baikal Militêre Distrik te bou. Elke gepantserde trein het bestaan uit 'n verkenningsmaatskappy met agt BTR-40ZhD. Om hierdie voertuie te vervoer, het die gepantserde trein vier konvensionele spoorplatforms, waarop 'n paar BTR-40ZhD gelaai is.
In die vroeë 90's het hierdie voertuie in die Russiese Verre Ooste gedien. In 2003 was 15 BTR-40ZhD in 'n opgeknapte werkende toestand op die gebied van die 38ste navorsings- en toetsinstituut van die Russiese ministerie van verdediging.
Is soortgelyke masjiene vandag nodig?
Dit blyk, en nie net vir militêre doeleindes nie.
Die skrywer van 'n gepubliseerde artikel in 1997 bespreek hierdie probleme in Moskou met spesialiste van die Wetenskaplike en Tegniese Komitee van die Spoorwegtroepe. Dit was die tyd van 'plaaslike konflikte' wat oor die gebied van die Russiese Federasie gegaan het. Dan gaan dit oor die probleme waarmee die herstelbrigades van militêre spoorwegwerkers te kampe gehad het en die verliese onder die personeel. Na die sabotasie is die GAZ-66 hoofsaaklik gebruik om die spoorweë te herstel, waarvan die afdak nie teen terroriste se vuur beskerm het nie. Boonop het die voertuie nie wapens gehad om die aanvallers af te weer nie.
Spoorwegingenieurs het hul beste praktyke op die gebied van die skep van voertuie met 'n spoorweg getoon op die basis van 'n vierwielaangedrewe voertuig met 'n 6x6-wielreëling, maar hulle was nie tevrede daarmee nie. Die motor, wat op 6 Augustus 2005 vertoon is, was blykbaar die voltooiing van die ontwikkeling wat in die middel van die 90's begin is. Die voorkoms van hierdie monster bevestig die behoefte aan voertuie met 'n gekombineerde aandrywing met 'n groter draagvermoë, afmetings en gewig.
Terselfdertyd het dit geblyk dat die voorheen geïmplementeerde konstruktiewe oplossings hulself uitgeput het. Om die wielspoor naby die spoorlyn te hou, in geval van 'n toename in die gewig van die voertuig, het nie laterale stabiliteit tydens die bochten op snelweë gelewer nie. 'N Ander benadering was nodig. 'N Voorbeeld van 'n suksesvolle oplossing vir hierdie probleem was die ontwikkeling wat in 1996 deur die ontwerpafdeling van spesiale toerusting van die Gorky Automobile Plant, onder leiding van A. G. Masyagin.
Die klant was die UGZhD (Departement van die Gorky -spoorweg), onder leiding van destyds O. Kh. Sharadze. Aan die kant van die Ural State Railways is wetenskaplike en tegniese ondersteuning van die projek uitgevoer deur Doctor of Technical Sciences Z. M. Slavinsky. Die bestuur het gehoop om die nuwe masjien te gebruik om die probleme wat aan geëlektrifiseerde spoorlyne lê, op te los. Hoë elektriese spanning, moeilike weersomstandighede, slytasie van elektriese toerusting is die redes vir die groot waarskynlikheid dat daar foute in die elektriese netwerk is. Hierdie wanfunksies is moeilik om te voorspel, en die gevolge daarvan lei dikwels tot 'n stop in die treinverkeer. 'N Spoorwegmotor met 'n herstelspan wat na 'n stilgehoue trein gestuur is, kom moontlik nie altyd by die ongeluk uit nie. Hulle het 'n voertuig met 'n gekombineerde baan nodig, wat by die ongeluksterrein sou kon uitkom en toerusting daar kon aflewer vir die herstel van spoornetwerke.
Nadat die situasie ontleed is, het UGZhD-spesialiste saam met GAZ-ontwerpers besluit dat die gepantserde personeeldraaier BTR-80, wat in die 80's by GAZ ontwikkel is, die geskikste is om 'n voertuig as basis te skep.
Die BTR-80 voldoen soveel as moontlik aan die vereistes van langlaufvermoë en het 'n hoë snelheid. Die buigsame produksietegnologie van hierdie gepantserde voertuie maak dit moontlik om sy bak aan te pas om herstelwerkers en die nodige toerusting te akkommodeer. Die wye baan van die BTR-80 sluit die moontlikheid van kantel uit terwyl u op die snelweg ry. Om dit op die treinspoor te installeer en daarlangs te beweeg, was 'n ekstra rit nodig. Die ontwerpers het twee opsies voorgestel om hierdie probleem op te los: 'n outonome ry na spoorrollers of 'n ry na wiele van wiele.
Die masjienbou-aanleg van Arzamas, wat destyds gelei is deur V. I. Tyurin. Die tegniese ondersteuning is verskaf deur AD Mintyukov.
Om albei ryopsies te toets, is besluit om twee prototipes te maak. In die beginfase is ongerealiseerde romp van militêre voertuie, gebaseer op die BTR-80, gebruik. Daar is gate vir vensters daarin uitgekap en 'n opheffingstoring, ontwerp deur spesialiste van die Samara -trolliebus -herstelaanleg, is op die dak aangebring. Die toring het 'n platform vir 2-5 mense en kon tot die hoogte kom van die herstel van kragnetwerke.
Kenmerke van die gepantserde personeeldraer BTR-40ZhD
Wielformule 4x4
Bestry gewig, kg 5800
Lengte, mm 5200
Breedte, mm 1900
Hoogte, mm 2230
Grondvryhoogte, mm 276
Maksimum spoed, km / h: op snelweg 78 op spoorweg 50
Hindernisse oorkom: styghoek 30 ° rol 25 °
slootwydte, m 0, 75
Bevestigingsdiepte, m 0, 9
Bemanning (landing), mense 2 (8)
'N Prototipe GAZ-5903Zh op 'n spoorlyn. Dit word duidelik gesien dat 'n korps uit 'n militêre voertuig gebruik is, 'n USSh gebaseer op die BTR-80
Die outonome aandrywing van die eerste prototipe is gerealiseer deur 'n hidrostatiese ratkas te installeer. Hierdie oplossing is voorgestel deur spesialiste van NATI (Moskou). Die hidrouliese pomp was in die krag -transmissie -kompartement geleë en is uit 'n oordragkas gedryf, wat as gevolg van die afwesigheid van 'n waterkanon 'n keuse gehad het wat die enjinkrag deur homself kon bring. Die hidrouliese pomp, met behulp van pypleidings, verbindings in die agterwand van die bak, sowel as buigsame slange, is gekoppel aan 'n hidrouliese motor aan die agterkant, buite die bak op die flens van die aandrywing van die verkleiner, omgeskakel van 'n pantserpersoneel draagbrug. Die aangedrewe asse van die ratkas is met die padsteunrolle verbind.
Hierdie dryfvariant het 'n aantal voordele. As u langs die spoor beweeg, draai die motorwiele nie. Dit het die kragverliese verminder, en die kwaliteit van die loopvlak en bande dra nie 'n invloed op die proses om trekkrag te skep nie. Beduidende tekortkominge is egter ook geïdentifiseer. Net die agterste rollers was voor. Dit het die trekkarakteristieke van die motor verminder (die bestaande teoretiese moontlikheid om 'n tweede hidrouliese motor voor te installeer, het die ontwerp onnodig ingewikkeld gemaak). Die hoë drukslange (ongeveer 400 kgf / cm2) buite die masjien kan beskadig word terwyl u oor rowwe terrein ry. Boonop kon hulle op die prototipe nie die probleem met die opstel van 'n hoë-doeltreffende remstelsel oplos nie.
GAZ-59401 gekombineerde motor
Tydens die skepping van 'n prototipe met 'n aandrywing van motorwiele, bestudeer GAZ -ontwerpers alle bekende monsters met 'n soortgelyke aandrywing. Terselfdertyd vestig hulle die aandag op die feit dat die vorige motors 'n verskil het tussen die draairigting van die motorwiele en die draairigting van die spoorrollers en dus die rigting van die voertuig. Hierdie teenstrydigheid kan 'n ongeluk veroorsaak wanneer die voertuig ontspoor. Die proses om die rails te betree, was ook aansienlik ingewikkeld. Vir motors met so 'n aandrywing is vorentoe beweeg in trurat. Dit het dit moeilik gemaak om te versnel en die bewegingsnelheid aansienlik beperk. Daarbenewens was daar geen opskorting van die spoorwals nie, wat nodig is vir 'n gemaklike en veilige rit terwyl u op 'n spoorlyn met 'n spoed van tot 100 km / h ry. Boonop het voorheen ontwikkelde stelsels noodwendig eenhede ingesluit vir die bevestiging van spoorrollers in die posisie van beweging op rails (hidrouliese sluittoestelle of meganiese stop).
Yu. S. Prokhorov en I. B. Kopylov onder leiding van V. S. Meshcheryakov.
Die toestel werk so. Om rotasie na die rollers oor te dra, word motorwiele van die agter- en vooras met bande met 'n wye profiel van die KI-126-handelsmerk gebruik. Die ontwikkelde kappe van die KI-126-bande bied hoë rysnelheid en goeie maneuverbaarheid op geplaveide paaie en laedraende grond.
As u op snelweë ry, word die agterste en voorste rame teen die voertuigraam gedruk en vasgemaak. Terselfdertyd vererger alle strukturele elemente wat nodig is vir beweging op spoorrails nie die begaanbaarheid van die masjien nie, aangesien dit bo die grondvryhoogte is.
Spoorwegstelsel: 1 - pneumatiese motorwiele; 2 - rame voor en agter; 3 - hidrouliese silinders; 4 - vingers; 5 - asse; 6 - spoorwegrollers; 7 - rollers; 8 - ratte van planetêre ratkaste; 9 - aangedrewe ratte; 10 - draer; 11 - rubberbusse; 12 - penne; 13 - balansers; 14 - torsiestaaie; 15 - stop
Tydens die ry op die treinspoor ry die motor daarin sodat die pneumatiese wiele aan dieselfde kante aan beide kante van die spoor geleë is. Daarna word die rame afgetrek deur hidrouliese silinders, met die vingers gedraai, en die rollers rus teen die relings en lig die voertuig daarbo. In hierdie geval word die aandryfrolle teen die pneumatiese wiele gedruk. Die buitekant van die rollers het trapesvormige uitsparings in die lengte.
Die baan van die rolle wanneer die rame gedraai word, sny vertikale vlakke wat deur die asse van die vingers gaan. So word die rame teen die aanslae gedruk deur die reaksiekrag R op die rollers uit die massa van die voertuig. Dit verseker dat die rame vasgemaak word in die posisie wat nodig is vir beweging op spoorrails sonder die gebruik van addisionele bevestigingselemente in die struktuur. In hierdie geval word die hidrouliese silinders nie blootgestel aan vragte wat verband hou met beweging op die relings nie. Die konstante drukkrag van die aandryfrolle op die pneumatiese wiele word verseker omdat die asse van die aandryfrolle, trunne en pneumatiese wiele in dieselfde vlak is. As u op spoorrails beweeg, is pneumatiese wiele op 'n hoogte van tot 10 sentimeter van die boonste vlak van die spoor geleë. Dit verseker ongehinderde verloop van punte en kruisings deur die voertuig.
Die beweging langs die treinspoor word uitgevoer deur die pneumatiese wiele van die voertuig, wat die rotasie na die dryfrolle en dan na die rollers deur die planetêre ratkas oordra. Die draairigting van rollers en pneumatiese wiele is dieselfde. Rem word uitgevoer deur die diensremstelsel van die masjien deur pneumatiese wiele. Tydens die bestuur kan die balanseerders, waarin die asse van die rollers vasgemaak is (deur rubberbussings), op die trunke swaai en die torsiestaaie draai. So word die voertuig se ophanging verseker terwyl u op die rails ry. Daarbenewens verminder die rubberbusse die trillings.
As die voertuig van die treinspoor verwyder word, word die rame met behulp van hidrouliese silinders op die vingers gedraai en in die boonste uiterste posisie vasgemaak. In hierdie geval word die masjien laat sak en staan dit op pneumatiese wiele.
Met hierdie opsie kon die oorgangstyd van een skuifopsie na 'n ander na 2 minute verminder word.
Beide monsters is onder verskillende weersomstandighede getoets. Die treinspoorstelsel is getoets in die Nizjni Novgorod -gebied op die gebied van die oefenterrein van die spoorwegtroepe, waar daar spoorgedeeltes was wat uiterst sterk was in terme van hul parameters (draai radius, puin, styginghoek, ens.). Albei motors het alle hindernisse suksesvol oorkom.
Die tweede monster op 'n reguit horisontale snit het 'n snelheid van 100 km / h ontwikkel. Met inagneming van die bestaande beperkings, word dit egter aanbeveel om hierdie motors teen 'n snelheid van nie meer as 50 km / h te bestuur nie.
Alhoewel albei monsters die toetse geslaag het, is besluit om met die massaproduksie van die tweede weergawe te begin: dit het 'n goedkoper en eenvoudiger ontwerp, beter trekkrag en dinamika en 'n betroubare remstelsel. Die effek van bandenslytasie op die prestasie van die motor is ook nie onthul nie.
Ongelukkig het die tragedie tydens die toetsfase plaasgevind. Weens 'n absurde ongeluk het N. Maltsev, 'n toonaangewende toetsingenieur, is 'n baie verantwoordelike, bedagsame en bekwame spesialis, 'n opregte en intelligente persoon wat baie goeie en nuttige dade kan doen.
Vir massaproduksie het hulle die liggaam van 'n drywende buswa met 'n gemaklike binneruim, 'n ventilasiestelsel, deure wat maklik binne is, en 'n groter glasarea as basis geneem. Die motor, wat die benaming GAZ-59401 ontvang het, is toegerus met 'n radiostasie wat op die spoorweg gebruik word, sowel as 'n spesiale ligseinstelsel.
Tydens die toetse is gevind dat die masjien as 'n afwisselende trekker vir verskeie motors gebruik kan word. Daarom is reeksmonsters toegerus met toestelle om met standaard spoorwegkoppeling verbind te word.
Vir die voorkoms van hierdie masjien op 'n gekombineerde aandrywing, is 'n RF -patent vir 'n industriële ontwerp uitgereik.
Die Gorky-spoorweg het in 1997-1998 15 GAZ-59401 bestel wat na bykans alle territoriale departemente van die Russiese spoorweë versprei is.
Ongelukkig kon die aanleg nie permanente kommunikasie met die organisasies wat hierdie masjiene bedryf, vestig nie. Daar is geen inligting oor hul werking nie. Hierdie feit het egter ook sy positiewe kant. Daar was byna geen bestellings vir onderdele nie, wat beteken dat alle stelsels, veral die spoorwegstelsel, goed werk. Uiteraard kan 15 masjiene vir AMZ, wat 'n aansienlike produksiepotensiaal het, nie as 'n groot aantal beskou word nie. In daardie tyd van ekonomiese onrus, het die gebrek aan regeringsopdragte en die relatief klein aantal masjiene die fabriek en sy werknemers gehelp om te oorleef.
Maar die toepassingsgebied van masjiene met 'n gekombineerde slag kan baie wyer wees.
Brandweerwa op die gekombineerde aandrywing GAZ-59402 "Blizzard"
Die volgende voorwerp wat die Gorky -spoorweg interesseer, was 'n brandweerwa met 'n gekombineerde aandrywing. Die stel van hierdie masjien bevat poeierblustoestelle wat ontwikkel is by die St. Petersburg Institute of Fire Engineering onder leiding van G. N. Kuprin. Hierdie toerusting het die naam "Blizzard" gekry.
Afhangende van die prestasie van die skuimtoestel, bevat die samestelling van "Purga" 'n aantal installasies. Dit kan op verskillende draers geïnstalleer word, insluitend die VAZ-2121 "Niva" motor.
In hierdie installasies word water onder druk wat deur 'n pomp geskep word, gemeng met 'n vloeibare blusmiddel en aan spuitpunte in die skagte toegedien. Die mengsel, wanneer dit in die stamme uitbrei, vorm stofvlokkies wat tot 'n afstand van 55 meter gegooi word.
Veral vir hierdie brandweerwa met 'n gekombineerde baan is 'n toringinstallasie met vier stamme in een horisontale lyn ontwikkel. Met behulp van die geleidingsmeganisme is al die vate gelyktydig in 'n vertikale vlak gelig. Die beweging van die stamme in die horisontale vlak is uitgevoer deur die hele installasie te draai. Die operateur, wat binne die installasie geleë is, het 'n venster tussen die vate geplaas om die terrein te sien.
Die toringinstallasie met die Purga -stelsel is ontwikkel deur V. B. Kuklin en B. N. Brovkin.
Die pomp, wat water uit 'n reservoir of put voorsien het, was deel van die toerusting van hierdie masjien. Daar was slange wat water op 'n afstand van 50 meter van die reservoir toelaat. Binne die motor was 'n reagenstenk en plek vir vyf lede van die brandweer.
Die prototipe van die masjien, wat die aanduiding GAZ-59402 ontvang het, het baie keer demonstratiewe blusoperasies uitgevoer en is op uitstallings gedemonstreer.
Die ontwerp van die masjien het die volgende kenmerke:
- wielopstelling 8x8;
- gesentraliseerde banddrukreguleringstelsel;
- onafhanklike torsiestangvering van wiele;
- hidrouliese skokbrekers;
- Differensies van asse met beperkte gly;
- hitte- en geraasisolasie-, verwarmings- en ventilasiestelsels;
- die spoorwegstelsel wat vanuit die kajuit beheer word;
- filter eenheid;
- selfherstel lier;
- 'n beskermde, verseëlde omhulsel waarmee u die vuurterrein op 'n afstand van tot 50 meter kan nader en plofbare voorwerpe kan blus;
- 'n roterende toringinstallasie wat toegerus is met 'n gekombineerde brandblustelsel (water plus 'n brandblusmiddel) "Blizzard";
- pomp PN-40UA, wat aangedryf word deur die oordrag van die masjien.
Boonop het die spesialiste van die UGRD die konfigurasie van die masjien vir die instandhouding van die spoorweg uitgewerk. Daar word aanvaar dat hierdie masjien toegerus sal wees met 'n kragtige hidrouliese manipuleerder van die LOGLIFT -onderneming, wat 'n heghek aan die einde van die spuitbalk het, wat klein bome (stamdiameter tot 50 mm) en bosse in die uitsluiting kan sny sone vir die treinspoor sonder om die motor te verlaat. Dit het ook voorsiening gemaak vir spesiale toerusting vir die herstel van relings, dwarsliggers, spore, ens. Die leierskap van die UGZhD het egter gou by ander mense gekom, en die gesamentlike werk met OJSC AMZ en OJSC GAZ, wat hierbo beskryf is, het nie voortgegaan nie.
Om al die oorspronklike oplossings wat 'n gekombineerde stap bied, meer wydverspreid te word, kan die volgende aanbeveel word.
1. Benewens die aktiewe verkope van massavervaardigde voertuie gebaseer op die BTR-80, was dit nodig om die gebruik van ander langlaufvoertuie as die basisonderstel te bestudeer. Byvoorbeeld, die RUSPROMAVTO -onderneming, benewens OJSC Arzamas Machine Building Plant en OJSC GAZ, bevat OJSC Automobile Plant Ural. "Oeral" het hulself uitstekend bewys op die veldry en paaie van Rusland. Hulle is ook gebruik deur die vervoerdiens van die spoorwegtroepe. Ondanks die feit dat militêre ingenieurs hul eie weergawe van die toerusting van die Oeral met 'n spoorwegstelsel voorgestel het, het die toestel van GAZ, wat op die basis van die BTR-80 getoets is, ook voordele as dit op Ural-voertuie geïnstalleer word. Vir die toestande van burgerlike werking is dit ook belangrik dat die breedte op hierdie masjiene nie meer as 2500 millimeter sal oorskry nie, wat aan die veiligheidsvereistes van padverkeer voldoen. Die koste van sulke motors sal waarskynlik baie laer wees as die GAZ-59402 en GAZ-59401.
2. Vir masjiene met 'n gekombineerde baan wat op die basis van die BTR-80 geskep is, word 'n effens ander toekoms gesien. Die spoorwegtroepe van Rusland het tans nie hul eie gevegsvoertuig nie. Daarom sou die ontwikkelinge van JSC "GAZ" baie handig te pas gekom het. Uit die hele familie gepantserde personeeldraers wat deur die ontwerpers van hierdie fabriek geskep is, sou dit inderdaad moontlik wees om 'n masjien te skep wat die beste aan die behoeftes van die spoorwegtroepe voldoen.
Gepantserde herwinningvoertuig BREM-K gebaseer op BTR-80
Blykbaar het ons 'n voertuig met 'n gekombineerde aandrywing nodig, met 'n stel toerusting vir herstelwerk aan die treinspoor, 'n kraaninstallasie, sweisapparaat, gemaklike toestande vir 'n herstelspan, met beskerming en die vermoë om 'n aanval af te weer. In hierdie geval kan 'n seriële gepantserde voertuig BREM-K, wat met 'n spoorwegstelsel toegerus is, gebruik word. Dit sou alle nadele wat by die gebruik van 'n burgervoertuig as basiese voertuig voorkom, uitskakel.
Die ontwerpers van GAZ OJSC het hulle baie keer tot die leiding van die spoorwegtroepe gewend met voorstelle om 'n voertuig met 'n gekombineerde aandrywing te skep. Ongelukkig bly hierdie appèlle onbeantwoord. Maar aangesien die kwessie om die Russiese weermag toe te rus met toerusting met gevorderde en progressiewe vermoëns en eienskappe vandag baie relevant is, is belangstelling in die gesamentlike werk van spesialiste en leiers van die spoorwegtroepe, aan die een kant, en ontwerpers en vervaardigers van militêre toerusting, aan die ander kant, sal in die nabye toekoms toeneem.
